© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (19/08/2011)
LE SEDUCTEUR
Francfort, 1987. Le stand
BMW accueille un nouveau roadster faisant suite, après une
longue période de vide, au célèbre 507. Tout
le salon est en émoi devant les lignes innovantes et séduisantes
de la BMW Z1, première du nom de ce qui deviendra, par descendance,
une prestigieuse lignée de roadsters Z. Normal
après tout, son Z vient de "Zukunft" qui veut dire
"futur" en Allemand. Tout un symbole. Flash back sur ce
roadster du futur qui appartient désormais à l'Histoire
de l'automobile...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.
Dévoilé
pendant l'été 1986, le Z1 a permis à BMW de renouer avec la tradition
du roadster en rallumant le flambeau du 507, construit à seulement
252 exemplaires de 1956 à 1959. Lui-même héritier de
la fameuse 328 présentée en 1936, il fit les beaux jours
de la marque après la guerre installant Bmw comme un constructeur de prestige aux USA.
Un héritage prestigieux que le Z1 devait perpétuer
en suscitant le désir et la passion chez tous les amateurs
de belles automobiles, ouvrant ainsi la voie aux futurs Z3 et Z4. Une centaine de personnes au sein de BMW
Technik - petit département chargé de réaliser des études propres
à redéfinir ou modifier les orientations fondamentales et à fixer
de nouvelles tendances - ont ainsi travaillé sur le projet Z1 avec
comme mots d'ordre : innover, surprendre, séduire !
DESIGN
Mille jours ont suffit à l'équipe dirigée par Harm Lagaay et
Ulrich Bez pour mener à terme le projet Z1, alias E30-Z. Intitulée "la
liberté sur quatre roues", la première mission, confiée au directeur
des études Harm M. Lagaay, donna lieu à une série d'ébauches présentant
des roadsters sans toit ni pare-brise. Certains avaient même une
carrosserie réduite au minimum laissant apparaître "le squelette
de la voiture" pour reprendre les termes de Harm Lagaay. Parallèlement
les ingénieurs des différents services spécialisés devaient répondre
à cette question : quels raffinements techniques apporteriez-vous
à une voiture en ignorant les contraintes de la fabrication en série
? Les premières réponses n'arrivèrent que deux ou trois mois plus
tard. Deux solutions se dégageaient très nettement : une version
à moteur central arrière à quatre roues motrices et une version
à moteur central avant et propulsion arrière. Totale liberté de
conception pour les ingénieurs, la même voiture avec moteur central
arrière et central avant. Six mois après les premiers projets la
décision tombait : le moteur serait à l'avant. Les six chefs de
départements et leur patron, Ulrich Bez, ne voyaient aucun avantage
dans le moteur arrière hormis l'aérodynamique et l'image de marque.
En revanche, la conception, la ligne, la dynamique de conduite,
l'existence de pièces de série ainsi que la possibilité d'un développement
rapide et d'une capacité de production plaidaient en faveur du moteur
central avant.
La soufflerie aéro-acoustique de BMW Technik a permis
de traiter avec soin l'aérodynamique de ce roadster, où tout à été
fait notamment pour réduire les courants d'air à l'intérieur de
l'habitacle. L'aérodynamique du Z1 est remarquable, principalement
grâce au dessous de la voiture. Le carénage des soubassements est
conçu pour canaliser le flux d'air vers le silencieux d'échappement
et le bouclier arrière. Le Cx est de 0,43 décapoté et de 0,36 capoté
La pression exercée sur le bouclier avant permet de diminuer la
portance sur l'avant de la voiture. Le bouclier qui comprend une
section concave puis une section convexe crée une zone de forte
pression au dessus des roues avant. Flux d'air autour du silencieux
Autre originalité de la BMW Z1, la forme en profil d'aile du silencieux
arrière diminue la portance sur l'essieu propulseur grâce à une
dépression générée par le flux d'air autour du silencieux et des
autres pièces de carrosserie environnantes. Il canalise l'air à
travers les fentes du bouclier mais également dans l'extracteur
entre le bouclier et le dessous du coffre. La carrosserie est constituée
par un habillage de panneaux en plastique fabriqués aux Etats-Unis
par General Electric Plastics, excepté le capot, le coffre et le
couvercle du logement de la capote produits par une firme allemande.
A l'intérieur, l'assemblage de cuir, les sièges baquets
et le tableau de bord compétition portent spontanément
à la rêverie.
MOTEUR
L'ensemble moteur-boîte est intégralement issu de la
BMW 325i e30. Le six cylindres en ligne M20 de 2494 cm3 de cylindrée développe
donc sous le capot du Z1 la même puissance de 170 ch à 5800 tr/mn et un couple 22.6 mkg à 4300 tours. Placé
en position centrale avant, en arrière de l'essieu avant il permet d'afficher une répartition des masses presque parfaite, soit 49% sur l'avant et 51% sur l'arrière. Côté transmission, on retrouve fort logiquement les mêmes défauts que ceux évoqués à l'encontre de la 325i.
Si la boîte mécanique
à 5 rapports est d'un maniement agréable, son étagement
(typé long) semble toutefois peu adapté au caractère
du moteur qui manque parfois de couple pour relancer efficacement
les presque 1300 Kg du Bmw Z1. Il en découle des reprises
assez moyennes eu égard à la cylindrée du moteur.
Le Z1 s'octroie d'ailleurs des accélérations tout
aussi moyennes, seule vitesse maxi de 220 Km/h est dans la bonne
moyenne mais hélas sans grand intérêt. Toutefois,
l'amateur de cabriolets ne se limitera pas à ses considérations
secondaires et se réjouira de la sonorité typique
et flatteuse du 6 cylindres BMW, retransmise à merveille
par une ligne d'échappement spécifique, équipée
ici d'un catalyseur.
SUR LA ROUTE
Son châssis fabriqué par BAUR est du type monocoque en acier,
galvanisé à chaud, ce qui outre le fait de procurer une excellente
protection contre la corrosion, augmente la rigidité en torsion
(la bête noire des cabriolets). Le plancher, collé et vissé, est
en matériaux composites. Une fois monté, il augmente la rigidité
de la coque. Par ailleurs, un tube en acier intégré au cadre du
pare-brise, relie les deux montants. Il rigidifie lui aussi l'ensemble
et fait également office d'arceau de sécurité. Tout a été fait dans
la conception de ce roadster pour lui donner un maximum de rigidité,
caractéristique essentielle pour obtenir un comportement routier
rigoureux, mais chose particulièrement délicate à obtenir sur un
cabriolet, sans trop en grever le poids. La BMW Z1 pèse tout de
même 1250 kg, ce qui est relativement élevé compte tenu de ses dimensions
mais, en contre partie, la rigidité est au rendez-vous ce qui, malheureusement,
n'est pas souvent le cas sur ce type d'engin.
Le train avant McPherson
est dérivé de celui de la série 3, mais la voie est augmentée de
49 mm par rapport à cette dernière. En revanche le train arrière
multibras qui prend l'appellation "à bras Z" est inédit. Il décrit
des mouvements sphériques autour d'un point central et offre de
remarquables possibilités de réglage. Son pincement constant et
ses qualités cinématiques et élastocinématiques se soldent entre
autres par des valeurs d'accélération transversale étonnamment élevées.
Le triangle oblique inférieur réalisé en fonte d'aluminium et qui
assume en même temps la fonction de support de roue, reçoit sur
son extrémité arrière l'amortisseur. Le ressort hélicoïdal est logé
entre le triangle oblique supérieur, lui aussi en fonte d'aluminium,
et la traverse qui supporte le pont. Là aussi la voie est supérieure
de 55 mm à celle de la série 3. Le système de freinage, bien entendu
doté en série de l'ABS et la direction assistée sont aussi dérivés
de ceux de la série 3. Enfin, les roues de 16 pouces sont chaussées
de pneus performants (Pirelli P700Z ou Michelin MXX) en 225/45.
L'une des principales originalités de ce roadster, ce sont ses portes
escamotables électriquement qui se glissent dans les bas de caisse.
Z1 portes baissées Il est d'ailleurs possible de rouler portes baissées
ce qui procure des sensations inhabituelles analogues à celles que
l'on peut rencontrer dans un buggy. Grâce à leur épaisseur, ces
bas de caisse offrent une excellente protection en cas de choc latéral.
ACHETER UN ROADSTER
BMW Z1
Le BMW Z1 est un roadster exclusif, puisqu'il fut à peine construit à dix unités par jour. 8000 exemplaires au total sont sorties des chaînes entre juillet 1988 et juin 1991, auxquels on peut ajouter les 12 modèles de présérie construits entre 1987 et 1988. Sur cette quantité, seules 347 voitures ont été livrées par le réseau Bmw France, ce qui laisse imaginer la rareté de la belle et la difficulté d'en trouver une ! pour autant, la cote de cet engin atypique n'a pas encore explosé et ses cours se situent généralement autour de 25.000€ pour un bel exemplaire. A n'en pas douter, cela ne devrait pas durer éternellement... D'autant que la BMW Z1 s'inscrit pleinement dans le mouvement des modernes à collectionner actuellement très en vogue.
Malgré ses presque 25 ans, cette voiture passion demeure en effet outrageusement simple à entretenir et d'une grande fiabilité. Aussi facile d'entretien qu'une berline 325i E30, sa fiabilité est très bonne
dans la mesure où l'on respecte les révisions préconisées
par Bmw. Il est conseillé d'acheter autant que possible des pièces
d'origine constructeur afin d'éviter de mauvaises surprises. Attention toutefois concernant la carrosserie, celles-ci sont très chères ! Il peut également se montrer relativement cher dès que l'on touche aux
pièces mécanique spécifiques du Z1 comme l'échappement ou la capote (lunette souple fragile).
Les vidanges sont à faire tous les 7500 km au maximum avec
une huile semi-synthetique ou 100% synthèse. Un carnet d'entretien
est donc indispensable à tout achat car le Z1 ne possède
pas d'indicateur de maintenance contrairement aux autres BMW et cela constitue une plus-value à la revente. Le
filtre à essence doit être changé tous les 80 000 km, les liquides
de frein et de refroidissement tous les 2 ans. La capote en alpaga est
fragile et coûteuse à remplacer.
Il est préférable de passer un produit imperméabilisant au moins
une fois tous les deux ans sur le tissu, mais attention à ne
pas en mettre sur la vitre en plastique.
 BMW Z1 COUPE CONCEPT : UN SHOOTING BRAKE BAROUDEUR !
En 1988, le bureau de design BMW développa un insolite break de chasse basé sur roadster Z1. Comme sur le cabriolet, les portes rétractables étaient conservées tandis queles parties arrière et avant étaient spécifiquement recarrossées. On note également l'utilisation de gros pneu de type tout-terrain et une garde au sol réhaussée qui indique l'orientation abroudeuse du projet. Celui qui aurait pu être l'ancêtre du Z3 coupé ne sera malheureusement jamais produit. Néanmoins, ce Z1 Coupé Concept (appelé Z2 en interne) a permis à BMW de voir comment il était possible de faire évoluer une voiture née sous forme de roadster vers un coupé à hayon de type "Shooting brake", ce que le Z3 concrétisera...
:: CONCLUSION
Roadster atypique et attachant, la Bmw Z1 ne se montre pas souvent sur nos routes. Encore raisonnable à l'achat comme à l'entretien, il serait pourtant dommage de ne pas profiter des plaisirs que sait encore offrir cette "jeune ancienne", en prenant soin d'elle évidemment.
Ce qu'ils en ont pensé :
"A conduire, la Z1 n'est pas un monstre de rapidité
et l'étagement de sa boîte de vitesse de série
est un véritable non-sens. En revanche, la maniabilité
et l'efficacité en virage sont celles d'une véritable
petite voiture de compétition et le plaisir d'utilisation
se situe au sommet de ce que l'on peut rêver en 1989."
L'AUTO JOURNAL - Août 1989 - DOSSIER CABRIOLETS. |
