Technique : la fin des moteurs atmosphériques ?
25/03/2015
C'est un fait, le turbo semble en bonne voie pour gagner la bataille technologique face à ce bon vieux moteur atmo. A tous les niveaux, y compris chez les sportives les plus renommées, le turbo est synonyme de performances et d'efficacité énergétique...
Presque oublié durant les années 90, docteur Turbine & Mister Compresseur s'installe sous tous les capots au fil des renouvellements de modèles et de motorisations. C'est imparable, le turbo offre plus de couple et permet de s'affranchir plus facilement des cycles d'homologations en affichant des records de consommation grâce à une cylindrée réduite. Sur le papier, c'est la solution miracle, le meilleur des mondes pour tout motoriste. Malheureusement, ces chiffres sont très théoriques et souvent éloignés de la réalité. Il en va de même pour l'agrément, on ne remplace pas exactement un six cylindres atmo par un quatre pattes suralimenté sans perdre un petit quelque chose au passage...
Le magazine Road&Track consacre un article, emprunt de nostalgie, à ce phénomène. Car même aux USA, patrie du gros V8 atmo généreusement cubé, le downsizing commence à faire son trou et le turbo devient incontournable. La nouvelle Ford GT 2015 et son V6 Ecoboost Biturbo en est le meilleur exemple et jette un gros pavé dans la marre du Big Block.
En Europe, le phénomène ne date pas d'hier mais son ampleur n'a fait que s'accentuer durant une décennie, gagnant petit à petit les plus hauts segments du marché y compris chez les sportives. Il ne s'agit pas que de l'exemple spectaculaire de Ford et son 1.0 Ecoboost (voir notre essai de la Fiesta 140 ch), BMW, Audi, Mercedes et maintenant Honda avec sa Civic type-R et même Ferrari avec la 488 GTB se sont convertis au miracle turbologique. Même chez Porsche, le turbo ne devrait bientôt plus être l'apanage de la 911... turbo.
Michael Menn, ingénieur en chef pour la division M s'en explique sans détour: "La raison pour laquelle nous avons changé pour la suralimentation est la consommation de carburant, et c'est tout. La suralimentation pourrait sembler plus compliquée, mais les moteurs à aspiration naturelle qu'ils remplacent dans nos voitures n'étaient pas exactement des moteurs simples. À l'heure actuelle, le sujet principal est la consommation et la réduction de CO2. Si cela reste le principal point alors je suis sûr que le secteur restera avec la suralimentation."
Le patron de BMW poursuit son analyse : "Du point de vue technique, politique et sociale d'aujourd'hui, l'aspiration naturelle des moteurs est peu susceptible d'être prise en considération pour la production de masse. Moins de cylindres signifie moins de frictions, des bas régimes signifient moins de frictions et les moteurs turbo offrent un couple élevé à partir de très bas régime et pour une gamme de régime moteur large. Une offre isolée d'un moteur à aspiration naturelle pourrait être une possibilité pour les éditions limitées, mais il ne sera pas autrement considéré pour le moment."
Chez Volkswagen, le discours est similaire, comme le dit Herbert Diess : "Initialement on visait un couple maxi dès 1800 à 2500 rpm, mais on souhaite atteindre 800 à 1500 rpm à plus long terme. Couple élevé, bas régime, hausse des pressions d'injection et probablement avec l'énergie électrique pour stimuler à basse vitesses, c'est vers ça que nous allons." Heureusement, du côté d'Audi on assure que sur des véhicules émotionnels, comme la R8, le moteur atmo conserve tout son sens.
L'ingénieur Maserati, Paul Fickers explique pourquoi le turbo est si supérieur : "Si vous examinez l'ingénierie, le moteur à aspiration naturelle a commencé avec une vitesse moyenne effective du piston de 5 mètres/seconde et un frein de pression effective moyenne de 5 bars. Maintenant, les meilleurs moteurs NA ont une MEPS de 24m/s et un maximum de 14 bar de MEPS, avec un facteur relativement constant de corrélation entre elles de l'ordre de 0,6. Cela indique que beaucoup des gains dans les moteurs à aspiration naturelle ont été obtenus de la montée en régime, et cela ne fonctionne pas avec la législation moderne. Les moteurs Turbo commencent généralement avec un BMEP de 15 bars, de sorte que presque n'importe quel moteur turbo est meilleur sur la puissance spécifique que le meilleur des moteurs NA. Et maintenant les meilleures turbos sont bien établis à 22 bars. Il y a encore un potentiel énorme pour arriver à jusqu'à 50 bars..." Pour terminer sur une note d'espérance, l'ingénieur Maserati pense que l'atmo n'est pas mort s'il est associé à une hybridation efficace, comme c'est le cas pour les Porsche 918 Spyder et LaFerrari mais aussi Lexus à un niveau beaucoup plus accessible.
Et certains font carrément de la résistance, comme Lamborghini qui vient d'offrir un nouveau V12 atmo à son Aventador et de reconduire le V10 pour sa Huracan tout comme Audi pour la R8 mk2. Aston Martin a lui aussi confirmé vouloir continuer avec un V12 atmo. Idem chez Porsche où le responsable de la gamme GT a confirmé que les 911 GT3 et Cayman GT4 continueront à respirer naturellement. L'atmo, bientôt réservé à une élite ? C'est une intuition que nous avions il y a déjà quelques années et qui semble désormais inévitable...
Source : The Turbos Are Winning (Car and Driver)
Lire notre dossier sur le Downsizing
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