LOTUS ELISE S1 (1996 - 2000)
Fille de joie
A la fin des années 90, Lotus est englué dans une gamme vieillissante et devient un boulet financier pour General Motors qui cherche alors à s'en séparer. Romano Artioli, homme d'affaires Italien qui oeuvre à la renaissance de Bugatti, lorgne sur les compétences de Lotus Engineering pour renforcer ses troupes. Dès son rachat du Lotus Group, il porte le projet d'une nouvelle voiture ultra-légère pour renouer avec l'esprit de la mythique Lotus 7...
Texte & photos : Sébastien DUPUIS
Lorsqu'elle est présentée en 1995 au salon de Francfort, la Lotus Elise crée un véritable électrochoc : son poids réduit et sa structure en aluminium ultra-rigide, sa présentation spartiate, son moteur Rover de grande série, sont autant de solutions qui rompent avec les évolutions prises par la majorité des constructeurs considérant l'embourgeoisement des voitures de sport comme un mal nécessaire pour répondre aux attentes de confort de la clientèle. Pourtant, l'Elise est un succès commercial immédiat pour Lotus qui ne peut soutenir les rythmes de fabrication imposés ! Suivant les pas de son aînée la Lotus Seven, Elise va continuellement évoluer pour se maintenir en forme, si bien que vingt ans après elle est toujours au catalogue...
Devenue une véritable gamme, on pourrait presque dire que l'Elise a sauvé Lotus Cars de la faillite car lorsque Romano Artioli passe la main à Proton en 1998, la société est en pleine forme. Malheureusement, les dirigeants suivants, grisés par l'ambition, vont vider les caisses et remettre une nouvelle fois le destin de Lotus en jeu. Désormais, c'est le groupe chinois Geely qui a la charge de concevoir la remplaçante tant attendue de l'Elise, mais la tâche ne sera pas simple...
PRESENTATION
La Lotus Type 111, première véritable nouvelle voiture depuis l'Elan M100 en 1989, est baptisée selon la coutume d'un prénom en "E". Ainsi, c'est la petite fille du nouveau patron qui lui donnera le sien. Conformément aux préceptes de Chapman, l'Elise utilise aussi une carrosserie composite à base de fibre de verre. Dessinée par Julian Thomson, elle recouvre une structure en profilés d'aluminium extrudés aux éléments collés entre eux, une méthode encore inédite dans l'automobile qui permet de gagner énormément de poids. Le plancher de l'habitacle, lui aussi en aluminium comme on peut le deviner à la matière apparente, est fixé directement sur la structure principale. Cette plateforme complète réalisée chez le spécialiste suédois Hydro Aluminium Automotive ne pèse au final que 69 Kg, une prouesse ! A l'arrière un berceau en acier boulonné à la cellule centrale supporte les suspensions tandis que moteur et boîte sont posés sur un second caisson en alu annexé à la structure principale. Devant, le radiateur est lui aussi posé sur un berceau mais en composites. L'immense double ouverture dans le capot avant sert à en extraire la chaleur ainsi qu'à créer un appui aérodynamique important sur le train avant, peu chargé par conception.
D'un gabarit très compact (3m72 de long, 1m70 de large et 1m20 de haut) l'Elise séduit toujours autant les passants par sa bouille immédiatement sympathique. Son faciès jovial, avec ses phares ronds et ses petits clignotants n'inspire aucune agressivité comme cela peut être le cas pour la majorité des sportives modernes. Le popotin est du même goût, avec quatre feux ronds et des formes bien rebondies. Sensuelle, un peu espiègle, l'Elise rebute ceux qui aiment les sportives aux lignes acérées. Pour les autres, ces formes rondouillardes sont évidemment un clin d'oeil aux années 60 et même un véritable hommage ! Pour l'anecdote, les petits rétros de la S1 sont hérités des Rover Metro/100.
HABITACLE
Une fois la capote rangée dans le coffre - cela facilite l'accès à bord mais nécessite une manipulation pas vraiment spontanée - on note la présence d'un gros arceau intégré à la carrosserie, qui permet à l'Elise d'afficher sa rigidité insolente (10133 Nm par degré, soit trois fois la rigidité de l'Esprit !). L'habitacle se dévoile alors, fait de cuir tendu et d'aluminium brut. Le petit volant à 3 branches Nardi invite au pilotage, tout comme le pédalier en alu ultra serré. Une fois enfilé dans le baquet au chausse-pied, on peut savourer une habitabilité pour le moins... comptée !
Heureusement, ce n'est pas le mode d'emploi des divers équipements qui vous fera perdre du temps avant de démarrer l'engin et de rouler. La cure d'amaigrissement passe par une restriction drastique de tous les petits éléments pouvant être considérés comme superflus, autrement dit tout ce qui concerne le confort ou presque ! Pas de moquettes, pas de condamnation centralisée des portes, encore moins de lève-vitres électriques ou de rétroviseurs dégivrants, ni bien sûr d'air conditionné. Même les pare-soleils ont été oubliés. La roue de secours n'est non plus fournie, il n'y a tout simplement pas la place pour elle ! Il faudra même bien choisir vos bagages si vous comptez vous aventurer loin de chez vous...
CARACTERISTIQUES
LOTUS ELISE S1
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal central AR
Alimentation: Injection électronique Lucas, allumage électronique Motorola
Cylindrée (cm3) : 1796
Alésage x course (mm) : 80 x 89.3
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 120 à 5500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 165 à 3000
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
POIDS
Données constructeur (kg) : 720
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,1
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (282) - Disques pleins
Pneus Av-Ar : 185/55 VR 15 - 205/50 VR 16
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 200
400 m DA : 14"6
1 000 m DA : 27"5
0 à 100 km/h : 6"2
CONSOMMATION
Mixte (L/100 Km) : 7,1
PRIX NEUF (1997) : 173.000 FF
COTE (2017) : 20.000 €
PUISSANCE FISCALE : 8 CV
MOTEUR
Avec un poids léger, on le sait depuis la Lotus Seven, il est facile de construire une voiture de sport motorisée par n'importe quelle mécanique de grande série. On se souvient notamment des Lotus Europa à moteur de Renault 16... Comment ? Pas forcément le meilleur exemple ? C'est pas faux ! Mais c'est pour dire... Nul besoin en effet d'aller chercher des chevaux en pagaille ou des moteurs souvent aussi lourds que coûteux.
Le seul et unique moteur proposé sur l'Elise à son lancement est donc le 4 cylindres Rover K-series dans sa variante 1.8L de cylindrée. 1796 cm3 exactement. Ce moteur en aluminium dispose d'une culasse à 16 soupapes avec rattrapage hydraulique de jeu, une injection multipoint et un catalyseur lui permettant de passer sereinement les normes antipollution européennes de l'époque. Monté transversalement derrière l'habitacle, le 1800 délivre une cavalerie relativement modeste : 118 ch à 5500 tr/mn et un couple de 165 Nm à 3000 tr/mn. Moteur et boîte de vitesse manuelle à 5 rapports conçue par Honda sont ainsi intégralement implantés dans l'Elise sans modification de la part des motoristes de Hethel.
En pratique les 118 ch se montrent suffisants pour exacerber le potentiel dynamique de la voiture. Avec 725 Kg seulement à pousser, le rapport poids/puissance s'établit à 6,1 Kg/ch. En outre, le typage "à l'anglaise" du moteur procurant son couple maxi dès 3000 tr/mn est au bénéfice de la nervosité et des reprises malgré une boîte un peu longue. En revanche, il manque singulièrement de relief pour donner le grand frisson mécanique. La griserie des hauts régimes n'est pas de la partie, même si le moteur est capable de prendre des tours au-delà de son régime de puissance maxi, il n'y va guère avec entrain passé les 6000. Face à cette relative lacune, des évolutions mécaniques plus ou moins convaincantes arriveront par la suite chez Lotus.
Comme la Caterham Super Seven 1600 K, avec sa mécanique trop bien élevée, la Lotus Elise fait pourtant des étincelles, à l'image du 0 à 100 km/h abattu en 6"2 ! Et pour parfaire la note, elle se distingue en toute logique par une consommation moyenne très basse (7.1l/100km) et des rejets de CO2 ( 168g/km) qui lui donnent des vertus écologiques à l'heure où les propriétaires de voitures de sport sont montrés du doigt comme des pollueurs irresponsables...
SUR LA ROUTE
Inutile de vous ménager un faux suspens pour vous dire que la conduite de l'Elise devrait être remboursée par la Sécurité Sociale. Véritablement exaltante et réjouissante, la petite anglaise se montre extrêmement communicative avec ses solutions techniques simples mais éprouvées en compétition. On a l'impression de conduire une voiture de course en réduction, c'est tout bonnement génial ! Tout y est : le bruit, la position de conduite très basse, le comportement vif et agile, la direction non assistée précise et ferme, tout comme le freinage (sans ABS ni assistance). On constate très vite que l'Elise est beaucoup plus "virile" à mener que son prénom ou ses formes le laissent imaginer. L'Elise S1, c'est une voiture d'hommes. La répartition des masses en faveur de l'arrière pour 61% procure des réactions particulières, un peu comparables à celles des vieilles Porsche 911. L'arrière tend en effet à vouloir déboîter sans trop l'y forcer. Un simple levé de pied ou un transfert de charge bien marqué en entrée de courbe suffit à s'offrir quelques belles sensations. Vous êtes prévenu, l'Elise ne se conduit pas rapidement, elle se pilote.
Composé à l'origine de disques de freins à base de céramique en matrice aluminium (dits MMC), ceux-ci contribuaient directement à la légèreté de l'ensemble et à un excellent refroidissement, mais il leur arrivait de fondre ou casser en cas d'usage trop intensif sur circuit car cet alliage supportait beaucoup moins les très hautes températures que la fonte d'acier. En outre, l'efficacité à froid et sous la pluie laissait à désirer. Par conséquent, ils seront remplacés par de l'acier plus classique dès 1998 (voir Evolutions). Les disques sont accompagnés par des étriers Lotus/AP Racing à pistons opposés. L'absence de barre anti-roulis arrière de quoi surprendre, mais en y réfléchissant, avec son centre de gravité très bas et sa faible inertie, l'Elise s'en passe très bien. Tout comme d'un autobloquant. D'autant plus, qu'il faut le rappeler, la mécanique n'a rien de surdimensionnée, ce qui permet d'exploiter à fond le potentiel dynamique du châssis.
Une autre source de contentement vient du confort tout à fait acceptable sur route, y compris décapoté. On est bien loin des remous d'air qui vous brassent comme la fonction essorage d'un lave-linge à bord de la Super Seven ! La suspension à double triangles avec amortisseur monotube et ressorts privilégie l'efficacité, sans trop dégrader le confort. L'adhérence et la transmission des 118 canassons est assurée des jantes alliage chaussées en 185/55 R15 à l'avant et 205/50 à l'arrière avec 1 pouce de plus en diamètre. Le plaisir du pilotage s'épanouit pleinement en l'absence d'aides électroniques et surtout en comptant sur un comportement à la fois vif, agile et précis. Par ailleurs, sur route le plaisir est également au rendez-vous tout en limitant la prise de risque vis à vis du gendarme. Au-delà d'une certaine vitesse le bruit devient important (surtout en échappement sport !) et fait office de régulateur de vitesse. En somme, l'Elise marie la passion avec une pointe de folie et la raison du bon sens.
EVOLUTION
Durant sa longue carrière, la Lotus Elise va connaître de multiples évolutions, parfois minimes, au fil des millésimes. Cela commence dès juin 1998 avec l'adoption de disques de frein en fonte au lieu de disques en alu (MMX) très critiqués pour leur manque d'efficacité. Avant l'arrivée de ce qu'on appellera la Série 2 (ou S2) en 2000, la vie de la S1 sera principalement ponctuée par des évolutions mécaniques dont certaines n'ont pas reçu d'homologation européenne et sont donc restées des versions purement anglaises. La première évolution européenne, en janvier 1999, est baptisée 111S et se distingue par l'adoption du système de calage variable VVC et de collecteurs d'admission et d'échappement spécifiques. La puissance atteint 145 ch mais le gain de couple est plus symbolique que l'adoption d'une boîte plus courte et mieux étagée.
ELISE S1 SPORT 190
Au salon de Francfort 1997, deux ans après le lancement de l'Elise, Lotus présente un modèle de course travaillé par Lotus Sport. Proposée sous la forme d'un kit de conversion monté à l'usine, l'Elise 190 VHPD (pour "Very High Performance Derivative") pousse son 1.8L VVC à 190 ch à 7500 tr/mn grâce à des modifications sur la culasse, les soupapes, les pistons, le vilebrequin, l'échappement et à l'utilisation d'une boîte à air en carbone. Le châssis n'est pas en reste avec des suspensions Koni-Eibach, des barres anti-roulis et des jantes Motorsport chaussées de pneus Yokohama A038.
Commercialisé à partir de novembre 1998 à 50 exemplaires, l'Elise Sport 135 est une version purement anglaise, disponible uniquement en conduite à droite. Proposée sous forme de kit usine, elle sera produite à 50 exemplaires seulement pour la première série de 1998 puis quelques 35 autres en 1999, uniquement en après-vente après rodage du moteur. Principalement, il s'agit d'une petite préparation dite "Lotus stage 2" avec AAC modifiés, polissage des conduits et échappement sport, associée à la boite courte et la suspension Sport. La deuxième série y ajoute les jantes et pneus de la 111S.
Autre "kit usine" réservé à son marché national, l'Elise Sport 160 est présentée en février 2000 et comporte la culasse améliorée de la version Sport 135 avec de nouveaux arbres à cames et ECU. Les 50 premières voitures ont des ECU GEMs, les voitures suivantes ont un ECU de technologie EFI pour passer les tests de pollution au ralenti et obtenir une homologation plus large (WVTA), ce qui se faisait au détriment de la puissance et des pièces retenues.
En 2000, Lotus se lâche aussi pour de bon et conçoit sur la base du châssis 111 l'une de ses plus folles réalisations : la 340R ! Cette Elise à la carrosserie minimaliste repousse à l'extrême la démarche d'allègement pour descendre son poids à quelques 500 kg tandis que le moteur est dopé à près 180 ch pour offrir des sensations uniques. La même année, Lotus se décide à compléter son offre par une version à toit rigide de l'Elise, ce qui va donner naissance à l'Exige. Si le modèle en lui même n'a pas demandé un gros effort de conception, son arrivée s'accompagne du moteur développé pour la 340R. Au milieu de l'année 2001 la production de l'Elise S1 s'achève pour laisser place à la S2, après plus de 10.000 exemplaires produits.
L'autre principal attrait de l'Elise va rapidement devenir les séries limitées pour lesquelles Lotus montrera une imagination sans fin...
ELISE JPS
Première série limitée importée, la "JPS", ou John Player Special edition, a été introduite en juillet 1999 en hommage à la monoplace championne du monde 1979. Elle se distingue par sa teinte noire
et ses grilles et ses jantes de 111S de couleur or.
L'intérieur est en harmonie avec des inserts dorés sur la planche de bord, un volant noir et or en Alcantara et des sièges de 111S biton cuir/Alcantara. Le drapeau
anglais est apposé sur l'arrière. Uniquement 150 exemplaires, en volant à droite et à gauche.
ELISE TYPE 49
Commercialisée en octobre 1999 commémore la Lotus Type 49B qui brilla en Formule 1 en 1968 avec Graham Hill au volant. Cette série limitée (134 exemplaires) était disponible soit sur la base de la Lotus Elise 120 ch, soit de la 111S. Ses particularités concernent une peinture biton rouge/blanc aux couleurs du cigarettier "Gold Leaf", des jantes de 111S couleur or, un volant alcantara noir et rouge, des sièges en cuir noir et centre en alcantara rouge, des logos dorés.
LES SERIES LIMITEES ANGLAISES
La série limitée 50th ANNIVERSARY commémore le 50ème anniversaire du premier modèle de Chapman, la MK1. L'Elise 50th a été commercialisée à 50 exemplaires seulement à partir de janvier 1999 en Grande-Bretagne uniquement. Basée sur l'Elise standard 120 ch elle s'en distingue par une peinture spécifique "Anniversary green" avec des jantes couleur or. A l'intérieur, on trouve des sièges en cuir biton vert et rafia et des tapis de sol spécifiques. Les logos sur l'arrière sont également de couleur or.
En octobre 1999, pour célébrer le nouveau millénaire, Lotus propose un série limitée ELISE MILLENIUM SPECIAL EDITION sur base de l'Elise standard et 111S
avec une peinture spécifique "Atlantis Blue" à effet perlé, un volant en Alcantara bleu ainsi que des sièges de 111S en cuir noir
et centre en Alcantara bleu. Les jantes de la 111S sont également livrées en série. 50 exemplaires, uniquement pour l'Angleterre.
ACHETER UNE LOTUS ELISE S1
Produite de juin 1996 (millésime 97) à début 2001, la Lotus Elise S1 a bousculé les références établies en apportant un vent de fraîcheur sur le marché. Son efficacité sur circuit, digne de sportives beaucoup plus puissantes n'a pas mis longtemps pour lui bâtir une réputation en béton dans le milieu des pistards. Ces qualités de sportive authentique combinées à une assez faible diffusion lui permettent de conserver une cote élevée en occasion. Les versions suivantes de l'Elise ayant gagné en puissance et en kilos aussi, c'est bien la S1 qui incarne le mieux l'esprit de simplicité le plus pur et authentique du modèle. Ces premiers millésimes ont maintenant passé le cap des 20 ans et sont parfois très usés, mais leurs propriétaires ne sont pas prêts à la brader pour autant ! Comptez au minimum 20.000 euros pour une Elise S1 avec le volant du bon côté de la route. Certes, on trouvera moins cher dans son pays d'origine mais pas la peine de se jeter sur la première venue...
Dépourvue d'équipements électronique/électrique, la Lotus Elise S1 est toujours l'engin idéal pour ceux qui cherchent une voiture plaisir peu ruineuse en entretien. Les opérations courantes des moteurs 120 ch et 145 ch sont à la portée de n'importe quel mécanicien professionnel ou amateur éclairé (vidanges tous les 10.000 km et courroie de distribution tous les 4 ans ou 70000 kms), mais l'Elise devient plus exigeante sur les versions les plus poussées du bloc Rover (kits Sport 160/190). Son autre principal atout est bien entendu lié à sa légèreté : l'Elise use très peu de consommables. Un point qui en a fait la chouchoute des pistards évidemment. Cependant, méfiance avec les voitures qui présentent bien de l'extérieur avec une belle peinture (c'est rare que celle d'origine ne soit pas craquelée par endroits) car l'usure la plus prononcée n'est pas toujours visible ! La corrosion peut ainsi se nicher sur toutes les zones où l'aluminium n'a pas été utilisé, à commencer par les trains roulants mais aussi le réservoir d'essence. Certains travaux de rénovation, plus ou moins lourds, pourront dès lors s'avérer nécessaires et la réputation des anglaises n'est donc pas surfaite dans le cas de l'Elise...
Il faut aussi se dire que rares sont les voitures encore "full stock" (100% d'origine); la plupart ayant subies des niveaux de bidouille plus ou moins sérieux pour résoudre divers problèmes apparus au fil du temps. Il est aussi facile et peu onéreux de gagner des chevaux sur la version 120 ch, Lotus proposant lui-même de nombreuses pièces pour optimiser la voiture. Le moteur K, fiable par nature, s'y prête bien mais sa principale faiblesse connue concernant le joint de culasse (bien respecter les temps de chauffe). Un autre problème connu, mais variable d'une voiture à l'autre, concerne la boîte de vitesses. Il se peut que le passage de la première et la marche arrière devienne impossible. Plusieurs solutions existent là aussi pour améliorer le guidage du levier d'origine ou le système d'embrayage. Concernant la crémaillère de direction, sur les autos kilométrées et/ou ayant beaucoup usé de gomme sur circuit, un bruit de grelots sera signe d'un remplacement imminent à prévoir. Enfin, les amortisseurs Koni d'origine étaient de véritables pompes à vélo, souvent à l'origine de bruits sur route dégradée. Il ne sera pas difficile de les remplacer par des amortisseurs plus efficaces ou des combinés réglables.
PRODUCTION LOTUS ELISE S1
Elise S1 (111) 120 ch : 8.613 exemplaires dont Sport 135 (50 ex.), Sport 160 (337 ex.) et Sport 190 ()
Elise S1
111S VVC : 1.489 exemplaires
Elise 340R : 340 exemplaires
Exige S1 : 583 exemplaires
CONCLUSION
| :-) Sportive sans compromis Poids Performances Consommation Freinage (avec disques acier) Comportement vif et agile Plaisir de conduire et de piloter ! Simplicité de conception et d'entretien Cote stable |
| :-( Moteur 120 ch trop lisse Capote peu pratique et pas toujours étanche ! Coffre Réservoir Finition et fiabilité très anglaises... |
Reprendre en main la Lotus Elise originelle c'est se rendre compte à quel point l'évolution de l'automobile nous a éloigné des principes fondamentaux du plaisir de conduire. Pas aussi douce et docile qu'elle en a l'air, vingt ans après sa sortie, la Lotus Elise offre un plaisir à l'ancienne et souligne combien la course à la puissance a trop souvent trahit l'esprit sportif. Un must have...
PHOTOS
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Madame, En qualité et propriétaire de cinq BMW Z3 roadster, j'ai a l'évidence une préférence pour ce qui fut mon choix en 2001 et croyez moi, je ne le regrette pas J'ai consulter pour une Lotus Elise et pour d'autres cabriolets que vous évoqués, mais vu ma taille (1.87m)et les différences esthétiques et fonctionnelles il n'y a pas photo Je ne peux que vous suggérer d'essayer un 3.0 l de 231 cv pour faire un teste, si possible de première main, jamais accidenté avec carnet d'entretiens a jour, et si possible avec moi de 100000 km Les Arceaux de sécurité me paraissent indispensables, ordinateur de bord et clim très utiles, capote électrique un gadget compliqué et cher Bonne route mais en Z3 évidement JCH
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