LOTUS 340R (2000)
VERY BAD GIRL
Au milieu des années 90 Lotus renait grâce à la présentation d’un petit cabriolet, l'Elise, qui renoue avec les principes fondamentaux de la marque : la légèreté et les performances à bon prix. A ce moment personne ne se doute que le châssis 111 connaitra de multiples versions. La plus extrême et la plus idolâtrée des puristes demeure sûrement la 340R. Présentation et essai de cette voiture atypique, 100% dévouée au plaisir de conduite...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : Étienne ROVILLÉ
Nous sommes en 1996, le carnet de commande de Lotus déborde. L’Elise, modèle du renouveau de la marque, se vend comme des petits pains en proposant un rapport prix/performances imbattable. La clientèle conquise par les prouesses du châssis en aluminium en redemande. A cette époque, Tony Shuttle, ingénieur responsable du projet, refuse de céder sous la pression de la course à la puissance. A son avis, le meilleur moyen d’exploiter la bête est d’alléger encore et toujours, selon les préceptes de Sir Chapman. Avec moins de 740 kg et un habitacle dépouillé, il est pourtant difficile de faire moins lourd qu'une Lotus Elise ! Cependant il présente l’Elise Sprint (version saute vent) qui malgré un intérêt manifeste, en restera à l’état de prototype. Mais chez Lotus, c’est dans le plus grand secret qu’on décide de satisfaire les clients pour lesquels les chevaux du petit moteur Rover apparaissent en sous-effectif. Comment faire ? Rien de plus simple : garder le meilleur, l’essentiel de l'Elise et coiffer le tout d’une mécanique endiablée. Nom de code 340R. Ce nom voulait évoquer le rapport poids puissance à l'anglaise, en ch/tonne, du premier prototype dont le poids était évalué à 500 kg pour une puissance de 170 ch. Ce ne sera finalement que le nombre d’exemplaires produits car malgré les 177 ch tirés du bloc K en version de base le poids de la 340R de série ne saura descendre sous les 658 kg à sec (soit 701 kg avec les pleins). C'est toutefois 130 kg de moins que l'Elise 111S sur la balance, le tout en plein air, faisant sans nul doute de la 340R une Elise des plus sensationnelles !
PRESENTATION
La présentation de la Lotus 340R aura lieu en août 1999 et le début de la production de ce bijou exotique démarre en décembre 1999 pour une commercialisation durant l'année 2000. De fait, dès la présentation, 65% des 340 exemplaires prévus avaient déjà trouvés preneur ! Pour gagner du poids, Lotus n’y est pas allé par quatre chemins. Tout ce qui pouvait s'apparenter à du superflu à bord de l'Elise a été évincé : toit, chauffage, auto radio. Mais comme cela n'était bien sûr pas suffisant, les ingénieurs eurent l'idée de retirer également... la carrosserie ! Ainsi les portières ont disparu pour arriver à un profil façon buggy drop-in (sauter à l'intérieur), ce que devait d'ailleurs être l’Elise à l’origine. Les roues sont juste carénées avec de petits garde-boue comme sur une moto pour être en accord avec la législation. Exit les jantes en aluminium également : trop lourdes ! Place au magnésium (en option) par le biais de pièces d'orfèvre signées Technomagnesio. Le petit coffre arrière a disparu pour laisser pleine vision sur l’échappement. L’arceau d’origine est déshabillé et remplacé par une double arche croisée. L’ensemble se rapproche plus du gros kart évadé des circuits que de la voiture de route mais l'effet est saisissant ! La carrosserie quasi monobloc s’étire vers l’arrière et cet aileron proéminent dont la fonction n’est pas qu’esthétique.
HABITACLE
Coté intérieur l’impression de monoplace est renforcé. Le tableau de bord peint vulgairement a disparu au bénéfice d’arcs en alu poli. Même le frein à main en tôle pliée a été écarté au profit d’une pièce alu usinée. 2 baquets alcantara/cuir sauront vous accueillir dans un confort correct en dépit de leur faible garniture. Ils remplacent avantageusement ceux de l’Elise tant au niveau maintient que confort. Pour vous cadenasser rien de mieux que les harnais.
MOTEUR
La Lotus 340R est équipée du moteur 1.8 VHPD. La vie de ce bloc produit par Powertrain Ltd, filiale de Rover, fût longue et bien remplie… souvent d’embûches. Le but n’est pas ici de retracer toute la vie du moteur introduit en 1988 sur la Rover 200, mais tenter d’éclairer votre lanterne sur le vrai et le faux concernant le cas K... La série K représente un ensemble de moteurs s’échelonnant du 1.1L au 1.8L avec même une variante en V6. Le VHPD (Very High Performance Derivative) est une préparation spécifique du 1.8 16v (18K4F), prévue initialement pour la course. Rover avait demandé au spécialiste PTP (Power Train Projects) de préparer un moteur pour la Rover 200 CUP. Par la suite il devait être fiabilisé pour une production grand public, notamment dans la MGF. Mais la reprise de Rover par BMW en 1994 mit fin prématurément à ce projet. Le projet VHPD, achevé à 90%, fût cédé à qui en voulait bien. Caterham, puis Lotus, se montrèrent intéressés.
Officiellement sa puissance était de 190 ch mais Lotus décida de ne proposer cette variante (non importée officiellement… ) que sous la forme d'un kit de puissance. En version de base, la puissance fût donc ramenée à 177 ch. Contrairement à certaines idées reçues, le VHPD n’est pas le moteur à calage variable (VVC) comme sur la 111S, bien qu'il en conserve la culasse. Pour obtenir de telles puissances le 1.8 Rover reçoit un plenum d’admission entièrement revu, un vilebrequin traité (nitro carburé), des pistons forgés et bien sûr des AAC retaillés. Entre les 2 puissances, les seules changements sont : l’admission d’air, l’ECU et les poulies d’ACC. Dans sa version la plus poussée, le 1.8 VHPD délivre sa puissance max de 190 ch à 7800 tr/mn (rupteur à 8000) pour un couple de 189 Nm perché à 5600tr/min. Un vrai moteur de course ! Et pour cause puisque Lotus le monte en 1998 dans l'Elise Sport 190, variante réservée aux circuits.
En revanche, le 1.8 de base ne brille déjà pas par sa fiabilité exemplaire et par conséquent le VHPD suit le même chemin : surchauffe et rupture du joint de culasse sont des problèmes fréquents aux causes bien connues. Pour y remédier, l’option radiateur d’huile peut être un début de solution. C'était en effet une option pour les Lotus 340R RHD alors qu’il était de série sur la version LHD et Exige… on cherche encore la logique. Il existe aussi différents systèmes développés pour le refroidissement de l’eau.
Le VHPD a connu 2 vies. La première version entièrement monté par PTP était livrée tel quel à Lotus. Une autre version fût entièrement montée par la branche Motorsport de Lotus, avec semble-t-il un joint de culasse renforcé. Cette dernière version est à préférer si possible. Selon ses propriétaires, si les temps de chauffe sont respectés et la maintenance suivie scrupuleusement, ce moteur saura vous offrir des sensations hors normes et de nombreuses heures de roulage sans soucis majeur.
SUR LA ROUTE
Tout d’abord, il vous faudra faire un peu de gym afin d’enjamber tout le flanc de la 340R pour vous laisser glisser dans son baquet. Le petit volant en main, le pédalier légèrement désaxé, la position de conduite frôle la perfection. Contact, démarrage … le VHPD s’ébroue. Les oreilles aguerries remarqueront de suite le ralenti «patate » typique des moteurs préparés. Très vite on retrouve ce toucher de volant et ce feeling dans la direction qui nous donne l’impression d’avoir collé leurs empreintes à l’asphalte. A allure réduite on profite d’un flux d’air très contenu et de la vue panoramique. Heureusement car les petits rétros Aprilia volés aux motos du même nom n’aident pas.
Enfin trêve de plaisanterie, dès que possible on s'esquive du traffic urbain vers une route signalée d’un gros N dans son triangle rouge et GAAAAAZZZZZ ! Si les perfs pures restent finalement presque modestes à la vue de l’exubérance de l’engin, les sensations à bord sont toutes autres. Le moteur évolue d’un ton grave, pour devenir grisant à l’approche des 6000 tours et complètement délirant après. Il faut quand même avouer que les trois premiers milliers de tours font de la figuration tant rien ne s'y passe ! Le graphisme du compte-tours a d'ailleurs été revu en conséquence. Après, la sensation de poussée reste omniprésente, grandement aidée par la boite à étagement court. Vous vivez avec ce moteur, vous vibrez comme ce moteur, vous vous réchauffez la nuque avec ce moteur !
Le poids encore plus contenu que sur l’Elise magnifie une auto déjà bien lotie en émotion à la naissance. A chaque changement d’angle du volant, la 340R bondit sans sourcilier, avec la précision d'un chirurgien (enfin pas tous...). La faible inertie déconcerte toujours autant. Si d’habitude on associe ce genre de joujou à un karting, le terme de monoplace pour 2 serait plus approprié. Le freinage est presque exempt de tout reproche. La pédale mérite quand même d’être pressée fortement pour en obtenir la quintessence. Il en résulte un toucher linéaire et facile à doser. Mais il faut bien doser sous peine de rentrer d'une sortie circuit avec des pneus carrés... l'ABS n'étant évidemment pas de la partie. Quoiqu'il en soit, la Lotus 340R est une voiture de sport à part entière, une vraie, sans concession à quoi que ce soit. Et si sa mécanique enragée aux origines modestes ne l'inscrit pas dans le club des supercars, pour le reste elle en a tous les attributs !
ACHETER UNE LOTUS 340R
Il faut compter moins de 300 joujoux de ce type encore en vie, dont environ une vingtaine en France selon nos sources. Vu la rareté de l’engin, il faudra donc vous armer de patience pour dénicher une Lotus 340R et encore plus si vous la souhaitez avec le volant à gauche. Le premier point à vérifier est commun à tout châssis 111 : son intégrité parfaite. Car châssis accidenté signifie châssis mort. Il n’y a pas deux poids, deux mesures. Un test en dynamique vous permettra de vérifier tout souci éventuel au niveau de la crémaillère de direction. La carrosserie en fibre n’est plus produite. En cas de casse il vous faudra trouver un artisan spécialiste pour réparer avec des coûts en conséquence. Côté moteur, n’ayez pas peur des modifications, elles sont quasiment inévitables ! La banque de pièces de remplacement ou d'optimisation pour les moteurs K est pléthorique. Vu sa fiabilité, il est quasi impossible de résister à la tentation. Selon certains propriétaires, ce serait même une erreur de chercher un modèle full stock. Vérifiez toutefois la qualité des montages et la provenance de chaque organe. Une préparation bien faite peut être l’assurance d’un moteur vraiment fiable en plus d’un gain de puissance non négligeable.
Quant au prix … il ne cesse de grimper, surtout depuis 2009, date à laquelle un célèbre magazine anglais l’a élu vice championne de la meilleure voiture juste derrière une certaine Pagani Zonda. Imaginez le coup de pub ! Les prix s’échelonnent donc entre 30.000 et 45.000€ selon l'état et le côté du volant. Cher lorsqu’on sait qu’elle était vendue neuve 350.000 FF (environ 53.000€), mais tellement exotique !
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
LOTUS 340R
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : longitudinal AR
Alimentation : Injection électronique
Cylindrée (cm3) : 1795
Alésage x course (mm) : 80 x 89.3
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 177 à 7800
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 189 à 5600
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (282)
Pneus Av-Ar : 195/50 R15 - 225/45 R16 Yokohama A038R
POIDS
Données constructeur (kg) : 701
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,9
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 209
400 m DA : 13"2
1000 m DA : 24"9
0 à 100 km/h : 4"4
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 9,5
PRIX (2000) : 53.300 €
PUISSANCE FISCALE : 11 CV
CONCLUSION
| :-) Moteur ensorcelé Machine à sensations Totalement exotique ! |
| :-( Rare ! Conduite sous la pluie... Aspects pratiques inexistants |
La Lotus 340R est tellement vive et réactive qu'elle devient à la conduite le prolongement de vos membres, de tous vos membres... autrement dit, jouissive ! Son usage limité à sa plus simple expression aura sur vous des effets aphrodisiaques et à part une Super Seven ou une Ariel Atom, peu d’engins sauront vous offrir autant de sensations !
Merci à Christophe pour son dévouement et le prêt de sa Lotus 340R.
PHOTOS
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