© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (02/10/2006)
JAMAIS A BOUT DE SOUFFLE !
La Porsche 911 turbo est aujourd'hui une véritable icône, dont la deuxième génération aura en effet eu le privilège de demeurer 12 ans au catalogue ! Une longévité étonnante et toujours un charisme fou pour cette version 3L3 qu'on ne se lasse pas de redécouvrir avec nostalgie, comme un adulte qui ressort ses vieux jouets du grenier...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.
Surpris par le succès immédiat de sa 911 turbo 3.0L, Porsche en accélère les évolutions rapidement. En août 1977,
Porsche fait passer la
cylindrée à 3.3L portant la puissance à 300 ch. Une puissance symbolique qui autorise des performances encore jamais vues sur une Porsche de série et en fait la plus rapide des voitures allemandes. La seule capable d'aller chasser sur les terres de l'ennemi Ferrari, sur route comme en compétition...
PRESENTATION
Comparativement à la toute première Porsche 911 turbo 3.0, la 911 turbo 3.3 ne présente en apparence qu'une très faible évolution. Tout juste remarque-t-on l'aileron arrière redessiné. Dans le jargon des Porschistes, la "queue de baleine" laisse place au "plateau à
thé", qui cache en réalité le nouveau moteur doté d'un échangeur air-air. Les autres spécificités esthétiques relèvent du détail. Antibrouillards accrochés au bouclier avant, lave-phares haute pression intégrés dans le bourrelet et bien sûr les fameuses jantes Fuch noires à bord poli de 16" de diamètre. Un look ravageur, d'une beauté sculpturale, qu'elle conservera toute sa carrière ! Bénéficiant de son avantage de cylindrée et de puissance, la Porsche 911 Turbo peut se permettre d'offrir un équipement de série très complet qui comprend notamment un intérieur tout de cuir vêtu (sièges, toit, tableau de bord, contre-portes). Les sièges avant sont également à réglage entièrement électrique, tout comme les vitres et les rétroviseurs. Autoradio et climatisation font également partie du package de confort de cette somptueuse GT qui vous accueille généreusement sur une épaisse moquette en laine, prête à vous faire dévorer les kilomètres avec bonheur à son volant...
MOTEUR
Conçu pour la compétition, le Flat 6 de la 930, type
930/50, est dérivé de la Carrera RS 3 litres et utilise
des technologies destinées à obtenir
une forte puissance sans que sa fiabilité n'en soit affectée.
La première évolution majeure de ce moteur 3.3L apparaît
en 1979 et apporte un gain de performances non négligeable (dans la plus pure
tradition Porsche). La cylindrée
monte à 3299 cm3 par augmentation de l'alésage et le six cylindres
à plat refroidi par air s'acommode parfaitement d'un turbo
KKK plus gros et d'un échangeur destiné à augmenter son efficacité. La puissance atteint les 300 ch, soit 40 de plus que la première 930 3.0L. Pour faire face à ce déferlement de puissance, le vilebrequin est mieux équilibré
et les paliers principaux agrandis, les manetons et tourillons
deviennent plus étroits, mais voient leur diamètre
passer de 52 mm à 55 mm tandis que les bielles sont raccourcies de 0,7 mm.
Les ailettes de refroidissement
des cylindres sont modifiées ainsi que la capacité de la pompe à
huile. Le nombre des écrous de montage
du volant moteur passent de 6 à 9 car le diamètre
de celui-ci augmente de 26 mm (44 mm auparavant). Le régime
de rotation du ventilateur passe à 1,8:1. L’allumage
est désormais à décharge de condensateur sans
rupteur avec distributeur tournant en sens inverse des aiguilles
d'une montre. Le condensateur du climatiseur est repositionné
à l’avant de la voiture. Au final, le moteur 930/60 est plus lourd de 23 kilos
que le type 930/50 ce qui porte le poids total de la 930 3.3L à environ 1300 Kg. La boîte de vitesses conserve ses 4 rapports, pour cause de manque de place dans le carter dû au renforcement des pignons. Les performances, exceptionelles pour l'époque, placent la 911 turbo parmi les sportives de série les plus performantes qui aient existées. En 1984, la Porsche 911 turbo reçoit même le titre
de "voiture de série dotée des meilleures accélérations
au monde". Avec sa vitesse maxi atteignant 260 Km/h, elle affole les brigades de gendarmerie. D'autant plus qu'il est inutile d'espérer la suivre, même au démarrage ! 0 à 100 km/h en 5"4, 1000 m D.A. en 24"2 s, bien des sportives actuelles bavent encore de jalousie devant de tels chronos !
SUR LA ROUTE
Mélange de super sportive et de GT, la Porsche 930 impressionne dès les premiers kilomètres par son moteur à deux facettes. Paisible et souple à bas régime comme une 911 SC, la Turbo devient une boule de feu dès que son gros turbo entre en action (à 3500 tr/mn). Un déferlement de puissance qu'il convient de bien doser sous peine de partir à la faute car ici, pas de PASM ni de subterfuge électronique pour masquer la puissance réelle de la bête et surtout son rapport poids/puissance explosif (4,3 Kg/ch). Certes, les presque 300 Kg supplémentaires et les dimensions différentes la rende un peu plus pataude qu'une SC ou une Carrera 3.2L, notamment en sortie de courbe où la remise en route du turbo et la boîte longue ne favorisent pas la vivacité. Mais dès que l'on aborde une belle ligne droite, la 930 Turbo s'arrache de tout ce qui la suit avec une facilité déconcertante et les courbes sont enroulées avec un grip plus important qu'une 911 "voies courtes". A condition d'avoir compris le mode d'emploi, on peu hausser le rythme et opter pour une conduite sportive qui devient instantanément du pilotage... Les suspensions
sont issues de celles de la 911 RSR 3.0L et subissent peu de changement
pour la 3.3L, notons surtout l'adoption d'une barre stabilisatrice avant
plus grosse (22 mm contre 20 auparavant). Bien fermes, elles n'offrent pas vraiment le compromis efficacité/confort d'une 996 turbo ! Le
freinage dérivé de la Porsche 917 dispose
de 4 disques de freins ventilés de 300 mm de diamètre perforés et d'étriers fixes
à 4 pistons en aluminium. malgré sa conception ancienne, il se montre totalement infaillible dans sa tâche. Avec les jantes Fuchs en alliage léger d'un diamètre de
16 pouces pour une largeur de 7 pouces à l'avant et 8 pouces à l'arrière (9" en option sur les modèles d'avant 86), des voies larges et un ensemble aérodynamique conséquent (spoiler, aileron), la 930 est la reine des autoroutes (allemandes...) où sa stabilité est sans pareil face aux autres 911.
La 911 turbo défile les kilomètres sans relâche, à des allures stupéfiantes. Seuls les péages sont là pour la ralentir, un bref moment, et constituent à chaque fois une belle occasion de profiter des montées en régimes virulentes du Flat 6 avec sa sonorité grave et envoûtante ainsi que de la poussée virile du turbo qui vous enfonce avec force dans le dossier du siège. Bref, un régal dont on ne se lasse pas !
 911 Turbo SE "Flat Nose"
En octobre 1988, la 930 adopte la boîte G50 (Getrag) à 5 rapports. La série limitée 930 SE ou "Flat
nose" (avec un avant plat de Porsche 935) apparaît au catalogue. La puissance du moteur est spécifique, 330 ch, ainsi que son kit aérodynamique : aération frontale pour le radiateur d'huile supplémentaire,
prises d'air dans les ailes
arrières, aileron et pare choc arrière. Un modèle d'une très grande rareté !
ACHETER UNE PORSCHE 911 TURBO (930)
Le look ravageur fait
toujours son petit effet, et la 930 peut difficilement laisser insensible.
Cependant, il faut le savoir, l'entretien est plus onéreux
que celui d'une Carrera 3.2 et la consommation peut devenir gargantuesque
pour peu que l'on veille exploiter pleinement ses fabuleuses capacités mécaniques. Entre 15 et 30000 euros, le large panel des Porsche 911 turbo d'occasion recèle quelques trésors mais aussi de nombreux pièges. Pour trouver l'objet de vos rêves, mieux vaut opter pour les spécialistes Porsche si vous n'avez pas de solides connaissances de ce modèle et un vendeur aussi transparent que possible. Les prix "bas" vont souvent de paire avec un entretien plus ou moins laxiste et un fort kilométrage qui laisse entrevoir des réparations coûteuses à venir pour le propriétaire suivant. Malgré tout, avec un entretien suivi et une conduite respectueuse, le moteur est hyper fiable et les Porsche de cette générations sont certainement parmi les voitures les plus robustes qui aient jamais été produites sur cette terre ! Aujourd'hui encore, la Porsche 930 3.3
reste sûrement l'un des rapports prix/performances les plus
attractifs, à condition d'en accepter les quelques contraintes. En dépit de
caractéristiques d'authentique bête de course, la Turbo
911 est adaptée pour une utilisation au quotidien. un essai routier devrait déjà vous donner une bonne idée de l'état de l'engin : freinage efficace et droit ? Passage des rapports sans craquement ? Bruits de roulement suspects ? Poussée continue du turbo sans coupure ? Stabilité du ralenti et reprise dès les plus bas régime ? Ensuite, inspecter soigneusement l'historique de la belle et plus que le carnet d'entretien, les factures de gros entretiens (embrayage, freins, pneus, amortisseurs. Enfin, ne pas négliger l'état général et principalement par ce qui saute aux yeux. Ne pas se laisser éblouir par une belle peinture ! A-t-elle été refaite, et si oui, pourquoi (accident ?) ... L'étanchéité moteur indique également l'état mécanique qui doit être cohérent avec le kilométrage et ne pas présenter de fuite trop importante. Enfin, l'habitacle doit lui aussi être en accord avec le reste au niveau usure et les équipements doivent de préférence fonctionner (toit ouvrant, rétros, sièges...). Toute incohérence au niveau usure peut réveler des modifications visant à masquer l'âge ou le kilométarge réel de la voiture. En cas de doute et de réponse trouble du vendeur, passez votre chemin ! Enfin, bien s'assurer de la provenance de la voiture, les versions américaines étant nettement moins
puissantes (260 ch).
CHRONOLOGIE PORSCHE 911 TURBO
3.3L
1977 : Au millésime 78, Porsche remplace la 911 turbo 3.0 par la 3.3L (moteur type 930/60).
1982 : Le couple
passe à 44 mkg à 4000 tr/mn (au lieu de 42 mkg).
1983 : Moteur modifié avec injection K-letronic (type 930/66), échappement
amélioré, nouvelle «waste gate». Couple de 410 Nm à 431 Nm
à 4000 tr/mn.
1984 : Alternateur 1100 W. Montage de tendeurs des chaînes
de distribution. Nouveau bouclier
avec antibrouillards intégrés.
1986 : Nouveau moteur plus « propre
» (type type 930/66) avec injection LE-jetronic. Jantes arrières de 9 pouces de large en série, les pneus passent de 225/50 VR 16
à 245/45 VR 16
1987 : Commercialisation du cabriolet et du Targa, très demandés aux USA.
1988 : En octobre la 930 adopte la boîte G50 (Getrag) à 5 rapports. Série limitée 930 SE ou "Flat
nose" (voir encadré ci-dessous).
1989 : En Septembre, arrêt de la production.
PRODUCTION
911 Turbo 3.3 (AM 1978-1989) : 14467 ex.
911 Turbo 3.3 Targa (1987-1988) : 193 ex.
911 Turbo 3.3 Cabriolet (1987-1988) : 918 ex.
:: CONCLUSION
911 virile et sans chichi, la Porsche 930 3.3L perpétue une lignée lancée en 1975, d'une fort belle manière. Ses performances étonnent aujourd'hui encore, tout comme son look ravageur n'en finit pas de dévisser les têtes sur son passage. Voiture passion, sportive exclusive, elle est aussi attachante que caractérielle et sa conduite n'est pas forcément de tout repos, mais dès qu'on a "pigé le truc", quel extase ! |
