LOTUS ELISE 111S (S1) (1999 - 2000)
LA COMPAGNE DES FINS DE SEMAINE
À partir de 1998, Lotus installe dans sa pétillante Elise une mécanique de 143 ch achetée une nouvelle fois chez Rover. Ce bloc est une légère évolution du 1800 K équipé d'arbres à cames à déphasage dit "VVC". Avec l'Elise 111S, c'est un peu "track day, every day" !
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : Étienne ROVILLÉ
Lorsque Romano Artioli passe la main à Proton en 1998, Lotus Cars est en pleine forme grâce aux ventes de l'Elise, modèle à l'origine du renouveau de la marque. On ne manque donc pas de projets à Hethel, y compris dans le domaine sportif, mais la première priorité est de répondre à une demande exprimée par les clients : avoir un moteur plus puissant. Une fois n'est pas coutume, c'est tout naturellement chez le partenaire Rover que la solution va se présenter...
PRESENTATION
Baptisée 111S, en référence au type M111 de l'Elise, ce nouveau modèle débarque d'Angleterre en 1999 après sa présentation en mars au salon de Genève. La 111S diffère de l'Elise S1 standard sur plusieurs points. Tout d'abord, la 111S possède des phares sous une bulle en perspex, un aileron arrière et de nouvelles jantes à 6 branches fabriquée par la société OZ pour le compte de Lotus. Cette jante en aluminium moulé qui équipe la MK1 111S permet le montage de pneus Pirelli P-Zero plus larges sur les roues motrices. Ces nouvelles gommes ont été développés spécialement pour l'Elise. Cette surmonte deviendra rapidement une option sur le reste de la gamme. Pour les plus fins observateurs, les ailes sont également un peu plus larges à l'arrière et reçoivent des déflecteurs anti-projection noirs. Les disques de freins sont désormais rainurés et percés. Plus anecdotique, notons la grille de calandre modifiée et les clignotants à verre blanc à l'avant. Enfin, le capot moteur est un peu plus relevé en raison de l'encombrement supérieur en hauteur du moteur VVC. Pour le reste, Lotus s'est contenté de poser des logos adhésifs "111S" sur le popotin et sur la planche de bord.
HABITACLE
A l'intérieur justement, on peut apprécier la finition carbone de certains éléments ou encore les jolies manivelles de vitres en métal, même si l'ensemble conserve son aspect hautement artisanal pour ne pas dire terriblement bâclé. Heureusement, cet univers d'aluminium respire la compétition et sait parler au coeur du passionné, bien calé dans son siège baquet au confort amélioré et tentant de ne pas s'emmêler les pieds sur l'étroit pédalier.
MOTEUR
Le moteur K-Series bien connu des "lotusiens" a été produit par Powertrain Ltd, une filiale de MG Rover. Introduit en 1988 dans la Rover 200, ce 4 cylindres en ligne tout aluminium a été conçu pour des cylindrées allant de 1.1 L à 1.4 L, avec une culasse à 8 soupapes (K8) ou à 16 soupapes (K16). C'est sur la base du 1.4 que Rover développa son système VVC en 1993, avant de le transposer au moteur 1800 cm3 (type 18K4K) installé à bord de la MGF en 1995. Utilisant une technique de décalage de l'arbre à cames d'admission brevetée en 1973, le VVC (pour Variable Valve Control) permet à partir d'un certain régime d'ouvrir plus tôt les soupapes d'admission et de les refermer plus tard. Le système Rover, bien que semblable au VTEC de Honda sur le principe, est pourtant plus complexe. Tout d'abord, le décalage s'effectue de manière continue, à partir de 4000 tr/mn, ce qui ne se traduit pas par un palier bien marqué sur la courbe de puissance. Ensuite, le fait de vouloir faire varier la vitesse de chaque paires de soupapes d'admission indépendamment implique la présence de 4 arbres à cames. Sur la Rover 200 Vi et sur la MGF dont l'Elise 111S reprend la mécanique, les techniciens de Rover ont alors positionné un mécanisme à chaque extrémité de la culasse. Chacun contrôle un ensemble de 2 arbres à cames. Comme il n'y a aucune commande directe entre les deux ensembles d'arbres à cames d'admission, une courroie supplémentaire est utilisée, entre l'arrière des arbres à cames d'échappement et d'admission. Un arbre de commande est utilisé pour entraîner les deux mécanismes VVC, cet arbre étant lui-même contrôlé par une crémaillère hydraulique. Celle-ci est commandée par le contrôle moteur à l'aide de deux électrovannes et un capteur d'intervalle d'arbre à cames. Le plenum et le collecteur d'admission, ainsi que les soupapes, sont spécifiques au 1.8 K VVC.
En revanche, le gain absolu sur le couple maxi est presque négligeable puisque ce dernier passe de 165 Nm à 174 Nm et s'obtient à 4500 tr/mn au lieu de 3000. Vous l'avez compris, c'est donc essentiellement à partir de 4000 tours que la 111S dévoile ses atouts face à l'Elise standard. Cette version délivre 143 "British Horse Power" (soit 145 ch DIN) à 7000 tr/mn au lieu des 120 ch à 5500 tours du 1800 cm3 de base. Concrètement, le VVC apporte une courbe de couple plus lisse et des accélérations plus linéaires en comblant le creux à mi-régime et en grimpant bien plus facilement dans les tours. Ceci a permis un rupteur décalé de 6750 à 7200 tr/mn.
L'autre atout mécanique de l'Elise 111S, c'est sa boîte manuelle à l'étagement resserré. A chaque passage de rapport, on se retrouve au meilleur endroit de la plage de régimes moteur. De plus, la première étant moins démultipliée, on peut la passer facilement avant une épingle pour vite réaccélérer. David Minter, alors Executive Engineer chez Lotus Cars, ne cachait pas que le surplus de puissance n'était pas suffisant à leurs yeux pour créer le gain en performances attendu de ce nouveau modèle. Ce n'est qu'une fois après avoir posé la boîte courte qu'ils purent se dire "that's it !" et proposer au public une voiture offrant le feeling de conduite d'une authentique sportive échappée des circuits.
SUR LA ROUTE
Grâce à son châssis monocoque construit en aluminium extrudé collé, la Lotus Elise est non seulement très légère - malgré le surpoids de 7 kg du système VVC, l'Elise 111S MkI est annoncée à seulement 730 kg en ordre de marche - mais également extrêmement rigide (11000 Nm par degré, soit 3 fois la rigidité de l'Esprit). Ce châssis à peine modifié sera d'ailleurs utilisé en course (Elise GT1) avec des voitures dépassant 600 ch ou, plus récemment, sur la Hennessey Veynom GT de plus de 1200 ch ! Sur la 111S, Lotus s'est donc contenté du strict minimum, profitant de cette base déjà exceptionnelle. En résumé, la géométrie a été revue du fait du passage aux jantes arrière élargies de 7.0" à 7.5" et une voie élargie de 12 mm au total. Tout le reste — direction, amortisseurs, ressorts, bras de suspension — sont inchangés par rapport à l'Elise standard. C'est à peine si le montage de disques percés s'imposait tant le freinage était déjà convaincant.
La bête incite sans détour à une conduite hargneuse, tant par la bonne volonté de son moteur que par sa boîte qui le maintient toujours dans la plage la plus favorable. On exploite ainsi sans arrière-pensée ce nouveau potentiel grâce à la motricité infaillible de ses pneus redimensionnés qui permet de réaccélérer plus tôt en sortie de courbe. Attention cependant sur le mouillé, le moteur central et la répartition du poids à 60% sur l'arrière, comme la Porsche 911, n'étant jamais hostile à un effet "toupie" lorsqu'on se prend à oublier quelques règles élémentaires du pilotage...
ACHETER UNE LOTUS ELISE 111S
La voiture n'est pas donnée, mais les Lotus Elise S1 décotent très peu, notamment dans cette version 111S produite seulement en 1999 et 2000. Beaucoup d'acheteurs doivent d'ailleurs se résigner à franchir la Manche pour accéder à ce rêve de la sportive "light weight" dont les vertus se monnaient à prix fort avec le volant du bon côté de la route. Dans ce cas, on dépasse bien souvent les 20.000 €. A noter que le coût de la conversion d'une Elise S1 anglaise en conduite française (volant à gauche) peut représenter une solution de compromis à prix intéressant.
L'effort financier de départ demandé par l'Elise 111S est heureusement tempéré par une consommation moyenne très basse et un entretien courant réduit qui se résume généralement aux vidanges (tous les 5.000 km ou tous les ans). Pour un entretien plus complet avec tous les filtres, la courroie de distribution (tous les 4 ans ou 80.000 km) ou le montage de 4 pneus neufs (monte spécifique), la facture reste de toute façon raisonnable à ce niveau de performances. C'est bien entendu un des aspects qui séduit le plus les acheteurs de Lotus Elise 111S, dont l'usure des consommables, même avec des virées occasionnelles sur circuit, demeure très en-deçà de celui d'une grosse GT. Les pneus arrière tiennent normalement 15-20000 km. Et pour l'avant, rarement moins de 30000 km. Après les découvertes sympas, les moins sympas : Les pièces fournies par l'usine Lotus sont très chères. Le joint de culasse reste une fragilité connue sur tous les moteurs K Rover et le VVC des 111S n'y échappe pas. Pour ne rien arranger, le circuit de refroidissement souffre d'un radiateur de refroidissement et d'un radiateur de chauffage qui ont une forte tendance à créer des fuites de liquide. Autre source d'ennuis avec le moteur K des Elise S1, le papillon d'admission en plastique. Véritable catastrophe, le boîtier se déforme et colle au papillon. Le temps de réaction à la pédale devient vite assez dérangeant. Heureusement, des mises à niveau de série existent avec papillon aluminium. La commande de boîte se fait toujours par câbles. Après quelques années, ils vieillissent et le passage des rapports est plus difficile. Tutoyer un trottoir peut facilement coûter un bras et dans le cas où le châssis a bougé, c'est directement la poubelle... La Lotus Elise est extrêmement sensible à toute évolution de la géométrie des trains roulants, ce qui se traduit par un comportement qui perd beaucoup de sa redoutable précision. Et, tant qu'on y est, les triangles de suspensions ont une propension à la rouille assez sidérante. Enfin, les jolies jantes OZ sont malheureusement réputées pour leur fragilité sur circuit.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
LOTUS ELISE 111S (S1)
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal central AR
Alimentation : Injection électronique Lucas, allumage électronique MEMS 2J + admission variable VVC
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course (mm) : 80 x 89.3
Puissance (ch DIN à tr/mn) : 145 à 7000
Couple (Nm à tr/mn) : 174 à 4500
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
POIDS
Poids annoncé (kg) : 730
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,1
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (282)
Pneus Av-Ar : 185/55 VR 15 - 225/45 VR 16 Pirelli P-Zero
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 213
0 - 96 km/h (s) : 5"4
0 - 160 km/h (s) : 14"4
1000m D.A (s) : 27"6
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 7,3
PRIX NEUF (2001): 236.394 FF
COTE (2012): 20.000 €
PUISSANCE FISCALE: 8 CV
CONCLUSION
| :-) Sportive ! Moteur plus rageur Boîte mieux étagée Comportement, freinage, motricité Plaisir de conduite intense Entretien de base peu onéreux |
| :-( Bruit fatiguant Prix élevé Fiabilité très anglaise... |
Si le moteur VVC Rover apporte un gain presque négligeable sur le plan des performances, la Lotus Elise 111S devient pourtant, avec l'ensemble des modifications apportées, une pure sportive sans compromis. Pas de confort, pas d'équipement, du bruit, des chronos et du plaisir ! Le tout est vendu à un prix qui n'a en revanche rien d'allégé, mais les puristes l'adoreront forcément...
Un grand merci à Harold qui nous a proposé l'essai de sa Lotus Elise 111S.
PHOTOS
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propriétaire d'une s1 111s depuis plus de 2 ans, je retrouve dans votre article toutes les sensations que j'ai! petite précision cependant. le moteur vvc possède 2- demi arbres à cames d'admission, et 1 seul d'échappement. le 2eme demi arbre est entrainé via une petite courroie crantée sur le coté gauche du moteur directement par l'arbre d'échappement. ça fait donc un moteur à 3 arbres et non 4. sorti de ça, une fois les petites corrections effectuées (radiateur full alu, jdc renforcé, prrt, triangles neufs, radia d'huile) on se retrouve avec une auto extremement fiable, bien plus qu'une toyota dont les boites et risques de déjaugeage sont importants... et quel plaisir d'avoir une auto aussi saine, facile, avec du train avant comparé aux elise suivantes... un vrai bonheur! en revanche, c'est vrai qu'avec une admission et un échappement le bruit est insoutenable sur long trajets. après, contre des parois rocheuses ou sous les tunnels, ce n'est plus un défaut...
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