JAGUAR XJ-S V12 (1975 - 1996)
Dure succession...
Lorsque Sir Lyon présenta la Jaguar Type E en 1961, le choc et la séduction gagna tous les esprits des passionnés avertis. Par sa ligne, sa technique, ses performances et son prix très inférieur aux valeurs établies (Ferrari, Aston Martin…), la Type E allait marquer de son empreinte l'Histoire de la voiture sportive. En 1975, après une très longue carrière, elle doit pourtant s'effacer au profit de la nouvelle Jaguar XJ-S. Mais les clients ne s'y retrouvent pas…
Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : Bahman Cars & D.R.
Jaguar a su se forger une image sportive avec des modèles comme la XK120 puis la Type E. Dès 1969, le projet codé XJ 27 est lancé pour créer sa remplaçante. La diva britannique commence à accuser le poids des ans et avec les remaniements successifs et le gros V12 sous son capot, l'esprit de départ s'est éloigné et les puristes de la marque attendent avec impatience la relève. Dans le cahier des charges de la future Jaguar XJ-S (ou type S), le Grand Tourisme est à l'honneur. Ainsi, le moteur sera exclusivement le V12 de 5,3 litres et la carrosserie fermée...
PRESENTATION
La plate-forme utilisée pour concevoir la XJ-S est celle de la berline XJ mais raccourcie de quelques centimètres bien que la longueur totale de ce coupé atteigne tout de même 4m80 ! Le dessin, si controversé à sa présentation est l'œuvre initiale de Malcolm Sayer (également auteur des Type D et E) et terminé par Doug Thorpe, le premier nommé étant décédé prématurément. La Jaguar XJ-S aurait dû sortir dès 1971, mais Geoffrey Robinson, le responsable de la production Jaguar, avait alors deux impératifs à satisfaire : raffinement et qualité. Il préféra donc différer le lancement de la Jaguar XJ-S pour fiabiliser l'auto et améliorer la qualité...
Deux chocs pétroliers plus tard, la nouvelle Jaguar XJ-S est dévoilée le 10 septembre 1975 à la presse. La ligne est jugée plutôt massive, anguleuse et les ouies de custodes en plastique (typique de la série 1), sont notamment très critiquées. Clairement, au regard du look et de la conception de l'auto, la Jaguar XJ-S a été conçue avec en point de mire le marché US, très friand de coupés prestigieux plus que véritablement sportifs. Les pare-chocs à absorption d'énergie (comportant des vérins de cire) sont montés d'office. Oublié le sport, et place au confort dans la plus grande tradition des GT anglaises.
HABITACLE
A l'intérieur du coupé XJ-S de première série, les habitués s'interrogent sur la tradition Jaguar galvaudée. Si le cuir est bien présent, le bois, marque de fabrique des intérieurs britanniques, a disparu au profit du plastique noir mat, très en vogue dans les seventies, et de compteurs à rouleaux comme chez Citroën. En outre, la batterie des 18 voyants est peu esthétique, et celui de l'overdrive ne sera même pas branché car le pont à double démultiplication ne sera finalement jamais monté !
A sa sortie, la Jaguar XJ-S était vendue au prix de 115 500 francs lorsque la Type E V12 valait 67 490 francs avec un pedigree bien supérieur, ce qui représente une hausse tarif non négligeable pour s'offrir la nouvelle GT de Coventry. Elle avait toutefois l'avantage du nombre de cylindres face à ses rivales plus "populaires" comme la BMW Série 6 E24 et la Mercedes SLC 500 et pouvait ainsi viser les Ferrari 400...
MOTEUR
Pour assurer son statut de haut de gamme, l'unique motorisation retenue est le V12 de 5,3 litres. Un choix fort contrarié par les deux chocs pétroliers majeurs des années 70 qui vont engendrés une hausse des prix du carburant peu propice aux fortes consommations. Un point sur lequel le V12 Jaguar ne brille pas particulièrement, malgré son alimentation par injection. La consommation moyenne de la Jaguar XJ-S tourne autour des 20 litres au cent, et cela sans forcément rouler "sportivement"...
Inspiré du célèbre 6 cylindres en ligne type XK6 (culasse notamment), ce V12 Jaguar remonte aux années 50. Né en 5.0L de cylindrée pour la course des 24H du Mans, ses plans furent archivés plusieurs années durant après l'arrêt de la compétition. Ce dessin servit ensuite de base au développement d'un nouveau moteur de série au début des années 60 et fit sa première apparition sous le capot de la Type E en 1971. De la plus noble espèce, ce magnifique V12 ne manque en effet pas d'arguments. Son bloc et sa culasse en alliage d'aluminium en font un moteur très léger. La culasse est à 2 soupapes par cylindre et les cylindres sont de type humides (chemisés). La cylindrée du moteur de série atteint 5344 cm3, il est de type super carré (alésage > course). Même si la puissance disponible est ici obtenue très tôt, il était capable de prendre des égimes très élevés en compétition.
La seule option importante disponible est la boîte mécanique à 4 rapports. En effet, les Jaguar XJ-S V12 étaient dotés d'office de la transmission automatique à 3 rapports fournie par Borg-Wargner. La sportivité des Jaguar Type E semble bien loin, mais à posteriori et à l'usage, le coupé Jaguar XJ-S marque des points et convainc même les plus sceptiques.
SUR LA ROUTE
Passé les premières critiques, les amateurs avertis jugent enfin la Jaguar XJ-S pour ce qu'elle est et non par rapport à sa lignée prestigieuse (Type E, XK120, 140 et 150). Premier point fort de ce coupé charmeur de Coventry, c'est son châssis. Dans le même esprit que celui des berlines XJ, c'est plus l'équilibre et le confort qui ont été privilégiés. Et quel confort !
Toujours saines de comportement, les Jaguar XJ-S avouent leurs limites en raison d'un poids conséquent. Mais sur autoroute, les coupés XJ-S peuvent maintenir des moyennes tout à fait inavouables en toute sécurité. Le confort du châssis était secondé à merveille par un silence de fonctionnement appréciable au quotidien et sur longs trajets. L'équipement de série généreux incluant la climatisation automatique et les sièges électriques se chargeait de rendre le voyage parfaitement digne de son rang de Grand Tourisme.
EVOLUTION
La carrière commerciale d'une longueur exceptionnelle des Jaguar XJ-S a donné lieu à de nombreuses évolutions, parfois minimes et parfois plus importantes. Sans vouloir traiter ici de façon détaillée chaque version, faisons un tour d'horizon sur ces principales évolutions, notamment mécaniques et esthétiques.
Accusant un départ laborieux, tant en raison du changement de philosophie par rapport à sa devancière que de son prix prohibitif, la Jaguar XJ-S ne va pas être épargnée non plus par de nombreux soucis de fiabilité qui émaillent le début de sa carrière. En 1977, la boîte automatique Borg-Wargner cède sa place à une GM Turbo-Hydramatic 400 plus fiable. Toujours pour les transmissions, la boîte mécanique à 4 rapports est purement et simplement retirée du catalogue n'ayant séduit que 352 acheteurs. Toujours en 1977, les Jaguar XJ-S profitent de petites améliorations de détails tandis que le marché US accueille une série spéciale Jubilée signée Albrecht Goertz. Ces premières retouches seront directement bénéfiques aux ventes qui atteignent un premier pic cette année là.
En 1979, le V12 reçoit une nouvelle injection électronique et développe désormais 292 ch contre 285 auparavant. Mais malgré cela, les ventes déjà faibles commencent à décroître rapidement. En 1981, alors qu'elles sont tombées au plus bas, il est question d'arrêter prématurément la carrière de la XJ-S car chaque modèle livré coûte de l'argent à l'entreprise de Coventry. Mais deux hommes vont tout tenter pour la sauver : John Egan et Michael May. Le premier est le directeur de Jaguar. Il va exiger une meilleure qualité de finition et un intérieur plus cossu. Le second est ingénieur consultant d'origine suisse et va étudier des chambres de combustion à haute turbulence pour muscler le jeu de la belle, mais lourde, anglaise. La nouvelle Jaguar XJ-S V12 5.3 HE (pour High Efficiency) hérite donc d'une culasse type "Fireball" et de nouveaux pistons permettant au taux de compression de passer à 10,5:1 et même 12,5:1 selon les années et marchés. Le résultat ? Plus de puissance avec 295 ch et une consommation d'essence en baisse d'au moins 30% ! Le coupé britannique se permet maintenant d'aller tutoyer les 250 km/h en toute décontraction. La présentation est aussi améliorée avec des nouvelles jantes alliage à 5 branches du plus bel effet. Un double filet doré court le long des flancs de la belle et surtout, l'intérieur totalement recouvert de cuir accueille de nouveau des parements en bois sur la planche de bord. Enfin ! Les pare-chocs noirs sont coiffés sur le dessus d'une bande chromée qui rehausse l'aspect cossu et prestigieux du coupé Jaguar XJ-S. Pari réussi pour cette V12 HE puisque la production du coupé Jaguar XJ-S ne va faire qu'augmenter jusqu'en 1989 !
LYNX EVENTER
Le fin du fin en matière de Jaguar XJ-S rares est très certainement cette réalisation
de la société anglaise Lynx Engineering. Baptisée "Eventer", c'est une Jaguar XJ-S modifiée en break de chasse avec un résultat plutôt somptueux. Elle a été produite à seulement 67 exemplaires entre 1982 et 2002 ! Attention, il existe aussi de "fausses" Eventer...
En 1983, la XJ-S franchit un étape importante d'un point de vue commercial en adoptant un nouveau moteur : le six cylindres de 3,6 L (digne descendant des XK) AJ6 à 24 soupapes développant 221 ch est logé sous le capot. Il est l'œuvre de Harry Mundy. Un peu juste pour mouvoir les 1700 kilos de la noble anglaise, ce nouveau six cylindres permet surtout une offre tarifaire plus alléchante. Pour l'occasion, les Jaguar XJ-S 3,6 litres héritent de jantes alu d'un dessin nouveau et d'un bossage de capot.
XJ-SC
En 1985, Jaguar fait produire chez le carrossier anglais Tickford
une variante découvrable baptisée Jaguar XJ-SC. La
Jaguar XJ-SC n'est disponible qu'en motorisation 3,6 litres au lancement. Particulièrement
appréciée aux USA, la Jaguar XJ-SC correspond à
merveille à la législation américaine très
contraignante. En 1985, la Jaguar XJ-SC est désormais au catalogue
avec le moteur V12. L'année suivante, Hess & Eisenhardt,
carrossiers américains dévoilent et commercialisent
une version totalement convertible deux places.
En 1987, la motorisation 3,6 litres, uniquement disponible jusque là avec une boîte mécanique Getrag à 5 rapports, pourra recevoir en option une boîte automatique ZF à 4 rapports. L'équipement est encore enrichi avec les rétroviseurs chauffants, lave-phares chauffants, sièges chauffants avec réglage électrique du support lombaire, une nouvelle console centrale et des anti-brouillard avant en série. A partir de février 1988, Jagaur monte un ABS de marque Teves en série. En août 1988 sort le coupé XJR-S 5.3 (non distribué en France). En septembre débute l'installation généralisée du catalyseur qui se fait progressivement sur les différents marchés et en décembre une nouvelle injection digitale Marelli permet l'usage de Super sans plomb 98. En option, Jaguar propose une suspension sport et des pneus Pirelli P600 en 235 de large sur jantes des jantes de 6,5" x 15". L'année suivante ce sera l'arrivée du très attendu coupé XJR-S 6.0 de 333 ch et 495 Nm.
JAGUAR XJS CONVERTIBLE
En 1988, Jaguar produit enfin, via
le carrossier allemand Karmann, une variante cabriolet "convertible" de sa XJ-S. Construite sans
arceau de sécurité et dotée d'une capote électrique elle se distingue par sa ligne d'une grande pureté
Les ventes vont réellement décoller en comparaison
des débuts. L'amélioration très nette de la
qualité de production et la palette plus large en carrosseries
et motorisations n'y sont pas étrangers.
XJ-S V12 LE MANS
En septembre 1990, le coupé XJ-S V12 5.3 s'offre une série limitée "Le Mans". Une calandre noire spécifique, des rayons dorés et des filets de décoration latérale, un spoiler et des rétroviseurs extérieurs de la teinte de la carrosserie s'ajoutent aux quatre coloris proposés : Signal Red, Regency Red, Solent Blue et Brooklands Green. Le tout est complété par 2 plaques distinctives, l'emblème Jaguar doré sur le capot et une plaque gravée "Le Mans V12" à l'arrière. On retrouve cette inscription sur les seuils de portes. Le luxe traditionnel des XJS est rehaussé par l'utilisation de cuir "Autolux", d'un grain et d'une souplesse exceptionnels. La finition crème est mise en valeur par des passepoils assortis à la teinte de la carrosserie. La moquette Wilton certifiée accompagne les panneaux en ronce de noyer polis à la main. Les roues en alliage à rayons sont chaussées de pneus en 225/55 ZR16.
1991 est une année importante pour les coupés Jaguar XJ-S. Rebaptisés pour l'occasion Jaguar XJS (le modèle présenté en photos dans ce dossier), il vont connaître en mai un relifting bien plus important qu'il n'y paraît. En effet, si visuellement la poupe et les montants de custode de cette Série 2 sont nettement redessinés (vitres agrandies avec disparition de l'extracteur d'air en plastique), panneau arrière modifié avec feux rectangulaires, sur 490 pièces de tôlerie, 180 sont différentes. De même, la planche de bord est redessinée et laisse une part prépondérante à la ronce de noyer. L'équipement de série et surtout la qualité de construction ont fait un énorme bond en avant. Le client peut opter s'il le désire pour une option châssis sport avec suspensions raffermies. L'injection de type Lucas 26 CU rempalce la précédente version.
En 1993, le V12 passe à 6 litres de cylindrée (308 ch pour un couple de 463 Nm à 3750 tr/mn en 1993) et le six en ligne passe à 4 litres (244 ch, moteur AJ16 à injection séquentielle). Les pare-chocs deviennent ton caisse. La transmission automatique évolue sur les V12 avec désormais 4 rapports. A noter, les disques de freins sont déplacés dans les roues arrière. En 1994 une nouvelle gestion moteur permet au V12 de délivrait plus de couple (481 Nm) dès 2800 tr/mn.
A partir de juillet 1995 le V12 n'est plus disponible que sur commande spéciale, sur le coupé. Pour aborder leur dernière année de production, les Jaguar XJS sont équipées de nouvelles jantes alu spéciales Aerosport, et le client averti peut choisir en option l'intérieur cuir Magnolia. A l'été 96, après une série limitée baptisée "Célébration", les derniers exemplaires tombent de la chaîne après 115 413 exemplaires produits.
LA JAGUAR XJ-S EN COMPETITION
En 1988, Jaguar
a renoué avec succès en compétition et gagne
notamment les 24 Heures du Mans. Coventry veut donc profiter de
cet élan d'image sportive et missionne son partenaire fidèle
et massif, Tom Walkinshaw et son TWR, de concocter une XJ-S plus
musclée. En apparence d'abord avec un kit carrosserie TWR,
mais motorisé par un V12 de série, puis dès
l'année suivante avec un V12 porté à 6 litres
revigoré à 318 ch puis 333 ch.
ACHETER UNE JAGUAR XJ-S / XJS
Quel injustice flagrante sur ce beau coupé de Coventry. Ignoré et décrié par les puristes de Jaguar, la Jaguar XJ-S a pourtant été produite bien plus que sa devancière, la mythique type E et ses 72 500 exemplaires. Avec le temps, le physique de ce noble coupé fait craquer bon nombre d'entre-nous, et son esprit est finalement bien dans le l'esprit Jaguar des années 70-80. Sport dans les gènes et l'histoire, mais GT dans la réalité. Et c'est bien comme cela qu'elle a été conçue. Aujourd'hui tous les prix sont possibles sur le marché. Ils démarrent à 3000 € pour les premiers coupés en 6 cylindres. En V12, c'est au moins le double qu'il faut compter, même pour les premiers modèles (dits "pré-HE") à la réputation sulfureuse, tandis que les beaux exemplaires ne s'échangent pas à moins de 10 000 €. De toute évidence, les versions les plus courantes sont les V12 HE, entre 1981 et 1991. Pour les amateurs de rareté, il faudra plutôt s'intéresser au cas des XJR-S (5.3 ou 6.0) ainsi que la toute dernière série (II) de 1991 avec le V12 6.0, fiabilisée et très bien finie. Nettement plus chères, les XJ-S cabriolets peuvent dépasser les 30 000 € et sont difficiles à trouver sous les 10.000 €, ou alors avec le volant du mauvais côté de la route et beaucoup de frais en perspective...
Car attention aux frais de remise en état, l'entretien sur les Jaguar étant évidemment à la hauteur de leur rang. Ce sont en premier lieu les trains roulants qui accuseront le poids (c'est le cas de le dire) et l'âge de la voiture. Toute sensation de flou ou secousse à la conduite peut indiquer des éléments (amortisseurs, silent-blocs, rotules...) en fin de vie. Globalement fiables, s'ils sont entretenus et utilisés régulièrement (prudence avec les trop faibles kilométrages), les coupés Jaguar XJ-S vous gratifieront de nombreuses petites pannes électriques notamment. On constate souvent des défaillance de clim, sachez que la remise en état du sysème pourra vous coûter jusqu'à 1000 €. Rien de bien grave toutefois et les spécialistes des anglais sont assez nombreux et bien informés sur le sujet pour vous aider. Enfin le V12 accuse principalement une sensibilité à la surchauffe et réclame donc un système de refroidissement en parfait état (radiateur, pompe à eau, joints de culasses...). Privilégiez à coup sûr les générations post 91 pour une plus grande fiabilité et un historique plus limpide mais là encore, ce n'est pas une garantie absolue...
CHRONOLOGIE JAGUAR XJ-S V12
1975 : Commercialisation
du coupé XJ-S équipé du V12 de 5,3 litres développant
285 ch avec boîte auto Borg Wagner à 3 rapports.En
septembre, les jantes alu deviennent bicolores (argent et noir mat).
1977 : C'est désormais la boîte auto GM 400
Hydramatic 3 rapports qui remplace la Borg Wagner. La calandre est
devenue chromée, le panneau de coffre couleur caisse et non
plus noir mat, le montant latéral noir et non plus chromé.Commercialisation
aux USA d'une série spéciale Jubilée signée
Albrecht Goertz.
1978 : Abandon de la boîte manuelle sur le coupé
XJ-S V12.
1980 : Le V12 développe maintenant 292 ch grâce
à l'emploi de l'injection digitale du futur V12 HE.
1981 : Commercialisation à l'été du
XJ-S V12 HE. Ce V12 hérite d'une culasse Fire Ball, de nouveaux
pistons et développe 295 ch. Vitesse maxi de 250 km/h. Nouvelles
jantes alu 5 branches, lame chromée sur le pare-chocs, filet
latéral, tableau de bord en bois et intérieur tout
cuir.
1983 : Commercialisation de la version découvrable
à l'automne produite chez Tickford baptisée XJ-SC.
Elle est équipée d'un moteur 6 cylindres en ligne
de 3,6 litres de 225 ch. Bossage de capot et jantes alu spécifiques.
Disponible aussi sur le coupé XJ-S.
1985 : Le V12 HE est disponible à l'automne également
sur la XJ-SC découvrable (ou Targa).
1986 : Hess & Eisenhardt présentent et commercialisent
aux USA une XJ-S convertible 2 places.
1987 : Le moteur 3,6 litres peut être accouplé
à la boîte auto ZF 4 rapports. L'équipement est enrichi.
1988 : Au printemps, Jaguar présente une XJ-S V12
cabriolet entièrement découvrable avec le concours
de Karmann (capote électrique sans arceau). En août,
Jaguar Sport avec le TWR (Tom Walkinshaw Racing) commercialise la
XJR-S équipée du V12 de 5,3 litres avec une carrosserie
dotée d'un kit carrosserie complet et d'une suspension renforcée
avec des jantes alu Speedline.
1989 : Commercialisation de la XJR-S6 dont le V12 a été
porté à 6 litres et 318 ch. Vitesse de pointe : 260
km/h.
1991 : En mai, toute la gamme XJS (sans trait d'union désormais)
est restylée. Si la face avant demeure inchangée,
la poupe et les montants AR sont redessinés dans un style
plus fluide et plus actuel. Tous les modèles ont droit à
la bosse de capot. Nouvelle planche de bord avec Airbags. Meilleure
qualité de construction. Boîte 5 Getrag ou ZF auto
à 4 rapports. Phares ovales aux USA.Le 6 cylindres passe
à 4 litres et développe 223 ch.
1992 : Le cabriolet est disponible en 4 litres.
1993 : Changement de V12. Il passe à 6 litres et développe
308 ch.Les pare-chocs sont couleur caisse.
1994 : Changement de moteur pour les 6 cylindres avec le
moteur 4 litres AJ16 qui développe 244 ch.
1995 : Cuir Magniolia sur les cabriolet V12 et jantes alu
spéciales Aerosport.
1996 : Fin de production des XJS après 115 413 exemplaires.
PRODUCTION
JAGUAR XJS (Coupé/Cabriolet/Targa)
XJ-S (1975-1981) : 15 525 / 0 / 0 exemplaires
XJ-S HE (1981-1991) : 44 190 / 13 195 / 3 865 exemplaires
XJS V12 5.3 (1991-1993) :
1 490 / 3 675 / 0 exemplaires
XJS V12 6.0 (1993-1995) :
770 / 150 / 0 exemplaires
XJR-S 5.3 (1988-1989) :
450 / 0 / 0 exemplaires
XJR-S 6.0 (1989-1992) :
390 / 0 / 0 exemplaires
TOTAL XJS V12 (09/1975-06/1995) : 83 700 exemplaires
TOTAL XJS L6 (10/1983-06/1996) : 31 700 exemplaires
TOTAL
(09/1976-06/1996) : 115 400 exemplaires
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
JAGUAR XJ-S V12 5.3 HE / 6.0
MOTEURType : 12 cylindres en V à 60°, 24 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection électronique Lucas-Bosch
Cylindrée (cm3) : 5345 / 5994
Alésage x course (mm) : 90 x 70 / 90 x 78.5
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 285 à 5500 / 308 à 5350
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 431 à 3250 / 463 à 3750
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (4) ou automatique (3)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés, étriers 4 pistons - disques pleins accolés au différentiel
Pneus Av-Ar : 215/70 VR 15 / 225/55 ZR 16
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1755 / 1800
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6.1 / 5.9
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 237 / 260
400 m DA : 15"2 /
1000 m DA : 27"8 /
0 - 100 km/h : 7"8 / 6"9
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 km) : 16
PRIX NEUF (1975) : 115.000 FF
PRIX NEUF (1983) : 249.000 FF (V12 5.3HE)
COTE (2017) : 15.000 €
PUISSANCE FISCALE : 31 / 38 CV FISCAUX
CONCLUSION
| :-) Ligne sculpturale Comportement Moteur d'exception Performances Nombreux spécialistes Encore accessible à l'achat... |
| :-( ... mais entretien exigeant Fiabilité et finition des premiers modèles Poids Consommation de V12 Image confuse |
Les Jaguar XJ-S (et XJS) sont plus des GT que des sportives mais nous craquons toujours pour leur ligne à la finesse inimitable. Imaginez-vous au volant, avec ce majestueux V12 sous le capot, le félin en figure de proue et une carrosserie digne des plus grands de ce monde. Tout cela, la XJS vous l'offre pour le prix d'une banale compacte... Le rêve à portée de main, à condition d'avoir gardé une épargne pour l'entretien !
Tous nos remerciements à Alexandre de la société Bahman Cars pour les photos de ce superbe exemplaire de Jaguar XJS V12.
PHOTOS
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Propriétaire de deux XJS-S convertibles de 1989 et 1990 j'ai acheté ces voitures après avoir vu de nombreuses Type E que je trouvais trop chères. Au départ ce choix fut fait par défaut mais à l'usage je n'ai vraiment pas regretté. La ligne du convertible est vraiment sublime et le confort incroyable. Cette voiture est immense comparée à une Type E et le coffre permet de partir en week-end sans être obligé d'arbitrer les affaires que l'on devra laisser à la maison faute de place. Le V12 est vraiment un moteur extraordinaire et sa discrétion fait paradoxalement oublier qu'il y a douze cylindres sous le capot qui développent presque 300 CV. La fabrication utilise les matériaux les plus nobles et je trouve que le bois omniprésent dans cette voiture lui donne un charme à part. Ces voitures sont à examiner soigneusement à l'achat, car le faible prix qu'elles affichaient il y a cinq a dix ans a permis à des propriétaires n'ayant pas vraiment les moyens de les entretenir correctement de les acquérir. Beaucoup de ces voitures restent sans rouler ce qui est le pire. Il faut donc faire le tri, mais avec la hausse de la côte qui devrait s'accentuer les voitures sont aujourd'hui mieux entretenues. Il y a une différence importante entre les modèles européens et les modèles américains. Au niveau moteur les américaines sont moins agréables car certainement plus catalysées. Par contre la calandre avec quatre phares a un petit coté agressif qui peut séduire. Il existe une grosse différence esthétique entre les modèles avant 91 et la dernière série. Bien que plus chères car plus fiables les dernières séries après le lifting ont utilisé beaucoup de plastique et je trouve personnellement que la ligne est très alourdie. Chacun fera son choix selon ses préférences personnelles, mais je pense que cette voiture est un des meilleurs achats que l'on puisse faire en matière d'auto ancienne. Imaginez, une marque de rêve, un cabriolet, un moteur V12, une ligne d'une finesse incroyable, du cuir et du bois à profusion! Essayez de faire partie des amateurs qui réaliseront cela avant la hausse inévitable de la côte de cette voiture qui la mettra alors hors de portée du plus grand nombre.
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