BMW Z3 Roadster (1995 - 2002)
UNE PLACE AU SOLEIL
Le succès grandissant du roadster Mazda MX-5 a donné des idées au constructeur munichois pour compléter sa gamme. Et puisque les USA sont friands de ce type d'autos, c'est donc outre-Atlantique que sera fabriquée le petit roadster de BMW. Moins exclusif et plus abordable que le Z1, le Z3 va connaître une carrière riche en modèles et en succès…
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : Alexandre AZIMZADEH & D.R.
BMW avait déjà tâté le marché des roadsters, mais c'était à la fin des années 80 avec le roadster Z1. Très cher, exclusif, produit en quantité limitée, il ne possédait qu'une seule motorisation : le 6 cylindres de 2,5 litres des 325i E30. Son style très particulier et moderniste innovait notamment avec des portes escamotables ! Puis plus rien dans le catalogue de Munich à part les modèles traditionnels de la marque. Mais Mazda et son roadster MX-5, dont le succès planétaire va relancer le marché des petits roadsters, donne des idées à BMW... Un nouveau roadster, plus abordable que le Z1, va être conçu principalement pour le marché américain très friand de ce type de voiture. Son développement est confié à Dr. Burkhard Göschel. En seulement 38 mois, il présente à la direction le projet E36/7 qui obtient l'aval fin 1994 pour sa mise en production...
PRESENTATION
Après quelques années d'étude, BMW dévoile son nouveau jouet à travers une vidéo publiée par BMW North America en juin 1995. Et coup de tonnerre quelque smois plus tard pour son lancement officiel, puisque pour le retour du plus célèbre agent secret de la planète, James Bond, c'est le nouveau roadster Z3 de BMW lui sert de monture dans le film Goldeneye. Shocking pour les fans de la série habitués à voir 007 parader en Aston Martin, mais coup de pub terrible pour BMW dans la promotion de son nouvel ambassadeur d'image. Deuxième nouveauté importante pour BMW avec ce roadster Z3, la fabrication est réalisée dans une usine de Caroline du Sud aux Etats-Unis pour réduire les coûts de fabrication et de distribution, le marché principal ciblé étant les USA.
L'un des points fort du roadster Z3 est sans conteste son style. Sa ligne néo-rétro créée par le designer Joji Nagashima donne un roadster à la fois musclé et fin, avec une face avant plus dynamique que celle des berlines BMW de l'époque et des détails de style hérités des mythiques roadster BMW 507 comme les "ouïes" posée dans les ailes avant. L'équipe de design BMW a frappé dans le mille et c'est un immense succès dès la première année de commarcialisation. Le marché américain, prioritaire, sera livré en premier et dès 1996 les acheteurs français pourront eux aussi se ruer en concession. "Se ruer" n'est pas trop fort puisque rapidement il faudra composer avec des délais de livraisons dépassant les 6 mois. Certes, nous sommes encore loin des 5 ans de délais exigés par Morgan, mais le succès du Z3 était bien réel !
HABITACLE
L'habitacle du Z3 enthousiasme moins que le style extérieur. Sans fioriture et originalité, le Roadster BMW accuse plus volontiers son âge avec une planche de bord assez minimaliste qui ne peut trahir la rigueur germanique de ses origines (souvent qualifiée d'austèrité...). La qualité de construction "made in USA" apparaît cependant en deçà des standards habituels de la marque à l'hélice, mais les matériaux résistent plutôt bien dans le temps. On ne trouve pas de plastiques bas de gamme, durs et brillants, comme dans la Mazda et l'ensemble fait indéniablement plus cossu. La position de conduite est très agréable même si un réglage en hauteur du volant aurait été un plus. Les sièges électriques, la sellerie cuir, le filet anti-remous, la climatisation et l'autoradio étaient en option sur les premières versions dont l'équipement de série était réduit au strict minimum afin de sortir un prix de lancement attractif. Affiché environ 150.000 FF en 1996, le roadster BMW était plus cher que la Mazda mais pouvait compter sur son blason plus haut de gamme pour compenser des performances pas vraiment meilleures... Fidèle à sa réputation, BMW proposait cependant de nombreux équipements, accessoires et possibilités de personnalisation, y compris dans les coloris à l'image du bleu turquoise qui habille le modèle présenté ici.
CARACTERISTIQUES
BMW Z3 Roadster 1.8 / 1.9
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes / 16 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection électronique Bosch Motronic 1.7 / Bosch M5.2
Cylindrée (cm3) : 1796 / 1895
Alésage x course (mm) : 84x81 / 85x83,5
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 115 à 5500 / 140 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 168 à 3900 / 180 à 4300
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar : disques (286) - disques (272) + ABS
Pneus Av-Ar : 205/60 R15
POIDS
Données constructeur (kg) : 1150 / 1175
Rapport poids/puissance (kg/ch DIN) : 10 / 8,4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 194 / 205
400 m DA : ND
1 000 m DA : 31"8 / 30"6
0 à 100 km/h : 10"5 / 9"5
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 km) : 9 / 8
PRIX NEUF (1996) : 154.800 FF (1.8)
COTE (2015) : 7.000 €
PUISSANCE FISCALE : 7 / 9 CV
MOTEUR
Car pour sa première année de commercialisation, seules les mécaniques 4 cylindres sont disponibles. C'est d'ailleurs le point fort de ce Z3, puisqu'il permet de proposer un tarif serré pour une BMW. Le moteur d'entrée en gamme est le 1,8 litres M43B18 qui délivre seulement 115 ch à 5500 tr/mn. et 168 Nm à 3900 tr/mn. La génération 4 cylindres en ligne M43 a remplacé le M40 en 1993 lors de la sortie de la série 3 E36. Il se distingue par son système d'admission à double conduit favorisant le couple à bas régime et par le retour de la chaine de distribution au lieu de la courroie du précédent modèle, critiquée par la clientèle.
Le bloc M44B19 du 1.9 est quant à lui plus moderne et remplace le M42 des BMW 318is E30 juste à la sortie du Z3. Avec sa culasse à 16 soupapes il développe une puissance plus importante que le 1.8, soit 140 ch à 600 tr/mn et un caractère plus sportif à haut régime du fait de son couple maxi situé à 4300 tr/mn. Mais ce moteur n'est pas non plus trop "creux" à mi-régime, comem beaucoup de moteurs 16 soupapes de l'époque, son collecteur d'admission possèdant des conduits de longueur variable (système DISA) pour optimiser le remplissage en fonction du régime moteur.
Le différentiel de prix entre ces deux versions et l'agrément distillé incite en réalité à préférer le premier, certes moins performant, mais finalement assez homogène et plus adapté à une conduite coulée comme l'y incite le Z3. Cela étant, ceux qui aiment pousser les rapport trouveront le 1.9 bien plus expressif et attachant, même si sa sonorité n'est pas forcément plus agréable.
Côté transmission, tout le monde est logé à la même enseigne et dispose d'une, excellente, boite manuelle à 5 rapports dont le levier au débattements raccourcis est très agréable à manier.
SUR LA ROUTE
Techniquement, le Z3 est un hybride à l'image de la BMW Série 3 Compact E36. Il repose en effet sur une plateforme raccourcie de série 3 E36, laquelle, pour des raisons de coût et de place, reçoit le train arrière de la série 3 E30. Au lieu du train multibras évolué des E36, on se retrouve donc avec un système à demi bras obliques dont la géométrie, non réglable, est beaucoup plus sujette aux irrégularités de la route en raison d'un moins bon maintien de la roue dans son plan d'axe.
Il en résulte un caractère un peu rustique et des réactions parfois vives de la suspension sur mauvaise route, mais elles participent aussi au charme particulier du Z3 à la conduite, entre moderne et ancienne. Car le Z3 possède aussi le train avant des série 3 E36 phase 2, avec une direction plus précise et plus directe, qui participe directement au plaisir ressenti derrière le volant. Parfaitement équilibré, le châssis souffre d'un amortissement et de silent-blocs un peu trop souples et typés confort, à moins d'avoir opté pour l'option châssis sport qui améliore les choses. Les remous restent supportables mais sur grande route, un filet coupe-vent ne sera pas du luxe pour ajouter un peu de confort.
S'il convient d'oublier toute idée de sport avec le petit 1.8 dont le caractère n'incite pas à favoriser les hauts régimes, le 1.9 16 soupapes est déjà plus vigoureux et volontaire mais doit composer avec une masse qui reste un peu élevée pour lui. Les performances sont dans les deux cas à peine au niveau d'une petite GTI de l'époque. Cela étant, quelque soit la motorisation choisie, la caractéristique principale du roadster BMW Z3 reste sa joie de vivre et le plaisir qu'il sait donner à son conducteur sur la route même sans aller très vite. La position de conduite basse et l'ergonomie toujours plaisante vous placent quasiment sur l'essieu arrière et les réactions se montrent aussi progressives que prévisibles. Certes, vous ne deviendrez pas le roi du drift avec les versions quatre cylindres mais elles peuvent ainsi être mises dans toutes les mains pour s'initier à la propulsion. Le couple modeste n'en fait absolument pas des propulsions piégeuses ou dangereuses. Ces 4 cylindres se montrent étonnamment souples à bas régime, même si le bloc 16s du 1.9 accuse un peu plus de paresse à mi-régime et profitent d'une boite bien étagée et de consommations raisonnables. On ne fera pas d'éloges particulière en revanche au freinage, rassurant par son attaque franche mais qui se montre sensible à l'échauffement en usage prolongé. L'ABS est également un vieux modèle, assez sensible et facile à prendre en défaut.
EVOLUTION
En septembre 1996, BMW
présente le Z3 que beaucoup attendaient : le six cylindres ! Identique d'apparence ou presque, cette version se distingue extérieurement des 4 cylindres sur deux points majeurs : le pare-choc avant est plus bas, avec une entrée d'air plus grande et une lame dans sa partie inférieure, et il reçoit également des veilleuses latérales. Les ailes ailes arrières sont élargies significativement, la largeur du Z3 2.8 passant de 1m69 à 1m74. La différence
de puissance a en effet imposé un train
arrière modifié, dérivé de celui de la M3 E30, pour augmenter la stabilité. Le bouclier arrière est donc spécifique lui aussi et reçoit une sortie d'échappement double. De série, le Z3 2.8 reçoit les jantes de 16 pouces chaussées en 225/50 (option sur les 1.9) et un autobloquant à 25% (en France). Ainsi, l'amateur de belles mécaniques trouve enfin son compte sous le capot du Z3 avec le 6 cylindres
2,8 litres M52 de 193 ch. Avec le six cylindres, on passe dans un autre registre niveau agrément et on ajoute le plaisir d'une mélodie moteur absolument superbe qui se déguste d'autant mieux cheveux au vent. Le Z3 devient en revanche nettement plus joueur. Attention sur le mouillé, malgré un antipatinage de série, la motricité est vite prise en défaut et il faut déjà plus de doigté
et d'expérience pour mener le Z3
en conduite réellement sportive.
Mais ce n'est pas tout ! BMW a aussi pensé aux amateurs de sensations fortes et propose carrément une version conçue par le département Motorsport : le roadster Z3 M et son puissant 6 cylindres de 321 ch emprunté à la BMW M3 E36. En novembre 1997 BMW fête le 100.000ème roadster Z3 qui sort des chaînes de l'usine de Caroline du Sud aux Etats-Unis. En 1998, BMW innove avec la commercialisation du coupé Z3. Conçu principalement à la demande du département M, ce véritable break de chasse est également proposé avec le 6 cylindres 2.8 pour rentabiliser la production, mais aucun 4 cylindres ne sera implanté sous le capot du coupé Z3. La même année, le Z3 équipé du M52B23 est commercialisé aux USA uniquement.
Z3 PHASE 2
En avril 1999, le roadster Z3 connaît
de profondes mutations. Toute la gamme reçoit désormais
le train arrière élargi des versions 6 cylindres. La phase 2 ajoute un peu plus d'efficacité sur toutes les versions grâce à des réglages revus. Cette
modification s'accompagne d'une poupe redessinée dans un style plus moderne avec des feux arrière en "L" comme sur le reste de la gamme BMW. Sous les
capots bombés du Z3, BMW a fait le ménage. Le moteur 1.8 de 115 ch est remplacé par un nouveau 1.9L à 8 soupapes (M43TU) de 118 ch. Le 1.9 16S de 140 ch est quant à lui remplacé un an plus tard par une variante du 6 cylindres M52 dont la cylindrée de 1991 cm3 permet d'afficher 150 ch à 5500 tr/mn et 190 Nm à 3500 tr/mn. L'agrément y gagne
beaucoup avec ce petit L6, mais le tarif "abordable" qui a fait le succès du Z3 en prend un coup. Parallèllement, l'intérieur est à peine revu en dehors de la console centrale mais une capote triple épaisseur vient apporter un surplus de confort thermique et accoustique bienvenu.
Début juillet 2000, BMW supprime le roadster Z3 M 3.2 de son catalogue. Mais deux nouvelles versions apparaissent : le Z3 2.2i de 170 ch et le Z3 3.0i de 231 ch qui remplace le 2,8 litres. Aux USA uniquement, cette offre est complétée par un 2.5 M54. Après une courte pause, le roadster BMW Z3 M est réintégré lui aussi au catalogue en 2001 mais avec le nouveau bloc S54 de la M3 E46, dont la puissance a cependant été bridée à 325 ch (contre 343) pour ménager le châssis...
A la fin de l'année 2002, BMW dévoile le nouveau roadster Z4 dont le style, signé Christopher Bangle, est en totale rupture. La dernière des Z3 a été construite à Spartanburg le 28 juin 2002, marquant la fin d'un succès commercial sans précédent pour BMW avec un modèle de niche.
ACHETER UNE BMW Z3 ROADSTER
Avec la sortie du roadster BMW Z4 en 2003, le marché de l'occasion a vite regorgé de Z3 à vendre. C'est assurément une bonne nouvelle pour les amateurs de petits roadsters craquants et sympas, car évidemment les prix ont baissé rapidement. Mais il ne faut pas s'emballer trop vite sur cette baisse des prix car, le Z3 conserve une belle cote d'amour auprès du public. Son blason bavarois lui autorise des prix toujours élevés qui tendent à se stabiliser à mesure que son avenir en collection se dessinne. Ainsi, il faut toujours compter un ticket d'entrée autour de 5.000 € pour un Z3 1.8 ou 1.9 kilométré et jusqu'à 9.000 euros pour les derniers Z3 1.9 phase 2. En six cylindres, ce n'est pas forcément beaucoup plus cher (raison de plus pour se laisser tenter !). Comptez entre 8.000 pour un 2.8 fortement kilométré et 15.000 euros pour un rare Roadster 3.0L en très bon état. Les Z3 M, peu nombreux sur le marché de l'occasion réclament quant à eux près de 20.000 euros en moyenne. A noter que comparativement, les six cylindres présentent souvent un historique plus rassurant. C'est souvent le cas dans cette catégorie d'autos, puisque ceux qui les achètent d'occasion essaient de limiter les frais sur les autres budgets (assurance, entretien et consommation d'essence) mais au bout du compte, le budget de roulage sera très proche car les L6 se distinguent par leur sobriété et leur fiabilité.
Les Z3 4 cylindres sont fiables eux aussi, à une exception près : l'endurance relative du joint de culasse du M44, assez fréquemment à changer aux alentours de 200.000 kms. Passé le cap des 10 ans, on pourra changer la pompe à eau et la courroie d'accessoires et son galet tendeur en prévention. Les capotes en Alpaga vieillissent assez bien si elles ne sont pas victimes de mauvais traitements, mais ne sont pas doublées sur les phase 1 et donc assez mal isolées du bruit et de la chaleur. La lunette AR en plastique souple a aussi tendance à devenir terne avec le temps mais des produits existent pour la récupérer. Les vernis, très durs, de l'époque sont particulièrement sensibles aux éclats de gravillons. Sur les premiers millésimes en 4 cylindres, les plastiques intérieurs ne vieillissent pas très bien et on pourra trouver le finition décevant pour une BMW. Lors de l'achat vous devrez bien inspecter notamment l'état des pneumatiques arrière dont l'usure est plus prononcée à l'intérieur en raison du carrossage négatif important (surtout si la suspension est rabaissée comme avec le châssis sport). Autres problèmes récurrents pèle-mêle : calorstat, jauge à carburant inopérante, jeu dans les glissières des sièges, usure du cuir sur les bourrelets latéraux (surtout siège sport), lève-vitres électriques paresseux, capteur d'arbre à cames, soudures des atatches de pont (surtout versions M).
Tout modèle haut de gamme qui se respecte se doit d'avoir un carnet d'entretien à jour et tamponné. C'est d'autant plus important sur les Z3 que les modèles commencent à avoir de l'âge et parfois des historiques très flous. La bonne nouvelle pour terminer, c'est que compte tenu de sa diffusion large, vous pouvez encore trouver de très beaux exemplaires de Z3 et des propriétaires passionnés, notamment par le biais du Club Z3 officiel et de son forum.
CHRONOLOGIE
1994 : Présentation du roadster BMW Z3 en décembre.
1995 : Commercialisation du roadster BMW Z3 en versions 1.8i
et 1.9i.
1996 : Présentation à Francfort des roadsters Z3 2.8i et Z3 M 3.2. En novembre le 100 000e roadster
Z3 sort des chaînes de l'usine.
1998 : Commercialisation en fin d'année d'une variante
coupé uniquement avec moteur 6 cylindres.
1999 : Restylage du Z3 (facelift). Arrêt
du moteur 1,8 litres, nouveau moteur 2 litres 6 cylindres de 150
ch.
2000 : Début juillet, disparition du roadster Z3 M.
Commercialisation du roadster Z3 2,2 litres de 170 ch et 3 litres
de 231 ch.
2001 : Réapparition au catalogue BMW du Z3 M mais
avec une version retravaillée de son ancien bloc (3 246 cm3
et 325 ch).
2002 : Arrêt de production des BMW Z3. Présentation
du nouveau roadster BMW Z4 au style radicalement différent.
PRODUCTION BMW Z3 ROADSTER (phase 1 + phase 2)
Z3 1.8 : 29.502 exemplaires
Z3 1.9 (140 ch / 118 ch) : 77 905 exemplaires / 26 582 exemplaires
Z3 2.0 : 14 616 exemplaires
Z3 2.2 : 21 052 exemplaires
Z3 2.3 / 2.5 (USA) : 22.282 / 6.813 exemplaires
Z3 2.8 : 50 607 exemplaires
Z3 3.0 : 14 525 exemplaires
Z3 M S50 : 4 475 exemplaires
Z3 M S52 (USA) : 8 938 exemplaires
Z3 M
S54 : 1 909 exemplaires
CONCLUSION
| :-) La voiture de James Bond ! Ligne toujours séduisante Position de conduite 6 cylindres très agréables Consommation Comportement équilibré Plaisir de conduire Fiabilité générale Large choix |
| :-( Equipement pingre Capote bruyante (phase 1) Performances des 4 cylindres Train arrière rustique Rigidité (vibrations) Freinage peu endurant Pas assez rare ? |
BMW a réussi un véritable coup de maître avec son roadster Z3. Un style indémodable, une personnalité affirmée alliée à un comportement routier sportif, et des versions mythiques comme le Z3 M 3.2 expliquent le succès du roadster bavarois. Très nombreux sur le marché de l'occasion, essentiellement en 4 cylindres, les Z3 s'offrent à tous les passionnés à des tarifs ultra compétitifs. Globalement fiable, il réserve peu de mauvaises surprise et procure beaucoup de plaisir pour un budget limité. Si vous le pouvez, n'hésitez pas à franchir le pas du six cylindres qui change tout en matière d'agrément de conduite !
Nos remerciements à la société Bahman Cars pour les photos du Z3 1.9i qui illustre cet article.
PHOTOS
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proprietaire d' une version ph1 en 1,8l depuis 2014 et 290 000 kms, il possede acutellement 335 000 kms et aucunne panne: une fiabilité hors paire!!!! utilisé tout les jours et toutes les saisons, sa conso se situe autour des 7,5l/8l avec une conduite sport-touring bonne repartition des masses avec un 50/50 et comme l'on est assis quasi sur l'essieu arriere, on ressent tres bien le debut de glisse qui se gere tres bien par ailleur au niveau des defauts, le moteur manque de pepse au dessus des 4500trs/min et la sonorité est tres moyenne, l'ajout d'un pot sport apporte un cachet plus en rapport avec la style de voiture. La monte en 16" lui va tres bien mais les pneus en 225 sont trop lourd pour le 1,8l, on peut mettre du 205/55r16, c'est homologué au CT. Et un gros reproche sur la boite mal etagée avec une 1er trop courte et de grosse perte entre chaque rapport ( 2000trs/min)
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