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SO BRITISH !
Bien après
le MX-5 de Mazda, le grand retour de MG sur le créneau du roadster
"à l'anglaise" a eu lieu avec la F. En
1996, ce sympathique roadster à l'anglaise
avait ravivé la flamme et réjouit le public avec son architecture
à moteur central. Commercialisé pendant près de 7
ans avant de s'offrir un profond remodelage en 2002 pour devenir
TF, il permit à MG de rebâtir son image. Malgré
une concurrence plus importante aujourd'hui encore, le MGF parvient
à se maintenir en bonne place sur le marché de l'occasion
grâce à son charme so British...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.
Au bord de l'agonie il y a 10 ans, la marque
MG a été sauvée des eaux par un retour en force
sur un créneau qui avait fait sa gloire dans les années
60 et 70 : le roadster. Entendez par là, le cabriolet 2 places
sportif (historiquement une propulsion à moteur avant) et
d'un prix abordable. Pourtant, en 1989, c'est Mazda qui s'octroya
le privilège de relancer cette mode oubliée avec son
mignon MX-5 Miata, rejoint plus tard par Fiat avec sa Barchetta,
simple traction, puis en 1995 par Bmw et son Z3 au positionnement
plus sportif et haut de gamme. Arrivant un peu tard sur un marché
en pleine expansion, mais conscient d'avoir un rôle à
jouer en bénéficiant de son patrimoine, MG a choisi
de se distinguer de la concurrence par une architecture de châssis
inédite dans la catégorie. En effet, la MGF est une
propulsion dotée d'un moteur implanté en position
centrale arrière, à l'image de la plupart des voitures
de compétition actuelles.
PRESENTATION
Le choix du moteur central arrière a imposé à
MG des contraintes stylistiques et techniques importantes, n'allant
pas à l'avantage de l'habitabilité... L'arrière
est souvent jugé un peu trop haut mais pourtant la ligne
est vraiment équilibrée. A l'arrière, une double
sortie d'échappement séparée de part et d'autre
d'un extracteur d'air renforce une présentation typiquement
sportive. Assez basse, surtout lorsqu'elle est équipée
de jolies jantes de 16", la MGF possède un profil très
lisse, loin des courbes aguicheuses d'un BMW Z3. Les petites entrées
d'air latérales, caractéristiques des moteurs arrière,
contribuent aussi pour leur part à l'aspect sportif. En revanche,
la face avant plutôt "bouillue" ne fait pas l'unanimité.
Certains lui reprochent un regard manquant d'agressivité.
Ils seront entendus par les designers en charge du restylage, comme
le prouve le TF.
A BORD DE LA MGF
Fidèle à l'esprit original "so British", le roadster
MG est assez dépouillé de série, comme un vrai roadster à
l'ancienne. Les équipements de confort sont rares: les vitres électriques
à l'avant ne disposent pas de commande séquentielle, radio et climatisation
sont reléguées au rang des options. La boîte à gants est la principale
zone de rangement intérieure... Derrière, dans le coffre qui ne
s’ouvre qu’avec la clé, le volume de 210 dm3 proche du moteur permet
de loger 2 valisettes pas plus, mais attention à la chauffe
! La capote, avec une simple lunette en plastique, est manuelle
mais d'un maniement assez simple et rapide. Par ailleurs, la position
de conduite est très agréable. On est assis bas et
le volant comme le levier de vitesses tombent bien en main. En dehors
de certains plastiques durs d'origine Rover, la finition est correcte
et l'intérieur cuir comme les petites touches de bois créent
cette ambiance "à l'anglaise" si charmante. Avec
le temps, Rover va enrichir l'équipement de série
(ABS, airbag passager, etc.) et proposer plusieurs séries
limitées plus richement dotées. En fin de carrière,
la version "Trophy" va opter pour une présentation
plus sportive qui se reconnaît à ses jantes à
11 branches, ses optiques sur fond noir et son aileron de coffre
arrière. La sellerie reprend en partie la teinte de la carrosserie.
MOTEUR
A l'origine, le roadster MGF a été commercialisé
avec un moteur 1,8 L Rover délivrant 120 chevaux à
5500 tr/mn. Malgré sa puissance modeste, ce moteur se montre
relativement à son aise grâce à un poids pas
trop élevé mais dépassant tout de même
la tonne. Côté "sound", le roadster MG se
montre à la hauteur de sa vocation sportive. Grâce
à une ligne d'échappement travaillée, il possède
une jolie sonorité dès le ralenti et ses vocalises
sont autant audibles qu'agréables. Sans être très
sportif, le 1,8 Rover ne rechigne pas à prendre des tours
mais pêche par une plage d'utilisation réduite et une
faible valeur de couple (165 Nm à 3000 tr/mn). Ce qui ne
lui interdit pas des reprises plutôt énergiques. Intelligemment
étagée, la boîte de vitesses l'aide bien à
la tâche mais pêche par ses verrouillages trop fermes,
sans pour autant y apporter de la précision.
SUR LA ROUTE
Avec un moteur central et une propulsion, le roadster MGF peut se
vanter de proposer l'une des meilleures tenue de route du marché.
Etant donné que la masse du moteur se trouve au centre (répartition
de poids 44/56 %), la MG amorce les virages avec la précision
que l'on attend d'une telle architecture ayant fait ses preuves
en compétition. Enroulant un virage aux limites notre anglaise
paraît parfois incertaine, mais jamais dangereuse. Plus équilibré
qu'un Z3 et même qu'un MX-5, aux tempéraments parfois
trop joueurs, la MG mise sur un équilibre parfait pour passer
les courbes avec une grande stabilité. Pas du tout pesante,
la direction gagnerait à être plus directe mais retransmet
un bon toucher de route sans jamais être perturbée
par des remontées parasites. En revanche, la suspension
Hydragas (abandonné par le TF) ne présente pas des
caractéristiques très sportives. Le compromis fait
au confort va à l'encontre de l'efficacité maximale
recherchée. Quelques réactions brutales aux changements
d’appui apparaissent lorsque l'on force le rythme mais même
avec peu d'expérience, elles ne sont jamais irrattrapables.
En conduite sportive, c'est finalement le manque de maintien des
sièges qui se remarque et dérange le plus tôt.
Rien à reprocher en revanche concernant la motricité
malgré l'absence d'antipatinage. Tous ces réglages
bénéfiques pour le pilote permettent également
à MG d'économiser un ESP. Dans les virages serrés
ou sur le mouillé, on peut écraser l’accélérateur
sans trop avoir en arrière pensée de se retrouver
à l'envers en sortie... Votre assureur devrait vous en remercier.
Par ailleurs, on apprécie les freins pour leur endurance,
leur efficacité, et une sensibilité du dosage très
agréable. Effet inverse pour l’acoustique, car le MGF
est assez bruyant, surtout les versions VVC. Notez que, comme sur
beaucoup de cabriolets, le coupe-vent proposé en option est
loin d'être inutile... tout comme le hard-top, également
optionnel.
EVOLUTION
 Par la suite,
le bloc K de Rover va s'offrir une cure de vitamines avec une évolution
plus sportive, dotée d'un système d'admission variable
VVC. Avec 145 ch obtenus à 6500 tr/mn et un couple maxi 4500
tr/mn, le nouveau moteur se régale d'une conduite à hauts régimes.
Cependant, si les performances progressent sensiblement, les chronos
déçoivent finalement un peu vu la puissance affichée. De
plus, la souplesse n'est pas meilleure que celle du 1.8i et la MGF
progresse donc très peu en reprises. Enfin, quelques mois
avant son remplacement, une série limitée baptisée
MGF Trophy va inaugurer une ultime version du moteur VVC sortant
160 chevaux à 6900 tr/mn. Le système d'admission a
été retravaillé, de même que les pistons,
les injecteurs et les paliers de vilebrequin ont été
modifiés. La recette a porté ses fruits avec pas moins
de 15 chevaux gagnés sur la première mouture du VVC.
Le moteur Rover exprime évidemment ce gain de puissance et
de couple dans les tours. Avouons même qu’il ne se passe
pas grand-chose en-dessous des 4500 tr/min. Linéaire, cette
mécanique sait se faire rageuse à l'approche de la
zone rouge, avec une aptitude marquée à se maintenir
dans les tours. Seulement, pour atteindre le plein rendement, il
faut jouer de la boîte pour se rapprocher des 6900 tr/mn et
200 révolutions plus haut, le limiteur coupe le plaisir.
Ainsi armée, la biplace MG se contente de 8 secondes pour
monter à 100 km/h, soit un temps équivalent à
celui de la Mazda MX-5 1.8L 140 ch, sa principale rivale. Au rayon des bonnes surprises, la MG surprend positivement par sa
frugalité, dépassant rarement les 8,0L/100 km de moyenne.
ACHETER UN ROADSTER MGF
En dépit d'une puissance plus modeste, la version d'attaque
avec le 1.8i de 120 chevaux dispose d'un moteur suffisamment puissant
pour prendre du plaisir et semble donc être le meilleur compromis.
Pour les amateurs de conduite sportive, il faudra alors vous tourner
vers la plus radicale MGF Trophy, néanmoins assez difficile
à trouver d'occasion en France. Pensez également à
vous intéresser aux séries limitées toujours
mieux équipée pour un prix presque égal en
occasion. Quoi qu'il en soit, et quelle que soit la version, pour
un prix attractif vous pourrez vous offrir un charmant roadster
qui égayera vos vacances et/ou vos week-ends en amoureux. En effet,
aujourd'hui les cours oscillent entre 7000 et 12000 euros, ce qui
en fait une voiture plaisir très abordable et plutôt
fiable, idéale comme deuxième ou troisième
voiture.
On est heureusement loin du temps des anglaises qui consommaient
de l'huile excessivement et demandaient des révisions très
rapprochées ! Le principal handicap concernant la MGF vient toutefois de la quasi disparition du réseau MG en France, obligeant les
acheteurs à se tourner vers des spécialistes indépendants
pour les grosses interventions. Sinon, l'entretien s'effectue classiquement, avec des tarifs de pièces assez raisonnables
en général. Malheureusement, l'accessibilité
mécanique médiocre du MGF est pénalisante sur
la facture, entraînant des temps d'intervention plus longs
et obligeant souvent des démontages. Dans la suite logique,
le refroidissement difficile du moteur est aussi à l'origine de
casses prématurées de joint de culasse, voire de la culasse elle-même.
La prise en charge par MG n'est effective à 100% qu'à condition
que la voiture ait moins de 5 ans… Dommage pour les autres. On note
quelques soucis d'étanchéité de la capote au
niveau des portes qui se remettent parfois mal en place sous le
joint. Comme souvent, la lunette arrière en plastique vieillit
assez vite et s'abîme rapidement sous l'effet du soleil et
des frottements. Nous ne saurions mieux vous conseiller que d'opter
pour un modèle équipé du Hard-top (1500 euros neuf chez MG) qui se montrera appréciable
si vous souhaitez utiliser votre MGF en hiver. Pour le reste, aucun
défaut majeur de conception n'est à déplorer.
::
CONCLUSION
Répondant à
un même besoin de plein air que ses concurrents MX-5, Barchetta
et Z3, le MGF joue toutefois dans un registre un peu à part.
Sympathique et abordable, le roadster MG permet à beaucoup
de pouvoir profiter des plaisirs indescriptibles de rouler dans
un cabriolet au caractère sportif, mais pas trop. Grâce
à son moteur pétillant en position centrale arrière
et sa propulsion équilibrée, le roadster MGF ajoute
juste à son penchant pour la flânerie, une petite touche
de sportivité bien agréable par moments, pour des
plaisirs interdits...
CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Ce pléonasme de MGF (roadster anglais) ressuscite une
marque sympathique mais souffre devant la prolifération du
genre. Il demeure néanmoins une alternative intéressante,
surtout dans cette version d'attaque."
LE MONITEUR AUTOMOBILE - 450 ESSAI 2001 - MGF 1.8i |
