Les records de la Porsche 911 R à Monza en 1967
12/11/2017
Le 50ème anniversaire du triomphe sur les virages encaissés de l'Autodromo Nazionale di Monza a été célébré fin octobre. Le collectionneur de Porsche Johan-Frank Dirickx et le journaliste Bart Lenaerts, tous deux belges, ont fêté cet anniversaire en remontant le trajet de Zuffenhausen à Monza entrepris par les chasseurs de records il y a cinquante ans dans une Porsche 911 R de 1967, modèle produit à seulement vingt exemplaires. La route a pris un petit détour à travers la France, car ce fut nécessaire à l'époque. Pourquoi ? Eh bien, lisez l'histoire qui suit...
A l'origine, le record devait être réalisé par une 906, pilotée par Jo Siffert et Charles Vögele. La chasse au record commença le 29 octobre sur le coup de midi. Jo Siffert était premier. Un premier relais a duré une heure et demie, suivi de quatre heures et demie de repos. Pour les mécaniciens dans la boîte, la devise du Scout "Soyez prêt!" était l'ordre perpétuel de la journée. Günter Steckkönig, expert en suspension pour Porsche à l'époque, se souvient : «Lorsque le son du moteur était uniforme autour de l'ovale, nous nous sommes détendus. Nous pouvions manger un morceau ou même aller s'étirer dans le camping-car. Mais le bruit est devenu plus calme en pleine nuit, et la Porsche 906 a roulé dans la fosse avec une tige de piston amortisseur cassée. Steckkönig et ses collègues ont remplacé la jambe de force en un éclair, mais peu de temps après, il y a eu un autre arrêt imprévu. Cette fois c'était l'autre tige de piston d'amortisseur. Encore une fois, la réparation a été effectuée, et la voiture est revenue sur la route - jusqu'à ce que le point de pivot de la jambe de force avant gauche sur le châssis du tube se soit rompu."
Les règles de la fédération internationale de sport automobile FIA stipulaient que toutes les pièces de rechange dans une tentative de record d'endurance devaient être transportées dans la voiture. Tout ce qui était permis dans la fosse étaient des roues de secours, des crics, des bougies d'allumage, de l'essence et de l'huile. L'équipe était prête à tout, à l'exception de l'état étonnamment médiocre des deux courbes inclinées à Monza : les murs de béton construits en 1954 avec des inclinaisons allant jusqu'à 45 degrés avaient des nids de poule de la taille d'un ballon de football. "C'était comme une planche à laver", explique Steckkönig. C'était, en tout cas, trop violemment bosselé pour une voiture de course légère comme la Porsche 906. Mais il y avait encore de l'espoir. Les règles ont permis un redémarrage de la tentative de record dans les quarante-huit heures. Un appel entre Monza et Zuffenhausen s'en est suivi et une réunion d'urgence a été organisée. La décision : repartir avec une Porsche 911 R. Deux d'entre elles étaient disponibles dans le département des essais Porsche. Mais l'heure tournait. Les voitures devaient être envoyées à Monza le plus rapidement possible, l'une en tant que voiture de course et l'autre en tant que donneuse de pièces détachées en cas de besoin. Alors que les ingénieurs Porsche préparaient la transmission de la 911 R prévue pour la tentative de record en installant un deuxième cinquième à la place de la quatrième, le mécanicien Heinz Bäuerle pris la route dans la deuxième 911 R.
Quelques heures plus tard, Bäuerle appela de la frontière suisse : la police suisse ne permettait pas l'entrée de la voiture dans le pays, la jugeant trop bruyante. Bäuerle n'avait qu'une seule chose à faire, un détour nocturne furieux autour de la Suisse via Lyon, Grenoble et Turin en descendant vers Monza. Peter Falk et l'expert moteur Paul Hensler, qui s'étaient tous deux lancés dans l'autre 911 R après l'appel de Bäuerle, ont naturellement opté pour l'itinéraire plus direct à travers l'Autriche et le col du Brenner. Ils sont arrivés mardi matin; alors que l'autre 911 R avait déjà été démantelée. Les pièces de rechange étaient prêtes à l'action.
Il faisait sombre et il pleuvait des cordes quand la tentative de record recommença à 20h00, mardi soir. Tout de suite, au cours des premières heures, il y a eu des problèmes avec les carburateurs gelés, mais les techniciens de BP l'ont résolu avec un additif d'injection. Pour aider à protéger la suspension, Peter Falk avait passé l'après-midi à marquer les plus grands nids-de-poule sur les pans inclinés de la piste avec de longues flèches blanches. Cela permit aux conducteurs de prendre les nids de poule entre les roues et d'éviter ainsi les bosses les plus discordantes. Et ça a marché ! La 911 R a fait le job avec son rugissement familier, la pluie s'est arrêtée, et le mercredi et la deuxième nuit se sont passées sans incident. Les arrêts aux stands ont pris un peu plus d'une minute. Quatre-vingt-dix litres d'essence, remettre de l'huile, nettoyer le pare-brise, vérifier la suspension - c'était littéralement une machine bien huilée en action. Mais la 911 R n'est pas sortie indemne de son épreuve, des dommages aux amortisseurs avant des deux côtés ont nécessité un arrêt au stand, où Steckkönig et les mécaniciens ont de nouveau réparé la voiture en un éclair. Conformément à la réglementation, la 911 R avait à sa disposition les entretoises de rechange.
La piste était encore humide le jeudi soir. Le problème cette fois-ci était qu'il n'y avait plus de pneus pluie. Les experts de Firestone présents sur place également ont donc découpé des rainures de pluie dans les pneus slicks à la main. Le trajet se poursuivit toute la nuit avec la pluie, guidés par des lampes alimentées par des batteries sur les limites inférieures des virages relevés qui permettaient aux conducteurs d'avoir au moins une certaine vision à plus de 200 km/h. "Je me souviens encore de la façon dont le pilote Charles Vögele était assis dans la fosse après son relais, absolument épuisé, racontant comment il avait roulé dans les virages presque complètement à l'aveugle", se souvient Steckkönig. "C'était des gars durs." Le restaurant de l'Autodromo était ouvert 24 heures sur 24 pendant la tentative de record. Une fois, j'ai commandé le petit-déjeuner à huit heures du soir», se souvient Rico Steinemann.
Le vendredi soir, la tension atteint son paroxysme. L'épreuve éprouvante avait-elle été payante ? Aux alentours de 19h00 cela a été confirmé : ils avaient parcouru 15 000 kilomètres à une nouvelle vitesse moyenne record de 210,22 km/h. Peu de temps après, Porsche a établi le record de 72 heures avec une vitesse de 209,94 km/h. Il y avait du brouillard. La visibilité était à peine de quarante mètres. Et pourtant, l'équipe a encore réussi à établir un nouveau record peu avant minuit : 210,28 km/h et plus de 10 000 miles parcourus. Avec encore une vingtaine d'heures de conduite à haute vitesse, deux autres records du monde attendaient d'être battus. La pluie a repris mais la 911 R semblait se sentir bien. Après quatre jours, à 20h00 le samedi, les bouchons de champagne ont explosé quand l'équipe avait parcouru 20 000 kilomètres en 96 heures à une vitesse moyenne de 209,23 km/h dans une voiture qui, quelques jours auparavant, se trouvait encore dans l'atelier d'essais de Zuffenhausen !
Texte publié pour la première fois dans le magazine client Porsche Christophorus n°383.
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