PORSCHE 911 Carrera 3.2L (1983 - 1989)
LA DERNIERE PURE ET DURE
Après la SC qui devait amener Porsche à supprimer la 911 de son catalogue, les clients et tous les passionnés ont manifesté un tel mécontentement, que Porsche changea son flat 6 d'épaule et donna enfin à la 911 tous les égards qu'elle méritait avec la 911 Carrera 3.2L, véritable résurrection d'un modèle devenu éternel…
Texte & photos : Sébastien DUPUIS
Il faut remonter aux années 70 pour bien comprendre l'évolution de la 911 dans la gamme Porsche. Le Docteur Furhmann, directeur général depuis 1972, souhaite développer la gamme Porsche à travers de nouveaux modèles à moteur avant. Et bien que les puristes du moteur arrière le vivent comme une trahison de l'esprit Porsche, il faut reconnaître que les chiffres de ventes donnent raison au Dr Furhmann. La Porsche 924 se vend comme des petits pains, les 928 sont de vrais véhicules images et Porsche engrange les succès en compétition avec ses protos fabuleux.
Et la 911 dans tout ça ? Apparue en 1963, elle est en fin de carrière et son renouvellement n'est pas prévu. En 1975, en pleine crise pétrolière, les ventes de la 911 sont au plus bas et on remet même en production la 912(E) pour écouler les stocks. Archaïque dans sa conception, présentant une tenue de route perfectible et un confort médiocre, la relève incarnée par la 944 est un concentré de modernité. Néanmoins, le lancement de la 930 pour l'homologation en compétition va prouver à Porsche qu'il y a encore une vraie demande pour une 911 très performante. Mais avec seulement 180 ch, la Porsche 911 SC de 1977 a un parfum de scandale. Ainsi, elle est moins puissante que sa devancière la Carrera 3.0 pour s'adapter aux normes anti-pollution américaines, de plus en plus dures.
Bien que les Porsche à moteur avant soient intrinsèquement plus rationnelles, pratiques et conduisibles par le commun des mortels, le salut de la 911 va passer par un coup du destin. Tombé grièvement malade, le Dr. Fuhrmann quitte ses fonctions et Peter Schutz le remplace en 1980. Cet américain d'origine allemande n'est pas originaire du monde de l'automobile mais de celui du luxe. Il décide donc de repositionner la marque comme un fabricant de voitures de prestige et pour ce faire, la 911 qui jouit d'une grande renommée est remise sur les bons rails, avec la bénédiction de son géniteur Ferry Porsche. La génération SC termine avec 204 ch et le flat 6 de 3 litres va laisser la place fin 1983 à la Carrera 3.2L...
PRESENTATION
Au salon de Francfort 1983 apparait le fruit du redressement engagé : la 911 Carrera Type G. Un fruit défendu par les puristes qu'il nous est donné de croquer aujourd'hui grâce à l'un de nos lecteurs dont la superbe 3.2L de 1986 illustre cet article. Alors que la toute nouvelle 944 focalise sur elle les attentions, le marketing doit faire le nécessaire pour redorer le blason de la 911. Efficace et autoritaire, Peter Schutz va bousculer certaines habitudes des ingénieurs maison pour améliorer une voiture que beaucoup d'entre eux considèrent comme déjà parfaite. La "nouvelle" Carrera Type G n'est pourtant qu'une évolution de plus du modèle original lancé 20 ans plus tôt !
Aussi archaïque soit-elle, difficile de ne pas être victime d'une dilatation de la pupille à la vue de ce magnifique exemplaire dont le rouge "indien" nous décoche immédiatement une flèche en plein coeur. Quelle ligne ! Pourtant, les 911 post-75 ont connu le creux de la vague durant des années. Mais désormais c'est une chose acquise, on leur retrouve beaucoup de charme... surtout depuis que les classiques sont devenues "intouchables".
Esthétiquement, le look de la Carrera 3.2L n'a pas évolué par rapport aux dernières 911 SC et reste typique du "type G" avec notamment ses célèbres soufflets de pare-chocs. Disponible en coupé, cabriolet et Targa, ce n'est qu'à travers quelques détails qu'on peut distinguer les deux modèles : l'antenne radio est désormais intégrée dans le pare-brise, un nouveau spoiler avant intégrant des anti-brouillard fait son apparition, les jantes alu type "Téléphone" de 15" sont montées en série et un logo Carrera est apposé sur le capot moteur. Apparues en 1966 lors de la présentation de la 911S, les jantes Fuchs sont toujours proposées en option avec un diamètre de 15 ou 16". Une option qui, tout comme l'aileron de la 930, rencontre un vif succès et s'avère donc très lucrative pour la marque.
HABITACLE
L'intérieur de la Carrera 3.2 reçoit quelques modifications de détails comparées aux SC, dont les grilles d'aération intérieures par exemple ainsi qu'une commande de chauffage (le début de l'embourgeoisement !). Mais pour le reste l'esprit 911 demeure intact et c'est bien ce qui fait tout le charme des Carrera 3.2 : une ligne et un esprit mythiques, inimitables. Devant le conducteur, l'agencement des petits compteurs VDO - en partie masqués par le volant - et des interrupteurs disséminés un peu partout peut sembler légèrement chaotique, mais il n'en est rien. Du moins pour un porschiste. La clé de contact est toujours à gauche, la position de conduite n'a pas changé d'un millimètre et le fameux pédalier de coccinelle aussi peu ergonomique que bien centré restent au menu.
Dans notre exemplaire d'un jour, le cuir intégral optionnel de belle facture a remplacé la sellerie mixte cuir/ tissu "tennis" de série, au look désormais si désirablement vintage. Surtout lorsqu'il s'agit de coloris typiquement 80's, comme le marron ou le bordeaux... mais tous les goûts sont dans la nature. Pour le reste, on se délecte d'une qualité de fabrication qui résiste incroyablement au temps qui passe et aux kilomètres, malgré une finition qui parait bien sommaire face aux Porsche 911 actuelles. Preuve qu'on ne bâtit une légende que sur des bases solides.
FICHE TECHNIQUE
PORSCHE 911 Carrera 3.2L (Cat.)
MOTEUR
Type : 6 cylindres opposés à plat boxer, 12 soupapes
Position : Porte à faux AR
Alimentation : Allumage et injection électronique Bosch DME Motronic
Cylindrée (cm3) : 3164
Alésage x course (mm) : 95 x 74,4
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 231 (217) à 5900
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 284 (262) à 4800
TRANSMISSION
Aux roues AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (mm) : disques ventilés (282/290) + étriers 2 pistons
Pneus Av-Ar : 185/70 VR 15 - 215/60 VR 15
POIDS
Données constructeur (kg) : 1160 (1210)
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,04 (5,6)
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 245 (235)
400 m DA : 14"2
1 000 m DA : 25"6
0 à 100 km/h : 6"1 (6"6)
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 km) : 12
PRIX NEUF (1983) : 255.524 FF
COTE (2013) : 27.000 €
PUISSANCE FISCALE : 17/16 CV
MOTEUR
Si la 911 Carrera type G ressemble à s'y méprendre à la SC qu'elle remplace, l'évolution mécanique est tout aussi subtile à déceler en soulevant le capot. Pour la Carrera 3.2, de nombreuses contraintes ont toutefois dû être prises en compte notamment au niveau de la consommation et de la pollution pour le marché américain, plus gros client historique de Porsche. Pour augmenter simultanément la puissance et le couple, on a donc fait le choix de jouer sur la cylindrée. Cependant, les ingénieurs ont dû optimiser les coûts en réutilisant un maximum de pièces déjà existantes.
Ainsi, il fût d'abord envisagé de prendre simplement le bloc de la 911 Turbo. La 911 aurait donc pu s'appeler Carrera 3.3 si un autre élément n'était venu interférer. Cet élément, c'est la très controversée boîte de vitesses Porsche type 915 à 5 rapports. En effet, celle-ci ayant été conçue pour la 911 2.4 S, elle se montrait incapable de supporter le couple d'un 3.3L, même atmosphérique. Aussi pour "brider" le couple, Porsche eut l'idée de conserver le bloc en alu de la SC avec son alésage de 95 mm et d'y greffer simplement le vilebrequin de la 911 Turbo 3.3. Obtenant ainsi une course de piston de 74,4 mm (+4 mm), le flat 6 type 930-20 passait à 3164 cm3 de cylindrée.
Les cylindres sont toujours traités au Nikasil et le montage de la culasse se fait sans joint. L'alimentation est entièrement revue et le nouveau système de contrôle d'allumage et injection électronique DME Bosch Motronic remplace avantageusement l'ancien K-Jetronic. Le régime de coupure est fixé à 6520 tr/mn et le taux de compression est relevé de 9,8:1 à 10,3:1. Pas moins de 27 ch ont été gagnés par rapport aux dernières SC de 204 ch.
Enfin, amélioration notable, le système de distribution est doté d'un nouveau tendeur de chaîne hydraulique qui annihile définitivement les problèmes rencontrés sur la génération précédente. Un alternateur plus puissant est monté et les échangeurs d'échappement sont désormais protégés par une double enveloppe extérieure.
Plus puissante et coupleuse que la SC, la 911 Carrera 3.2 consomme pourtant 10% de moins. Sans pour autant paraître extrêmement sobre, on peut tabler sur une moyenne de 11-12 L/100 km, le gros réservoir de 80 L (85L à partir de 1985) assurant ainsi une bonne autonomie.
SUR LA ROUTE
Vos deux mains sont solidement accrochées au volant car, d'une part, il serait impossible de le tourner avec une seule main et d'autre part, mieux vaut anticiper les mouvements du train avant qui suit facilement les ornières ou a tendance à louvoyer sur un gros freinage. La seule occasion pardonnable de le lâcher, c'est pour changer de rapport. Un rapport qui passe avec fermeté, lentement, en décomposant bien avec ce levier au guidage précis mais terriblement accrocheur. La boite 915 ne pardonne pas l'approximation, l'à peu près, les mouvements incertains ou hâtifs, les pilotes trop pressés. En cas de bavure, la sanction est immédiate : ça gratte, ça accroche, ça craque ! Elle demande une main experte, parfaitement synchronisée avec l'effort - à prendre au sens propre - du pied gauche sur l'embrayage. La boîte manuelle prend tout son sens dans la relation privilégiée qui s'instaure entre vous et la 911 dans un corps à corps quasi charnel.
Elle met les vôtres en émoi, de sens. Vous faites corps avec la machine comme un être bionique avec sa greffe, la 911 doit devenir le prolongement de vous-même tel un cavalier et son cheval, faute de quoi on peut passer à côté du plaisir. En bande sonore, le rugissement métallique du flat 6 fait trembler la route et le décor avec sa voix guturale à bas régime, puissante et ensorcelante entre 4000 et 6500 tr/mn. En dégustant comme un bon vin chaque kilomètre au volant de cette Carrera 3.2 on comprend toute la fracture culturelle que la 944 a pu représenter en son temps face à la vieille garde des puristes, amoureux de cette machine sauvage et virile qui rejetait la facilité et le confort, au bénéfice des sensations et du plaisir de conduire authentique.
EVOLUTION
Comme les 356 et 911 classiques avant elle, la 911 Type G va évoluer continuellement par petites touches jusqu'en 1989. Dès le millésime 1985 (série F), la Carrera 3.2L adopte une entrée d'air aménagée dans le spoiler pour améliorer son refroidissement. Le fameux Turbo-Look est disponible en option (voir encadré ci-dessous). A l'intérieur on note le nouveau volant 4 branches issu des 928 S, de nouveaux sièges arrondis avec réhaussement de l'appuie-tête de 40mm, levier de basculement de part et d'autre du siège ainsi qu'un réglage électrique côté conducteur et une réduction de 10% de la course du levier de vitesse. Un filtre à charbon actif est ajouté dans la tuyauterie de ventilation du réservoir d'essence.
Porsche à partir de 1984 et jusqu’en 1987 produit également la Carrera 3.2 avec un moteur équipé d’un pot catalytique (type 930-21) développant seulement 207 ch et 262 Nm en raison de l'abaissement du taux de compression de 10,3:1 à 9,5:1. La boite 915 est adaptée avec une seconde plus longue et 4ième et 5ième plus courtes.
T'AS LE (TURBO) LOOK COCO !
L'option M491, facturée la bagatelle de 132.576 Francs, auxquels il fallait encore ajouter 14.554 F pour l'aileron et le spoiler avant optionnels eux aussi, reste très valorisée par les collectionneurs. Plus connue sous le nom de "Turbo Look", cette option permettait d'ajouter une exclusivité certaine à la Carrera en lui offrant le look bestial de la 930 via ses ailes et jantes plus larges. L'aileron et la lame aérodynamique avant ne faisaient pas partie du package obligatoirement mais le surpoids engendré dépassait déjà les 60 kg. Sans parler de son impact sur le Cx de la 911... Bon pour le look, moins pour le chrono, le Turbo Look compenait aussi des améliorations châssis empruntées à la 930 avec des freins plus gros (304 et 309 mm) et des étriers 4 pistons. Les bras de suspensions AR plus grands (avec roulements plus gros) et les cales AV ajoutées aux jantes Fuchs de 16" à gros déport permettaient d'élargir les voies de 120 et 60 mm respectivement.
En 1985, pour le millésime 1986 (série G) - le millésime Porsche commence en septembre depuis le premier exemplaire de 911 assemblé en septembre 1962 - les amortisseurs Boge font leur apparition ainsi que des barres antiroulis plus grosses (de 20 à 22 mm à l'AV et de 18 à 21 mm à l'AR). Les barres de torsion arrière sont aussi revues (25 mm de diamètre). A l'intérieur, la Carrera 3.2 reçoit un système de chauffage plus performant avec une sonde déplacée dans le tableau de bord (à droite du volant) et des bouches de ventilation latérales et centrales plus grandes. Côté confort toujours, les sièges avant sont abaissés de 20 mm (des sièges sport sont même proposés en option) et offrent une plus grande latitude de réglage. Une nouvelle fois, la course du levier de vitesse est réduite de 10%.
En France, à l'initiative de l'importateur SONAUTO, une série spéciale est réalisée avec KENWOOD (couleur gris météor, l'équipement comprend un auto-radio du fabricant japonais). La production est de 15 voitures environ.
Sur le millésime 1987 (série H), la version catalysée jusqu'ici réservée aux US/Canada/Japon reçoit une nouvelle cartographie. Sa puissance passe de 207 à 217 ch (type 930-25). Elle est proposée comme option en Europe et l'étagement de la boîte a été légèrement raccourci pour maintenir les performances au niveau de la version non catalysée.
La principale nouveauté des Carrera 3.2 à partir de 1987, c'est justement la nouvelle boite de vitesses G50 fournie par Getrag qui apporte un confort de conduite en net progrès. Plus rapide et précise, elle dispose aussi d'une commande d'embrayage hydraulique qui facilite les changements de rapports. Les 911 3.2 G50 sont reconnaissables à leur bandeau arrière réfléchissant intégrant les feux AR antibrouillard et l'inscription "PORSCHE" en rouge. Plus facile à vivre, la 911 3.2 s'équipe également d'un réglage des sièges dans les trois directions, du réglage des phares au tableau de bord et d'une poignée de portière intérieure éclairée. Le cabriolet est maintenant livré en série avec la capote électrique. Avant dernier millésime, la Carrera 3.2 modèle 1988 (série J) inaugure sa première série limitée officielle : la 911 Carrera 3.2 Club Sport.
911 CARRERA 3.2 CLUBSPORT
Baptisée
Clubsport, cette série limitée sortie en 1987 doit rassurer les purs et durs de la 911 sur leurs
craintes vis à vis de l'alourdissement et l'embourgeoisement du modèle. Alors exit les glaces électriques,
les sièges
AR, le pare-soleil passager (!), l'autoradio, le réglage des phares, la moquette du coffre… au total 65 kg ont été retirés.
Pour le pilote, le levier de vitesses est plus court, les suspensions ont été
raffermies, soupapes, villebrequin et pistons sont spécifiques permettant de relever le régime moteur maxi à 6840 tr/mn. Seulement 610 exemplaires ont
été produits entre 1987 et 1989.
911 CARRERA 3.2 JUBILE
En 1988, la Carrera Jubilé (option M97 pour le coupé, M98 en targa et M99 en cabriolet) fête
le cap des 250.000 Porsche 911 produites et du 25ème anniversaire. Les Carrera Jubilé se
distinguent par une teinte extérieure bleu diamant métal
avec des jantes Fuchs peintes de la même couleur, un équipement intérieur
ultra complet et une signature de Ferry Porsche sur les appuie-têtes. Les 875 exemplaires fabriqués n'ont en revanche pas de
numéro de châssis spécifique.
La 911 Carrera 3.2 série K (modèle 1989) est quant à elle marquée par l'apparition du Speedster 3.2, dérivé du cabriolet. Le levier de vitesses est raccourci de 10%, les jantes "Fuchs" 16 pouces sont montées en série tout comme l'alarme. En option, le lecteur CD marque l'entrée de la Porsche 911 dans une nouvelle ère...
911 SPEEDSTER 3.2
Présenté au salon de Francfort en octobre 1987 et commercialisé fin 1988, le Speedster 3.2 avec son pare-brise très bas est un rappel historique à la 356 du même nom. Le style est plutôt exclusif et l'équipement minimaliste. Un bossage en polyester condamne les deux places arrières ainsi que la capote. En option, le fameux "Turbo look" sera très demandé pour parachèver un look résolument unique. Mécaniquement, le 3.2 L de 231 ch couplé à la boîte G50 sont inchangés.
En juillet 1989 c'est la fin de la Carrera 3.2, remplacée par la 911 type 964.
ACHETER UNE PORSCHE 911 CARRERA TYPE G
Aujourd'hui, la Porsche 911 Carrera 3.2L Type G représente certainement l'investissement en 911 "classique" le plus raisonnable et le plus sympa. Raisonnable, mais pour combien de temps encore ? De 15.000 € il y a quelques années avec quelques travaux à faire, on est aujourd'hui arrivé à un minimum de 25.000 € pour des autos pas forcément en meilleur état (gare à la corrosion dans les ailes, baies de pare-brise et passages de portes qui peut très vite chiffrer !)... D'où l'importance de bien étudier son budget total achat + entretien à venir. Moins cher c'est parfois possible, mais ça vient souvent d'Allemagne ou de Belgique et avec un passé généralement plus que douteux.
Trouver une 911 Carrera 3.2 avec moins de 100.000 km d'origine relève maintenant de l'exploit, donc si on vous en présente une, méfiance ! Evidemment les modèles avec boîtes G50 sont plus côtés, de même que les cabriolets, sans parler des vraies Turbo-Look usine (plus rares que les fausses...). Vous l'aurez compris, un Targa boite 915 peut donc encore constituer un bon plan, mais pour les autres il faudra casser la tirelire.
Côté entretien, les tarifs sont hélas toujours très Porsche. Ainsi, c'est généralement à coups de "billet de 1000" qu'on passe par la case Porsche Center. La révision annuelle ou intermédiaire (10.000 km) consiste en une simple vidange avec divers points de contrôle. Tous les 20.000 km, c'est une révision plus complète qui comprend les changements de filtres (air, huile, essence), de joints (cache culbuteur), bougies (6), courroie de ventilateur et de clim si besoin, jeux aux soupapes...etc. L'opération vous coutera environ 1200 € chez Porsche, beaucoup moins chez un spécialiste. Enfin, la révision des 80 000 km y ajoute le changement d'huile de boite. Tous les 2 ans on procédera idéalement au changement de liquide de freins. Mais la partie entretien reste raisonnable car la Porsche 911 Carrera 3.2 est l'aboutissement d'une lignée à la technique éprouvée. Même l'usure des consommables, pneus et freins, se montre raisonnable grâce à un poids et des dimensions relativement contenus. La légendaire fiabilité des 911 Carrera 3.2 est donc bien réelle, à condition bien sûr que la voiture ait été entretenue correctement. Elle participe directement à sa cote soutenue.
PRODUCTION PORSCHE 911 CARRERA 3.2 TYPE G
Coupé : 37.383 ex.
Cabriolet : 20.216 ex.
Targa : 19.985 ex.
Speedster : 2.103 ex.
TOTAL : 79 649 exemplaires
LA 911 3.2L EN COMPETITION
En 1984, Porsche décide de participer au Paris-Dakar, course alors très en vogue et jouissant d'une forte couverture médiatique. La firme engage trois Carrera 3.2 avec son sponsor Rothmans. Outre un abaissement de la puissance pour fonctionner avec des essences de moins bonne qualité, leur particularité mécanique est de recevoir un transmission intégrale d'origine... Audi. René Metge emmène sa 911 Carrera 4x4 à la victoire, réussissant un exploit sportif doublé d'un grand coup médiatique. De cette première expérience naîtra la 959...
CONCLUSION
| :-) Ligne intemporelle Sonorité moteur Performances Fiabilité Disponibilité des pièces Conduite virile... |
| :-( ... et fatiguante Boîte 915 lente et accrocheuse Beaux exemplaires devenant rares Cote à la hausse |
La 911 Carrera 3.2 a sorti Porsche du gouffre financier. Ayant résisté aux attaques des concurrentes et des Porsche à moteur avant, cette pure et dure de la conduite sportive distille des sensations authentiques aujourd'hui recherchées par les nostalgiques des années 80 et autres amateurs de Youngtimers. Même si les prix commencent à devenir de moins en moins attractifs, on aurait du mal à leur donner tort.
Un grand merci à Pierre, fidèle lecteur de l'AS, qui nous a offert le plaisir d'essayer sa superbe Carrera 3.2 !
PHOTOS
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Bonjour, la 3l2 est une auto exceptionnelle, tant au niveau de plaisir de conduite, qu'à sa conception intemporelle. Il est important de signaler ici, qu'elle n'est pas à mettre entre n'importe quelles mains :son entretien se fait très facilement et ne reste pas trop honereux. Sa conduite (pilotage) demande beaucoup d'efforts si vous désirez dompter la bestiole, aucune aide à la conduite... Pure et dure. Niveau consommation, comptez 10 litres pour 100 km, sans pousser les rapports, sinon... La boîte 915 tant décriée est un véritable plaisir, lorsqu'on gère enfin son utilisation, la G50 étant plus aseptisée. Question entretiens divers,ils se font simples si vous êtes un peu mécano. À l'achat, faites vous accompagner d'un porschiste type G, il surveillera les points suivants :rouille, fuite d'huile etc. Il est bien rare de trouver une 3l2 avancer un kilométrage réel... Mais c'est une auto.très fiable SI entretenue ! Qui procure un réel bonheur à conduire, à entretenir. L'essayer, c'est l'adopter. Attention aux accidentées ! Prenez le temps d'en voir, comparez. Elle reste une véritable voiture de sport (sur piste). Malheureusement, victime, comme d'autres modèles vintages, de la spéculation.
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