© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (15/07/2005)
LE STRICT MAXIMUM
Vous êtes blasé de croiser autant de Caterham
? Votre Enzo vous lasse ? Madame vous refuse la moto ? Ne vous inquiétez
pas, Ariel nous propose une synthèse de tout ceci en une
seule machine, l’ATOM 2. Des voitures de course de Brooklands
aux célèbres motos, cette voiture est l’héritage
de 100 ans de dévotion aux sports mécaniques. Accrochez
votre harnais, c'est du violent !...
Texte :
Jérôme TILLARD
Photos : D.R.
DESIGN
Nous devons le dessin si particulier de l’ATOM à Simon
SAUNDERS, directeur d’ARIEL. Cet ingénieur est d’abord
passé par la case moto, en travaillant chez NORTON, pour
basculer ensuite dans le monde automobile à la General Motors
dans un premier temps, chez Aston Martin dans un deuxième
temps, puis consultant en développement pour le compte de
la Porsche 959. Dans les années 90, SAUNDERS réfléchit
à la conception d’une voiture qui serait pensée
à sa manière. Il se concentre alors sur ce qu’il
affectionne particulièrement, la simplicité au service
de l’efficacité. Le toit, portières et autres
fenêtres sont un handicap sur la balance ? Qu’importe,
l’ATOM n’en aura pas. Le directeur d’ARIEL décide
alors de s’engager sur une voie que les grands constructeurs
généralistes boudent faute de retours commerciaux
suffisants, le plaisir de conduite maximum, sans aucun artifice
ni compromis. C’est en fait le milieu de la moto et notamment
DUCATI, qui inspirera le treillis tubulaire de l’ATOM. Celui-ci
est assemblé et soudé entièrement à
la main, avant d’être phosphaté. Le moteur, dénué
de capot, prend place juste devant l’essieu arrière.
Encadré au même titre que l’habitacle par ce fameux
treillis en acier, il est surmonté d’une écope
d’admission qu’une Formule Ford ne renierait pas. Le museau,
réalisé en matériaux composites tient lieu
de carrosserie et donne à l’ensemble une allure tout
à fait craquante. La réalisation ne souffre aucun
défaut, nous sommes ici au royaume de l’artisanat dans
le sens noble du terme. L’aérodynamique de cette auto
a elle aussi bénéficiée de tous les égards.
Le coût horaire pour la location d’un tunnel étant
peu en rapport avec le budget fixé, Simon SAUNDERS en appelle
alors à d’anciens collègues pour concevoir la
géométrie de suspension et examiner le châssis,
afin d’obtenir la meilleure intégration possible des
différents éléments. C’est ainsi qu’ARIEL
a pu bénéficier des heures de soufflerie sans lesquelles
la réalisation finale de l’ATOM eu été
impossible.
VIE A BORD
L’habitacle, quant à lui, se résume
au strict nécessaire. A savoir deux baquets plastiques, un
rétroviseur extérieur et une instrumentation, logée
dans une console minimaliste. Le tout assemblé très
sérieusement. Une chose est certaine. Le résultat
final ne peut laisser personne indifférent. Qu’on se
le dise, l’ARIEL ATOM n’est pas handicapée par
une quelconque carence de personnalité. Enfin et dans un
ordre plus pratique, ne cherchez pas de coffre à bagages,
il n’y en a pas. Vous en serez quitte pour acheter votre brosse
à dent sur place !
MOTEUR
Contrairement à la première version de l’ATOM,
équipée d’un bloc ROVER de 125 ou 160 ch, c’est
chez HONDA
que Simon SAUNDERS va cette fois-ci chercher avec bonheur ses ensembles
moteur/boite. C’est une mécanique Suzuki Hayabusa qui
avait été retenu à la base. Même si le
1300 cc ne manquait évidemment pas de caractère pour
animer l’ATOM, il péchait par un comportement trop pointu,
propre aux mécaniques de moto. C’est pourquoi cette
solution fut écartée au profit de HONDA. Les unités
VTEC TYPE R de 1998 cc sont envoyées directement du Japon
à l’atelier de Somerset, en Angleterre. Deux versions
existent, de 220 et 300 chevaux, ce qui fait de cette ATOM l’un
des engins les plus méchants jamais lâchés sur
route ouverte. Le couple maxi, quant à lui est fixé
à 20 mkg à 6100 trs/mn, pour la version 220 ch. Cette
valeur, plutôt moyenne sous le capot de la Honda
Civic Type R se révèle tout à fait adapté
dans l’ATOM, en raison du peu de kilos qu’il y a à
déplacer. En effet, si ces puissances brut(e)s ne vous épatent
pas plus que ça, il vous faut prendre en considération
le poids de la voiture, oscillant entre 496 et 540 kg selon les
versions. Il faudrait plus de 150 chevaux supplémentaires
à une Lamborghini Murciélago pour rivaliser en rapport
poids/puissance avec l’ATOM. Convaincu ? Contrairement à
ce que laisserait suggérer le superbe échappement
inox à l’arrière, le démarrage de l’ATOM
est discret. Le VTEC HONDA n’est pas là pour épater
la galerie mais pour fonctionner là où il se sent
le mieux : à droite du compte tour, et plus particulièrement
passé les 5200 trs/mn, régime à partir duquel
le VTEC change de phase. Parvenu à cette étape, L’ATOM
se catapulte jusqu’à 8600 trs/mn avec une incroyable
férocité, par le biais d’une boite 6 d’origine
HONDA aussi rapide que précise. Les chiffres parlent d’eux
même : 0 à 100 km/h en 3’’6, 235 km/h, nous
sommes bien plus proches des temps d’une monoplace que d’une
berline de série. Il paraîtrait d’ailleurs que
Simon SAUNDERS déconseille l’achat d’une version
300 ch aux clients inexpérimentés, ce qui laisse songeur
quand aux possibilités d’accélérations
de l’auto. L’architecture si typique de cette ARIEL aidant,
le pilote vit littéralement avec son moteur. L’insonorisation
est inexistante et la prise d’air dynamique, juste au dessus
de la tête, vous rappelle régulièrement que
derrière, ça ne demande qu’à respirer.
Les liaisons moteur/châssis sont assurées par de simples
bagues de nylon, ce qui laisse passer la moindre vibration. Si l’onctuosité
d’un V8 et les mises en vitesses sur un filet de couple vous
sont indispensables, passez votre chemin, l’ARIEL ATOM, c’est
du viril.
CHASSIS
Dérivé des monoplaces de compétition, l’ensemble
suspensions/amortisseurs a été confié à
LOTUS, qui
utilisera des éléments BILSTEIN, totalement personnalisables
selon l’usage que souhaite faire le propriétaire de
son ATOM. Le résultat est retransmis en direct du cockpit,
d’où l’on peut observer le travail des portes moyeux
à l’avant. Peut-on rêver plus ludique ? Afin de
générer de l’appui à l’avant comme
à l’arrière, une attention toute particulière
a été donnée à la circulation de l’air
dessous la « carrosserie ». Le développement
en soufflerie, permettant l’intégration optimum des
divers composants, a été une priorité absolue
lors de la conception de l’auto.
Bien sûr, la direction ultra directe et les remous d’air
très présents n’engagent pas forcément
à regarder trop souvent ce qu’il se passe au fond du
compteur de vitesse. En contrepartie, les voies larges de l’auto
autorisent un grip et une réactivité hallucinant sur
sol sec. Même si le rayon de braquage limité ne permet
pas toutes les fantaisies possibles, le pont autobloquant et les
trains roulants très évolués confèrent
à l’ATOM un comportement très joueur, tout en
restant facile à vivre. Cerise sur le gâteau, le confort
de suspension n’est pas sacrifié sur l’autel de
la tenue de route. Le freinage, quand à lui, aurait gagné
sans doute à être plus franc à l’attaque
de la pédale. Cela n’altère en rien les capacités
de décélération de l’ATOM mais nuit tout
de même à la précision. Le plus remarquable
reste qu’il n’y a pas vraiment besoin d’aller vite
pour se faire plaisir, bien au contraire. A condition de fuir les
lignes droites, il est impossible de s’ennuyer à bord
de l’ARIEL ATOM. A noter que cette auto, étant voué
aux sorties clubs, est prise en charge après achat par les
antennes ARIEL. Cette dernière réglera la voiture
pour un usage circuit, sur simple demande de l’heureux propriétaire.
:: CONCLUSION
Ce n’est pas vraiment une nouveauté que d’écrire
que nos voisins d’outre-manche abritent ce qui se fait de plus
excitant en matière d’automobiles décalées.
ARIEL, illustre enseigne britannique depuis 1898 ne déroge
pas à cette règle, en produisant l’un des engins
les plus improbables que l’on ai vu sur route ouverte. Forte
de son concept extrême, l’ATOM se veut l’exacte
jonction entre le monde de la moto et celui de l’automobile.
La réalisation est imparable, la recette exquise, cette motomaubile
remplit parfaitement son contrat : procurer le maximum de plaisir.
Bien entendu et comme de coutume, nous en sommes malheureusement
privés sur nos routes nationales, pour d’obscures et
confuses contraintes d’homologations... |
