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BMW SÉRIE-3 (E30) 325 is (1989 - 1991)

L'EXCEPTION FRANCAISE

Quand on parle de BMW série 3 e30, tous ceux qui ont vécu les années 80 avec l'explosion des berlines sportives pensent instantanément à la fameuse M3, première du nom. Même si cette version de pointe mérite sa réputation, ce serait faire affront à la marque que d'oublier les versions intermédiaires qui ont pourtant fait, et font encore, le bonheur de nombreux passionnés. La 325is, fait partie de ces dérivés sportifs...

Texte & photos : Sébastien DUPUIS

Lorsque BMW remplace la série 3 e21, berline à succès du constructeur Munichois, en 1982, le marché des berlines compactes et de taille moyenne est en pleine mutation. En effet, Volkswagen qui a lancé un pavé dans la marre avec sa Golf GTI a pris de court quelques ténors qui se faisaient fier de miser leur image sur la performance. La 323i e21 ayant été une référence dans sa catégorie, il était impératif de se maintenir à niveau. Pourtant, la 323i e30 va quelque peu décevoir les amateurs de berlines sportives car des concurrentes plus musclées veulent bousculer la hiérachie. Mercedes se prépare au coup d'état. Présentée au salon de Francfort en 1983, commercialisée l'année suivante, la Mercedes 190e 2.3-16 va marquer le grand retour de l'étoile de Stuttgart et tracer un chemin que beaucoup de constructeurs ne tarderont pas à suivre, BMW en tête, blessé dans son orgueil. La première réaction de BMW est de proposer quelques options permettant d'affûter la 323i. Boîte sport inversée, comme dans la Mercedes, pont autobloquant, châssis et sièges sport.

Mais tout ceci est encore insufisant. En 1985, BMW propose donc une évolution de son modèle phare; la 323i se mue en 325i. Mais la vraie réponse à Mercedes viendra en 1986, lorsque BMW par le biais de sa filiale Motorsport dégaine son arme fatale : la M3. Malgré tout, BMW ne reste pas insensible aux critiques lorsque la presse spécialisée de l'époque dénonce un gain en performances assez faible et surtout l'absence de boîte sport pour la 325i. Le tir est donc corrigé en 1987, avec une panoplie d'options "sport" (boîte, sièges, autobloquant) mais ce n'est qu'un peu plus tard encore que la 325is va naître...

PRESENTATION

En 1988, la série 3 subit un restylage qui lui redonne un coup de jeune. Il faut dire qu'avec ses chromes et sa ligne plutôt carrée, jouant un certain conservatisme du style BMW des années 70, la série e30 avait vieilli prématurément durant la décennie 80. Exit donc chromes et petits pare-chocs, place aux joints noirs et à de nouveaux "spoilers" pour camoufler les bas de caisse avant et arrière. Les feux arrière sont également changés, mais à 80% la voiture reste la même visuellement. BMW se limite au minimum vital pour "remettre dans le coup" son modèle principal en termes de ventes.

Tandis que le marché français se voit privé de la 320is, version "dégonflée" de la M3, l'idée d'une 325is fait petit à petit son chemin au sein de BMW France qui ne peut rester insensible aux deux sportives nationales que sont la Peugeot 405 MI16 et la Renault 21 turbo, toutes deux bien moins chères que la M3, mais également aux assaults d'Alfa Romeo avec ses 75 turbo et 75 V6 encore plus abordables.

Didier Maitret, le président de l'époque, prend donc l'initiative en 1989 d'importer des 325i dotées d'office des options indispensables pour les amateurs de conduite sportive. La 325is est donc l'exception française, au même titre que la 320is l'était pour le marché italien. Tout d'abord, elle se reconnaît à son logo spécifique apposé sur la malle arrière. Et puis, elle dispose quasiment des mêmes jantes en alliage de 15 pouces que la M3 e30, mais en 4 trous au lieu de 5. Pas d'autre modification esthétique notable. La 325is reste donc cette berline de petites dimensions, fine et élégante, qu'est la série 3 e30, avec son Cx de parpaing (0,37)... La célèbre calandre "4 feux" ne manque pas de cachet c'est vrai, comme un vestige d'un autre temps. La Série 3 e30, comme beaucoup de stars des années 80, quitte progressivement l'oubli et la ringuardisation dans laquelle elles étaient plongées pour jouer de leur kitsch auprès des nostalgiques de la période. Quand on voit une "e30", on date parfaitement la voiture, à l'image d'une Golf GTI première ou deuxième génération. Sur notre modèle d'un jour, les optiques jaunes ont disparu, ce qui modernise sensiblement la face avant, car en phares jaunes et plaques d'immatriculation noires c'est effet rétro assuré !

HABITACLE

L'intérieur des BMW de cette époque résiste fort bien à l'épreuve du temps. Si la plupart des manomètres et autres indicateurs font aujourd'hui vieillots, on peut toujours profiter d'une ergonomie bien pensée, avec une console tournée vers le pilote et des sièges sport en tissu (remplacés par du cuir sur notre modèle) au maintien latéral renforcé et aux nombreux réglages. Vous êtes au coeur des préoccupations de la marque et la machine est toute à vous dévouée ! La boîte est précise de maniement, ferme, son levier tombe bien en mains. Les tissus des sièges tout comme les moquettes assument sans peine des kilométrages parfois nettement supérieurs à 200 000 km. De même, la qualité des plastiques et des assemblages figure clairement parmi ce qui se faisait de mieux à l'époque.

A 180 000 FF environ en 1989, elle se positionnait même comme attractive face aux Audi 90 2.3 20v et Mercedes 190 2.6 Sportline. Il faut dire que BMW France avait conssenti un effort financier sur ces 325is puisque l'avantage client, comparé aux options équivalentes à celles montées en série, était de 6000 FF. Certes nos deux familiales sportives françaises s'affichaient à des tarifs encore plus canon, mais elles ne pouvaient lutter sur le plan de la qualité de fabrication. Presque 20 ans plus tard, l'écart n'en est que plus criant. Et encore pis pour les italiennes sus-nommées. Le détail moins, c'est l'absence de température d'huile alors que l'économètre trouve pour sa part une palce au tableau de bord.

MOTEUR

Contrairement à ce qu'on aurait pu penser, la BMW 325is emprunte strictement la même mécanique que sa soeur 325i. Il s'agit donc du 6 cylindres en ligne 12 soupapes de 2494 cm3 issu de la lignée "M20", développant 170 ch (171 jusqu'en 1990, non catalysée) à 5800 tr/mn et un couple de 22,6 Mkg à 4300 tr/mn. Tout l'intérêt de la "is" est donc d'offrir une boîte mieux accouplée à ce moteur que l'on apprécie toujours autant pour sa souplesse et sa disponibilité que pour sa sonorité typiquement "béhème".

Contrairement à la M3 et la 323i "Sport", la 325is dispose d'une boîte sport "normale" apparue en option sur la 325i, en 1987 et non de la Getrag inversée des M3 et 323i "Sport". Par rapport à la 325i standard, les 3 premiers rapports ont été ressérés pour réduire les "trous". Affligée d'une boîte trop longue et mal étagée, la 325i offrait des performances sensiblement meilleures que celle d'une 323i "Sport" mais en aucun cas au niveau attendu par les 20 ch supplémentaires. Plutôt légère (1205 Kg à vide), la 325is marche encore très bien malgré une puissance qui paraît aujourd'hui "modeste".

Plus que les 68 ch/L, le rapport poids/puissance de 7 Kg/ch reflète mieux le pédigrée d'une automobile résolument "sportive". Ainsi, comparées à la 323i Sport ou la 325i, les performances font un sérieux bond en avant : 28"6 pour le 1000 m départ arrêté, 0 à 100 km/h (chrono) en 8"7, et plus encore les reprises gagnent de grosses poignées de secondes (100 à 140 en 5ème en 14"3). De quoi tenir en respect la plupart des petites bombinettes de la même époque et même quelques modernes.

Notons que sur les Séries 3 e30 de deuxième génération le réservoir a été porté de 55 à 64L, ce qui permet aussi une autonomie plus digne de son rang de routière. Car côté consommation, le 6 cylindres se fait mettre à l'amende par les 4 cylindres non turbocompressés. Sur route on pourra s'en tirer avec un petit 9L/100 mais sur circuit il faudra compter avec un minimum de 16 à 18L/100 km.

SUR LA ROUTE

Avec la boîte sport combinée au différentiel autobloquant à 25%, la 325is se montre bien sûr plus à l'aise sur un circuit qu'une simple 325i. Et c'est d'ailleurs là tout l'intérêt de cette version ! Le train avant et arrière sont parés de barres antiroulis majorées. Le châssis sport (M-technic) était monté d'office par BMW France, donc la 325is ne manquait plus que l'autobloquant (à 25% avec rapport de pont plus court) et un train de pneus adaptés pour aller se payer quelques bonnes tranches de bitûme. Des jantes de 15" lui ont été données, chaussées de pneus plus larges en 205/55. La voilà donc avec tout l'attirail de la parfaite pistarde, prête à donner du plaisir comme il se doit, en bonne propulsion. Pas décevant en endurance, ce qui est d'ailleurs le plus surprenant, mais plutôt en efficacité globale, le freinage est composé de disques ventilés à l'avant et d'un ABS en renfort. Un tel freinage vieux de 20 ans mérite une réadaptation lorsqu'on a perdu l'habitude. La pédale manque de mordant, mais heureusement, l'ABS évite de faire un plat sur les pneus si on se prend à appuyer vraiment trop fort. C'est le seul petit grief à émettre à l'encontre de cette 325is. Malgré une direction assistée légèrement trop démultipliée (4 tours de butée à butée contre 3,75), le train avant se montre précis. Les 60 kg d'embonpoint de la version restylée se font à peine sentir, compensés par la meilleure rigidité apportée par les renforts de structure.

A l'époque, des journaux spécialisés comme Echappement ou Sport Auto ne manquent pas de louer un comportement routier jugé excellent et "rigoureux", on parle alors volontiers de "référence" en la matière. Il faut bien avouer que malgré son train arrière à bras obliques, totalement désuet aujourd'hui, la 325is fait encore bonne impression sur l'asphalte, surtout celui, bien lisse, des circuits. Avec son moteur en position longitudinale avant et sa répartition des masses proche du 50-50, on obtient un équilibre très intéressant pour une propulsion, qui restera toujours le meilleur moyen pour le pilote de s'amuser avec un volant. Le couple du 6 en ligne se chargeant de transformer la pédale de droite en véritable aide au pilotage.

ACHETER UNE BMW SÉRIE-3 (E30) 325 is

D'après BMW France, seuls 342 exemplaires de 325is 2 portes ont trouvé preneur dans notre pays entre 1989 et 1992. Notons aussi que la plupart des versions diffusées après 1990 étaient des Worldline. Il va sans dire, que les "fausses" 325is, recomposées à coups d'options et de pièces trouvées en casse ne sont pas rares. Pire, il existe même sur certains marchés comme le Quebec des 325 bagdées "is". Il convient donc avant tout achat, de s'assurer de la légitimité du modèle convoité. Le numéro de série étant identique à celui des 325i "normales", des factures d'époque ou un courrier de certification estamponné BMW seront évidemment les meilleures garanties pour quiconque souhaitera conserver sa Série 3 e30 type 325is en collection. Si l'optique est plutôt d'en faire un engin de circuit (nombreux sont les amateurs de drift à s'orienter vers ces vieilles BMW), là, effectivement, le pédigrée de l'animal aura moins d'importance que son état général ou le niveau de sa "préparation". A savoir également, que quelques 325is 4 portes sont en circulation, mais encore plus rares que les coupés.

Voici les codes des options dont doit impérativement être équipée une 325is authentique : 206 (boîte sport), 209 (autobloquant 25%), 481 (sièges sport), 704 (châssis M Technic), 708 (Volant M) et enfin le 813 (version française). A savoir aussi que les 325is sont obligatoirement des série 3 restylées, donc produites après 1988 et mises en circulation courant 1989.

Côté fiabilité/entretien, les série 3 e30 ont pu désormais prouver leur grande qualité de fabrication avec le temps. Les 325is étant de plus des versions de fin de règne, la plupart des défauts et pannes ont été résolus. Le moteur est très robuste et atteint sans peine des kilométrages souvent très supérieurs à 200 000. Avec un entretien suivi et un respect des temps de chauffe, rien à craindre de ce côté là. Vérifier quand même l'état et l'âge du circuit de refroidissement (radiateur, pompe à eau) et du joint de culasse (traces d'eau éventuelles dans l'huile et inversement). Même chose pour la corrosion, même si la voiture a couché dehors, la carrosserie supporte très bien le poids des ans (vérifier quand même d'éventuelles infiltrations par les feux AR), de même que l'intérieur où seule l'assise des sièges en tissu pourra souffrir d'un gros kilométrage. Niveau châssis, les silent-blocs risquent d'être fatigués sur le triangle inférieur, c'est fréquent. Globalement, le niveau de qualité et de fiabilité de ces modèles figure toujours parmi les meilleurs de la marque. Pour le reste, sachez quand même qu'une 325i dotée des mêmes options vous donnera tout autant de plaisir et des performances similaires, pour moins cher, mais vous n'aurez pas ce sentiment exhaltant du collectionneur d'avoir un objet "authentique" et "rare"...

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
BMW SÉRIE-3 (E30) 325 is

MOTEUR
Type : 6 cylindres en ligne, 12 soupapes 1 ACT
Position : longitudinal AV
Alimentation : Gestion Bosch Motronic
Cylindrée (cm3) : 2494
Alésage x course (mm) : 84 x 75
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 170 à 5800
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 221 à 4300
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés/disques pleins
Pneus Av-Ar : 205/55 R 15
POIDS
Données constructeur (kg) : 1205
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 217
400 m DA : 15"5
1 000 m DA : 28"6
0 à 100 km/h : 8"1
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 10,6
PRIX NEUF (1989) : 184.800 FF
COTE (2014) : 6.000 €
14 CV FISCAUX

L'Automobile Sportive remercie chaleureusement Sylvain DESCROIX pour son aide à la réalisation de ce dossier, et Steve PASSEROTTE heureux propriétaire de la BMW 325is de notre séance photos.

PHOTOS

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