AC COBRA 260 / 289 (1962 - 1966)
LE MEILLEUR DES MONDES
Contraint d'abandonner son 6 cylindres Bristol, le petit roadster AC ACE va connaître une fin précipitée... pour mieux renaître de ses cendres. Tel un Phoenix, l'AC va entâmer une deuxième vie aux USA où le texan Carroll Shelby a décidé de l'adopter. Son objectif est simple : en faire la voiture de sport la plus performante de l'histoire !
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : Bahman Cars & D.R.
En mai 2012 nous devions faire notre deuil de la disparition d'un autre grand nom de l'automobile, Caroll Shelby. En son hommage, que pouvions nous faire de mieux qu'évoquer sa première création ? La Cobra, comme toutes les grandes histoires, commence par un "il était une fois"...
CAROLL SHELBY
Ce texan né en janvier 1922 à Leesburg devient pilote de l'US Air Force pendant la seconde guerre mondiale. A son retour, il se reconverti dans le transport puis l'élevage de poulets en 1952 avec lequel il connaît la fortune et la ruine. Un drôle de chemin qui l'amène finalement vers la course automobile. Pilote sur MG-TC à ses débuts, puis Maserati et Aston Martin, il connaît la gloire en 1959 en remportant les 24h du Mans avec Roy Salvadori au volant d'une DBR1/300. En janvier 1960 il démarre sa dernière saison de pilote au volant d'une Maserati 250F F1 mais rapidement, Shelby doit mettre fin à sa carrière de pilote lorsqu'un docteur découvre ses problèmes cardiaques. Une nouvelle vie s'impose encore à lui. Shelby doit se trouver une reconversion mais ses rêves de constructeur automobile vont pouvoir enfin se concrétiser...
GENESE
Pour Shelby, cela ne fait aucun doute : l'union des châssis anglais légers et agiles à la puissance des moteurs américains représente le meilleur des mondes et ne peut que conduire à la victoire. La recette n'est pas vraiment nouvelle, Allard, Cunningham et Nash-Healey l'ont déjà exploitée avec succès. On peut penser que pour Shelby, cette idée remonte à 1957, alors que, gérant d'une concession Maserati à Dallas avec les frères Jim et Richard Hall, il s'intéresse aux voitures de Brian Lister qui remportent des succès étonnants contre Aston-Martin et Ferrari. Les trois hommes envisagent alors de distribuer aux USA la voiture de Lister, ou du moins son léger châssis tubulaire, tout en remplaçant le 6 cylindres de Jaguar Type D par un petit V8 Chevrolet. 6 voitures sont achetées à Lister et une est modifiée par Richard Hall pour y intégrer le V8 de la Chevrolet Corvette. Mais suite à l'accident mortel de Archie Scott-Brown à Spa et ses défaites face aux Cooper à moteur arrière, Lister cesse son activité de constructeur en 1959. Pour Shelby, ce n'est que partie remise et il se remet en quête du châssis qui lui permettra de vendre sa propre voiture de sport. En 1959, les compères s'associent avec Gary Laughlin, revendeur Chevrolet au Texas, et obtiennent de General Motors un accord pour envoyer 3 Chevrolet Corvette chez le carrossier Sergio Scaglietti afin d'y recevoir une carrosserie en aluminium. Le résultat est une voiture qui ressemble à la Ferrari 250 GT et plus légère de 200 kg que la Corvette de série. Mais alors qu'ils demandent plus de châssis à GM, ils se voient opposer une levée de bouclier. la direction prend peur, prétextant que cela pourrait nuire au succès de la Corvette... Le projet de Shelby tombe donc une nouvelle fois à l'eau. Mais il n'est pas homme à renoncer, car le rêve américain est ainsi, il ne s'offre qu'à ceux qui y croient le plus.
Alors qu'il vient de remporter sa dernière course en tant que pilote, au Mans, Shelby s'étonne des performances du petit roadster AC Ace fabriqué par les anglais de AC Cars. Grâce à elle, Carroll Shelby va imaginer sa future voiture de sport: légère, puissante et agile. Selon lui, il ne manque à la petite AC qu'un moteur plus puissant. Après avoir créé son école de pilotage puis obtenu la licence de distribution des pneus Goodyear et des bougies Champion, il envisage alors d'utiliser des châssis anglais, réputés légers et agiles. Il contacte ainsi Healey, avant d'entendre parler des problèmes d'AC qui va se trouver privé du moteur Bristol pour son roadster Ace. Shelby décide de prendre les choses en mains, un peu faute d'avoir pu trouver mieux, et propose un accord aux frères Hurlock, propriétaires d'AC Cars. Le contrat prévoit de réaliser un premier prototype et de leur acheter des châssis Ace pour y intégrer un V8 Chevrolet. Les anglais, voyant les ventes de leur roadster s'effondrer, ne mettent pas longtemps à se laisser convaincre et les négociations sont achevées dès octobre 1961.
Au final, Shelby se détourne du moteur Chevrolet lorsqu'il entend parler du nouveau V8 allégé de Ford. Grâce à ses bonnes relations avec Lee Iacocca, directeur des ventes de la maison Ford, Shelby n'est pas long à obtenir un accord pour la fourniture de moteurs. Il peut enfin se mettre au travail dans les locaux de Dean Moon à Santa Fe en Californie pour peaufiner la mise au point du V8 Ford 260-CID avant que le premier châssis AC ne lui soit livrée en février 1962. La légende veut que Shelby, dans la nuit qui précèdera l'arrivée de la voiture d'Angleterre, aura la vision d'un Cobra dans ses rêves... Dès le lendemain, le moteur est monté dans la voiture et comme le raconte la légende, Shelby durant cette première séance d'essai, chercha une Corvette dans les rues de Los Angeles pour improviser une course !
PRESENTATION
La mutation du V6 Ford Zephyr au V8 Windsor s'annonçait relativement simple, AC ayant déjà fait modifié le châssis par Tojeiro. C'était en tout cas l’idée théorique... La transmission et le châssis AC allaient en fait nécessiter beaucoup plus de modifications que prévu lors du processus de développement. La chance fit que l’aventure de Shelby débuta juste au moment où Lance Reventlow fermait ses ateliers Scarab sur Princeton Drive à Venice, en Californie.
En mars 1962, Shelby-American s'y installe donc et engage Ray Geddes, diplômé d'école de commerce pour coordonner le projet avec Ford. Shelby possède ainsi non seulement un atelier de construction de voitures de compétition parfaitement équipé et outillé, mais aussi les services du technicien Phil Remington, dont l’expérience couvrait absolument tout depuis les “hot rods” jusqu’aux monoplaces USAC Champ cars d’Indianapolis. Carroll Shelby commence aussitôt la procédure administrative d’homologation avec la FIA pour faire de la Cobra une voiture de compétition internationale. Son objectif est tout simplement de ramener le titre de champion du monde des marques FIA aux Etats Unis !
La toute première AC/Shelby Cobra 260, châssis "CSX 2000", est terminée en février 1962 après avoir réalisé des tests convaincants. La voiture est présentée au public en jaune vif sur le stand Ford, au Salon de l’Automobile de New York en avril 1962. Shelby s'engage alors à acheter 100 châssis à AC mais, alors que le premier exemplaire est repeint avant chaque nouvel essai presse pour faire croire à un début de production (!), Shelby peine en réalité à vendre sa nouvelle voiture. L'exemplaire suivant servira de modèle d'exposition chez Ed Hugus, un important revendeur Ford à Pittsburgh, et le troisième sera la base de Shelby pour la compétition. Le 6 août, la Cobra obtient son homologation en catégorie GT3 "plus de 2 litres" de la FIA alors que seuls 8 châssis ont été construits... contre 100 exigés normalement !
Le 13 octobre 1962, le pilote Bill Krause débute la carrière sportive de la Cobra au Los Angeles Times Grand Prix. Malgré un problème de trains roulants qui le contraint à l'abandon, les Cobra ont démontré pendant plusieurs tours qu'elles étaient déjà plus rapides que les Corvette Stingray. Les hostilités sont déclarées ! Shelby a d'ailleurs fait son possible pour que les origines anglaises de la Cobra soient mises de côté et qu'elle soit présentée comme un pur produit américain. La première raison est que Ford suit de près le projet et, si les victoires sont au rendez-vous, aura tôt fait de rappeler qu'il s'agit d'une Cobra "powered by Ford" ! La seconde est que, de l'avoeu de Shelby lui-même, les châssis qui lui sont envoyés sont tellement mauvais qu'il doit réaliser un travail d'adaptation considérable sur chaque voiture... Le train arrière d'origine avec ses freins à tambours notamment est remplacé par un pont Salisbury 4HU de Jaguar E-Type avec des freins à disques. Le montage inboard du premier protoype est finalement remplacé par des disques outboard. De même, la direction impose de sérieuses modifications pour laisser entrer le grs V8 Ford. Bon gré mal gré, la production atteint une voiture par jour à partir de novembre.
En janvier 1963, les pilotes officiels de Shelby-American, Dave MacDonald et Ken Miles, placent leur Cobra aux 2 premières places à la course de Riverside, confirmant ainsi la supériorité sur la Corvette Stingray. L'objectif de Shelby est désormais de battre les européens pour imposer son nom mondialement. Et l'homme dont il veut "botter le cul" (sic) n'est autre que Ferrari...
MOTEUR
En définitive, Shelby parvient même à obtenir de Ford un contrat pour le nouveau V8 XHP-260 (4.3L) small block de type Windsor qui remplace le 221 ci initialement prévu. Bien que deux fois plus large et deux fois plus puissant que le 6 cylindres Bristol dont les origines remontent à 1919, le V8 Ford 260 est également plus léger. Le poids de la Cobra MkI avec ce moteur n'est donc que de 916 kg, pour une puissance de 260 ch SAE à 5800 tr/mn et un couple de 365 Nm à 4800 tr/mn dans cette version High Power retenue par Shelby. Shelby a donc vu juste. La boîte est une Borg-Warner manuelle à 4 rapports. Le freinage a été modifié avec des disques à l'arrière mais la direction à vis et secteur se montre toutefois imprécise. Le pilote Billy Kraus est contraint à l'abandon mais Shelby poursuit ses efforts d'amélioration, notamment grâce à l'ingénieur Alan Turner qui parvient à installer une direction à crémaillère.
EVOLUTION
Après 75 exemplaires produits de la Cobra 260, Shelby obtient de Ford l'évolution 289 ci (4.7L) de son V8. Sa puissance de 271 ch en série peut atteindre 380 ch en compétition ! Le temps où la petite AC Ace délivrait 100 ch avec son moteur AC est désormais bien lointain ! 51 exemplaires de MkI avec le V8 289 sont produits, puis la nouvelle Cobra entre en production en juin 1963 sous la référence Mark II. Elle introduit plusieurs nouveautés, dont la direction à crémaillère testée en course. Cette direction provenait de la MGB tandis que la colonne de direction était reprise à la... VW Beetle ! La gométrie du train avant est aussi revue en profondeur avec des triangles plus courts et des fixations d'amortisseurs modifiées. Esthétiquement, de petites grilles d'aération sur les ailes avant permettent de distinguer la Cobra MkII de la MkI. Sous le capot, Shelby installait déjà depuis quelques mois le nouveau V8 289 "HiPo" (High Power ou K-code) de chez Ford. Il est donc implanté d'office dans la Cobra Mk2. Dérivé du V8 260 ci par élargissement de l'alésage, le V8 289 offre un taux de compression élevé de 10.5:1 et un carburateur Holley 595 CFM. L'arbres à cames, les pistons, la lubrification et le vilebrequin étaient dimensionnés pour un usage intensif en compétition. L'embrayage à commande hydraulique à simple disque, tandis que le freinage à quatre disques n'est toujours pas assisté. Il en résultait une puissance de 271 ch et un couple de 423 Nm, dès 3400 tr/mn qui en font l'une des voitures les plus perfomantes du moment, capable de s'arracher de 0 à 100 km/h en 5"5 et de passer le quart de miles (400m D.A.) en 13 secondes seulement ! On retrouvera son V8 plus tard dans la Ford Mustang GT-350. La Cobra MkII est produite jusqu'en novembre 1964, à raison de 528 exemplaires. La Cobra 289 avait dominé les courses aux USA en USRRC, avec seulement une seule défaite en 3 ans. Les résultats en catégorie GT étaient cependant différents car les circuits mettaient en valeur le manque de vitesse de pointe de la Cobra, en raison de son aérodynamique catastrophique.
AC COBRA 289 LE MANS
En avril 1963, alors que la Cobra démontrait sa rapidité et devenait de plus en plus fiable en course aux Etats Unis, l’écurie prépare deux autos pour Les 24 Heures du Mans en Juin. Mais Ford refuse de s'associer à l'évènement, par peur de subir l'affront face à Ferrari. La Cobra est donc engagée en partenariat avec AC Cars. Par rapport au modèle de série, elles étaient équipées de roues Dunlop en magnésium avec des ailes élargies au niveau des passages de roues, prise d’air de capot FIA et un réservoir de 140 litres avec un bouchon à ouverture rapide. Les moteurs, décrits comme étant «modérément préparés» étaient coiffés de quatre carburateurs Weber 48 IDM inversés. Le V8 4.7 Ford développait plus de 330 ch. Une des autos de l’écurie, engagée par le biais de AC Cars avec Stirling Moss lui même comme chef d’écurie et pilotée par Bolton/Sanderson, finit 7éme au classement général, 3éme en catégorie GT et remporta la classe des 4 à 5 litres. Le résultat de ce succès fut la construction de six autres Cobras définies en tant que versions "Le Mans" par Shelby et construites avec direction à crémaillère. La première de ces six voitures fut livrée à Shelby American en Juin 1963 où elle fut préparée pour participer aux courses de deuxiéme mi-saison du championnat SCCA/US 1963. En plus de ses caractéristiques “Le Mans” elle reçut un échappement Derrington “Nassau”, des roues Halibrand, des jupes au bord des arches de roues avant et des passages de roues arrières encore plus larges, des amortisseurs Koni, des prises d’air protubérantes pour le refroidissement des freins, des barres anti roulis avant et arrière, un radiateurs d’huile moteur et un autre pour le différentiel, une pompe à essence électrique et un arceau d’arrêt de l’arbre de transmission (pour protéger le pilote en cas de rupture de ce dernier). La dernière apparition du châssis "CSX 2136" en tant que concurrente officielle Shelby eut lieu aux Nassau Speed Weeks le 8 Décembre 1963 où Frank Gardner finit septième au général et premier en GT lors de la course du Nassau Trophy.
COBRA HARD TOP
Les Cobra 289 est une voiture très performante dont la presse vante les accélérations phénoménales, mais Carroll Shelby, qui a loupé le titre 1964 au championnat constructeurs de la FIA entend aller plus loin. Son objectif principal est de remporter Le Mans et de battre les Chevrolet Corvette Grand Sport et les Ferrari. En tant que première solution, une version coupé fût imaginée, avec un hard-top en aluminium. Elle termine 7ème aux 24h du Mans 1963. Mais déjà, il sait qu'il lui faudra encore plus de puissance pour venir à bout des Ferrari 250 LM et des Corvette GS...
Un châssis est testé en course à Sebring avec un V8 Ford Big Block de type FE de 390 ci (6.4L). Cependant, la Cobra est devenue totalement inconduisible de l'avoeu même de son pilote ! Etant donné que Shelby doit recevoir le top du top de la gamme Ford, le V8 427 de compétition crachant jusqu'à 500 ch, le châssis doit être profondément revu, notamment avec une structure plus rigide et des suspensions indépendantes. Un monstre est en train de naître dans les ateliers Shelby : la Cobra 427 ou Mk3. Avec ses ailes élargies, la Shelby Cobra 427 affiche une plastique de rêve qui même 50 ans après ne cesse de fasciner les foules.
LES NUMEROS
Les numéros de châssis des AC Ace commencent par "AEX..." (le X étant ajouté pour les modèles export), puis plus tard avec l'arrivée du moteur Bristol "BE...". Lors du bref passage au V6 Ford 2.6, le numéro commence par "RS" pour Ruddspeed, Ken Rudd ayant beaucoup oeuvré pour son développement. Les premières Cobra introduirent le type "CS2"... ou "CSX2" pour les Cobra d'exportation.
PRODUCTION AC/SHELBY COBRA
Cobra
MkI (02/1962-1963) : 75 exemplaires en V8 260 + 51 exemplaires en V8 289
Cobra MkII (1963-1964) : 528 exemplaires en V8 289
Cobra MkIII (1964-1966) : 283 exemplaires en V8 427
Cobra MkIII S/C (1966) : 27 exemplaires
Total : 963 exemplaires
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
AC COBRA 260 / 289
MOTEURType : 8 cylindres en V à 90°, 16 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : carburateurs 4 corps Holley / 595 CFM
Cylindrée (cm3) : 4265 / 4728
Alésage x course (mm) : 96.5 x 72.9 / 101.6 x 72.9
Puissance maxi (ch SAE à tr/mn): 260 à 5800 / 271 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 365 à 4800 / 423 à 3400
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (4)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés
Pneus Av-Ar : 6.50 x 15 - 6.70 x 15 / Dunlop SP41 HR 185-15
POIDS
Données constructeur (kg) : 916 / 984
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 2,3
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 233 / 222
400 m DA : 14"1 / 14"4
1000 m DA : ND
0 à 100 km/h : 6"6 / 6"
0 à 200 km/h : ND
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 11,4
PRIX NEUF (1962) :
COTE (2012) : 350.000 €
PUISSANCE FISCALE : 20 CV
CONCLUSION
| :-) Voiture hors normes Moteur fiable Machine à sensations |
| :-( Conduite sous la pluie Aspects pratiques Freinage |
"Assez n'est jamais suffisant", telle était la devise typiquement américaine de Carroll Shelby ! C'est en suivant ce principe que l'AC Cobra deviendra la fabuleuse Shelby Cobra 427 pour entrer définitivement dans la légende...
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