BMW M3 E30 (1986 - 1991)
UNE LEGENDE EST NEE
Apparue en septembre 1986 sous la carrosserie E30, la première BMW M3 fut initialement conçue pour la compétition. Elle rencontra un tel succès commercial et sportif que Motorsport dû revoir ses cadences de production à la hausse et donna naissance à de nombreuses versions. Aujourd'hui encore, la BMW M3 e30 est resté incontestablement l'emblème de l'image sportive de la marque bavaroise.
Texte & Photos : Sébastien DUPUIS
Les années 80 furent l'occasion pour BMW d'imposer ses modèles comme étant "The Ultimate Driving Machines". Succédant ainsi à la première série 3 (E21) de l'histoire, la série 3 E30 apparue en 1982 s'est imposée rapidement comme un best-seller pour la marque en inaugurant un grand nombre de variantes de carrosseries et de motorisations, dont la plus puissante était la nouvelle 325i. Parallèlement à ses succès commerciaux, BMW souhaitait renforcer l'image de son modèle phare et imposer son nom dans le championnat FIA de Groupe A. La série 3 constituait une base adéquate pour développer un modèle de compétition, mais il lui manquait le moteur pour ça. C'est donc tout naturellement le département Motorsport de la marque qui eut la charge de concevoir et réaliser les 5000 exemplaires de la voiture nécessaires pour l'homologation en Groupe A, tous devant être construits en 12 mois. Dès 1985 on entend donc parler d'une future série 3 super sportive, provisoirement baptisée M325i, capable d'en découdre avec la toute nouvelle Mercedes 190E 2.3-16 et la Ford Sierra RS Cosworth. Le projet BMW M3 démarre à la demande de Eberhard von Kuenheim, patron du Management de l'époque, qui confie au directeur technique de BMW M GmbH, Paul Rosche, le développement d'un moteur hautes performances. Ainsi était née la BMW M3, une voiture totalement conçue pour le sport automobile, même si sa version "route" devait préserver le confort digne d'une bonne routière Bmw. Du fait de son volume de production relativement important, la M3 e30 sera assemblée à l'usine de Munich-Milbertshofeet, par des équipes spécialisées, et non dans les petits ateliers de Motorsport à Garching.
PRESENTATION
La Bmw M3 e30 met un terme aux nombreuses spéculations en faisant ses débuts au salon de Francfort 1985. La production du modèle de série démarre en mars 1986. L'apparence extérieure de la M3 e30 ne trompe pas l'oeil averti. Contrairement à ce que son look de simple série 3 "tunée" pourrait laisser supposer, les modifications nécessaires pour transformer cette petite berline bourgeoise en bête de course sont très nombreuses. Le kit carrosserie en effet, comprend outre l'inévitable aileron arrière, des ailes larges permettant d'élargir les voies et reliées par des jupes latérales, et enfin des boucliers plus volumineux avec des spoilers aérodynamiques. Par ailleurs, dans le but d'améliorer la traînée (Cx de 0.33, Scx de 0.62) et la répartition des masses, BMW a modifié l'inclinaison de la lunette arrière. C'est pourquoi les montants de custodes sont un peu plus larges à leur base et le coffre légèrement surélevé.
Le look agressif de la BMW M3 a sans doute influencé le monde balbutiant du "tuning" pendant des années mais reflète bien l'esprit de sportivité qui anime la création du département Motorsport. Rien n'est superflu, toute modification trouve sa justification par les besoins de la course. Il est vrai qu'aujourd'hui, le dessin des E30 y compris la M3, sont très datés. Mais comme on pouvait s'en douter, ce design si caractéristique des années 80 retrouve aujourd'hui tout son charme auprès des collectionneurs. Comment résister en effet à cette calandre noire verticale, illuminée de ses quatre globes jaunes aux extrémités ? Avec ses proportions réduites, la M3 e30 apparaît de nos jours presque fluette et plutôt petite pour une familiale, bien que 4 adultes puissent s'y installer. Une autre époque...
HABITACLE
L’habitacle est peut être la seule chose qui ne diffère pas trop d’une E30 classique. Il apparaît d'ailleurs assez austère avec son ambiance toute de noir et gris. En effet hormis les compteurs, elle reprend le tableau de bord ainsi que les divers plastiques - de bonnes factures d’ailleurs pour l’époque - d'une banale 318i. Pas très folichon, mais droit à l'essentiel ! Les sièges Sport de BMW sont livrés en série avec la sellerie en tissu ou, en option, en cuir. En option également, ils pouvaient être remplacés par des baquets Recaro spécifiques. La position de conduite est d'ailleurs remarquable pour une voiture de cet âge. On est assis plutôt bas et c'est agréable. Seule le diamètre important du volant et sa jante fine accusent vraiment le coup côté ergonomie. Le volant en cuir à 3 branches M-Technic I sera monté en série jusqu'en septembre 1989 et remplacé par un modèle un peu plus sportif. Le ciel de toit noir et l'instrumentation, avec ses aiguilles rouges et de petits logos M, spécifiques à la M3, améliorent aussi à leur façon l'ordinaire. L'économètre a laissé place à une température d'huile, beaucoup plus utile pour surveiller le bouilleur de compète qui trône devant. Toutes les M3 e30 recevaient en série également un pommeau de vitesses M exclusif et le "check control" au-dessus du rétro intérieur mais l'ordinateur de bord complet était en option. Beaucoup d'équipements étaient d'ailleurs en option, tels que la climatisation, les lèves vitres électriques, la sellerie cuir, le toit ouvrant électrique, les custodes entrebâillantes, les laves-phares, les jantes en 16 pouces, etc...
CARACTERISTIQUES
BMW M3 E30
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Gestion électronique Bosch Motronic
Cylindrée (cm3) : 2302
Alésage x course (mm) : 93.4 x 84
Puissance maxi (ch à tr/min) : 195 à 6750
Couple maxi (Nm à tr/min) : 240 à 4750
TRANSMISSION
AR + autobloquant 25%
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1260
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,4
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (280) - disques pleins (282) + ABS
Pneus Av-Ar : 205/55 VR 15
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 235
1000 m DA : 27"6
0 à 100 km/h : 6"9
CONSOMMATION
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 10
PRIX NEUF (1988) : 273.000 FF
COTE (2012) : 15.000 €
PUISSANCE FISCALE : 12 CV
MOTEUR
Concernant la M3, le meilleur est effectivement à l'intérieur. Elle débute son existence en 1986 avec le moteur type 23 4E A, plus connu sous le code S14. Ce moteur est un 4 cylindres de 2302 cm3 développant à son lancement 195 ch à 6750 tr/mn et 240 Nm à 4750 tr/mn en version catalysée. Ce même bloc est étroitement dérivé de celui qui servit en Formule 1. Il s'agit en fait du bloc 4 cylindres M10 coiffé de la culasse à 4 soupapes par cylindres du 6 cylindres en ligne M88, apparu dans la célèbre M1 puis utilisé dans les M635 Csi et M5 e28, amputée pour l'occasion de 2 cylindres. La culasse du S14 en reprend également le principe d'admission à 1 papillon par cylindre. La M3 s'offre d'emblée un joli pedigree ! Des bielles longues allégées sont utilisées afin d'en limiter les efforts latéraux. Les vibrations s'en trouvent diminuées et cela permet de monter des pistons à jupe courte, réduisant leur poids et les frictions, d'où un moindre échauffement à haut régime. Le vilebrequin en acier forgé à 8 contrepoids possède 5 paliers.
A l'origine, la décision d'utiliser un 4 cylindres plutôt que le traditionnel 6 en ligne Motorsport tient à deux raisons. La première était un évident gain de poids, ainsi que sa meilleure répartition et la seconde était de pouvoir sortir beaucoup de puissance à haut régime grâce à un vilebrequin plus court et donc plus rigide. Celui de la BMW M3 est ainsi conçu pour dépasser les 10.000 tr/mn. Avec un régime maxi de 7300 tr/mn, le moteur de la M3 de série pouvait donc offrir la même fiabilité que n'importe quel autre moteur de la gamme. Il devait aussi bien entendu satisfaire à toutes les normes antipollution mais pouvait se passer de catalyseur sur certains marchés, entraînant une hausse du taux de compression à 10.5:1 au lieu de 9.6:1 avec une puissance de 200 ch à la clé.
La boîte de vitesses retenue sur la BMW M3 e30 est la Getrag 265 à 5 rapports. Une boîte à l'étagement favorisant les reprises et les accélérations - 0 à 100 Km/h en 6"9 - et caractérisée par sa grille de vitesses inversée, avec la première en bas à gauche. La 5ème, en prise directe, permet d'atteindre la vitesse maxi de 235 Km/h au régime de 7100 tr/mn. Autre motif de satisfaction, la consommation du 4 cylindres bavarois impressionne par sa modestie. Rarement au-dessus de la barre des 10L en conduite dynamique, la M3 e30 permet même d'envisager une moyenne de 8 à 9 L/100 km sur route aux allures légale. Pas mal pour un 2.3 de 200 ch !
SUR LA ROUTE
Pesant à peine plus de 1200 kg, la Bmw M3 est un véritable athlète en smoking. Il ne faut pas beaucoup de kilomètres pour découvrir l'ampleur des modifications et leur bien fondé comparé à une 325i par exemple. Certes, le 4 cylindres fait pâle figure au démarrage en face du fameux 6 en ligne. Mais on se surprend tout d'abord à profiter de son étonnante souplesse à bas régime, traduisant un caractère bien plus civilisé que sa vocation sportive ne le laisserait imaginer. La précision de la direction et la stabilité du châssis est la seconde chose qui marque dès les premiers kilomètres. On aurait apprécié une direction plus directe mais la M3 impose rapidement un sentiment de facilité doublé d'une grande homogénéité. La puissance linéaire de son moteur ne vient que rarement entacher une motricité impeccable, au moins sur sol sec, et la répartition des masses presque parfaite se charge de vous aider à placer l'auto là où vous le voulez et à ajuster le tir via le frein ou l'accélérateur. Bref, la M3 est une authentique voiture à piloter ! Mais pas seulement, car la docilité de la mécanique et l'insonorisation plutôt soignée permettent d'envisager sereinement de longs trajets. D'autant plus que la suspension est loin d'être inconfortable dans sa configuration d'origine. Bonne à tout faire la M3 e30 pose les bases de sa propre institution automobile ; le concept de la M3 n'aura plus qu'à évoluer au fil du temps. Puisqu'il faut toutefois évoquer quelques points négatifs, on pourra regretter que le freinage légèrement sous-dimensionné se soit lui aussi imposé comme un standard de la M3, et même des Bmw Motorsport dans leur ensemble. Pourtant, celui de la M3 e30, plutôt puissant, est loin d'être le plus critiquable côté endurance. Le poids limité de la e30 l'aidant certainement à faire meilleure impression.
EVOLUTION
Le règlement du groupe A autorisant des extensions d'homologation - des modifications explicitement définies par rapport au modèle de base et pour lesquelles 500 voitures produites en série suffisent - la M3 va connaître 3 évolutions majeures dans sa carrière. La première (appelée officieusement Evolution I) est une série de 505 exemplaires produits de février à mai 1987. Identifiable au "E" gravé sur la culasse du moteur, elle passe à 200 ch en abandonnant le catalyseur et en adoptant un collecteur d'échappement en deux parties. Peu de modifications notables en dehors des papillons, trompettes d'admission et boîte à air spécifiques. Le carter d'huile inférieur reçoit une paroi anti-déjaugeage. Première série spéciale, réservée au marché français puisque réalisée par Bmw France, la M3 e30 "Tour de Corse" fait suite à la victoire de l'équipage Bernard Béguin et Jean-Jacques Lenne en 1987. 50 exemplaires basés sur la M3 Evolution I et portant leurs signatures seront livrés en Noir Diamant métallisé, avec un équipement de série très complet. Extérieurement, seul un petit monogramme "Tour de Corse" sur la calandre ainsi que sur la malle la distingue de la M3 de série.
En mars 1988, BMW commercialise la M3 Evolution II. Disponible en 3 couleurs seulement (bleu Macao, gris Nogaro métallisé et rouge Misano), l'Evolution 2 sera produite à 501 exemplaires jusqu'en mai 1988. Il s'agit là d'une M3 e30 plus profondément remaniée, raison pour laquelle Bmw utilise pour la première fois officiellement le nom de M3 "Evolution", ce qui conduit souvent à la confusion avec la précédente série de 500 exemplaires. Esthétiquement l'Evolution II est pourtant différente de la M3 standard, notamment par son bouclier avant dont la lame inférieure est plus proéminente. L'aileron arrière est lui aussi nouveau avec une deuxième face d'appui. Les jantes optionnelles 7.5Jx16 de la M3 standard sont ici livrées en série avec des pneus en 225/45 ZR 16. Des écopes prennent la place des anti-brouillard avant afin de mieux refroidir les disques. Le pack BMW Motorsport incluant repose-pied, seuils de portes, insignes dans les dossiers de sièges est livré de série. Grâce à des arbres à cames, un volant moteur et des pistons différents ainsi qu'un nouveau conduit d'admission, le taux de compression a pu être augmenté à 11.1:1 et le moteur, dépourvu de catalyseur, développe 220 ch et 244 Nm. Cette version Evolution II du S14 est reconnaissable à sa peinture spécifique aux couleurs Motorsport sur fond blanc pour le cache culbuteurs ainsi que la boîte à air. En utilisant différentes sources d'allègements (supports de boucliers allégés, vitres arrières plus fines.) et un rapport de pont de 3.15:1, le gain en accélération sur le 0 à 100 km/h par rapport à la M3 200 ch est de 0,3s (6"6). La vitesse maxi atteint 244 km/h. En cours d'année 1988, BMW propose en option une suspension pilotée Boge sur la M3. Le système propose 3 modes d'amortissement distincts.
BMW M3 E30 CABRIOLET
Au salon de Francfort 1985, on avait pu remarquer un surprenant prototype de série 3 cabriolet doté d'une transmission intégrale et du kit carrosserie de la M3. Il s'agissait de tester les réactions du public à une hypothétique production de la M3 en version cabriolet. La production n'est finalement lancée qu'en juin 1988 et, en raison de son faible volume, le cabriolet M3 e30 est assemblé à la main à l'usine BMW M de Garching à partir de caisses de cabriolet e30 prélevées sur la ligne de montage de Munich. Ceci explique en partie son prix de vente très élevé. Le cabriolet M3 e30 reprend la plupart des panneaux de carrosserie du coupé, sauf son couvercle du coffre qui est un élément standard de e30 stock et dépourvu d'aileron. La capote, également identique aux autres cabriolets e30, est à commande électrique de série. Comme le coupé M3, l'intérieur comporte des sièges sport, un volant M et les compteurs spécifiques. Du fait de son assemblage manuelle, toute demande spéciale du client pouvait être exaucée, comme le montage de récepteurs téléphone et même fax (!), un intérieur en daim, un tableau de bord en cuir, etc.. Le cabriolet M3 e30 ayant été produit entre 1988 et 1991 il utilise les 3 puissances existantes du 2,3 litres S14 (195200/215 ch).
On compte aussi un (1 !) très rare exemplaire doté du moteur non catalysé de 220 ch. A noter également que la production du cabriolet M3 e30 fût interrompue entre septembre 1988 et avril 1989.
Série spéciale apparue en octobre 1988 pour les marchés allemand et suisse, la M3 Europameister a été produite à 148 exemplaires, elle aussi pour commémorer les victoires de Roberto Ravaglia en European Touring Car Championship. Cette M3 est toutefois basée sur la M3 standard catalysée (195 ch) et non l'Evolution II. Disponible uniquement en Bleu Macao, elle était richement équipée, avec notamment un intérieur complet en cuir Nappa étendu gris clair spécifique.
Autre série spéciale de la BMW M3 e30, la "Cecotto" sera vendue essentiellement en Allemagne aussi. Produite à 480 exemplaires entre avril et juillet 1989, elle rend hommage au pilote Johnny Cecotto qui a mené avec Roberto Ravaglia le team Schnitzer à la victoire en Allemagne et en Italie. Les jantes 16" reçoivent une peinture noir brillant dans leur centre et à l'intérieur on note une petite plaque numérotée et dédicacée. Pour l'occasion le cache culbuteur et la boîte à air sont peints couleur carrosserie (mêmes 3 coloris que l'Evolution II). Le moteur est une version catalysée de l'Evolution II dont la puissance est ramenée à 215 ch malgré le montage de papillons d'admission plus gros (48mm au lieu de 46).
Réservée au marché anglophone, la série "Ravaglia" produite à 25 exemplaires à la même période est identique à la "Cecotto", avec une plaque gravée du nom de son pilote. Quelques mois plus tard, afin de répondre à la demande, 50 exemplaires supplémentaires furent produits uniquement pour le marché Suisse et n'entrent donc pas dans la numérotation officielle de la première série. La Cecotto "Schweiz Edition" ne développe que 211 ch pour répondre aux normes anti-pollution suisses.
En septembre 1989, la M3 standard adopte en série le moteur des séries spéciales Cecotto/Ravaglia et le S14B23 catalysé de 215 ch devient le seul moteur disponible sur tous les marchés, sauf les USA. Dans l'habitacle, le volant M-Technic II à la jante plus épaisse remplace le précédent. La monte pneumatique 225/45 ZR 16 est également de série en France. Le 0 à 100 descend à 6"8 et la vitesse de pointe dépasse les 240 km/h. Le prix neuf de la M3 215 ch est de 283.000 FF en coupé et 390.000 FF en cabriolet.
SPORT EVOLUTION
Produite de décembre 1989 à mars 1990 (n° de châssis AC79000
à AC79599), la BMW M3 Sport Evolution est l'ultime aboutissement du modèle. Les modifications exigées par les besoins de la course sont telles que BMW va jusqu'à augmenter la cylindrée
du moteur. Le 4 cylindres S14 passe pour l'occasion à 2467 cm3. La puissance de 238 ch est obtenue à 6750 tr/mn et le
couple de 26,3 Mkg à 4750 tr/mn. Bmw a aussi fait un effort sur le poids, officiellement, ce sont 60 kg de gagnés. Le bouclier avant est redessiné
pour gagner en déportance et les passages de roues accueillent les jantes BBS de 16" avec le centre peint en gris Nogaro. L'aileron arrière comporte un bord d'attaque différent
et, comme le bouclier, il est réglable en 3 positions. Produite à seulement 600 exemplaires, uniquement en rouge ou noir (voir notre dossier sur la M3 e30 Sport Evo).
LA BMW M3 E30 EN COMPETITION
La M3 e30 va offrir
à Bmw un record de 1436 victoires en courses de supertourisme, comprenant
un championnat mondial, Européen et deux allemands de 1987
à 1992. Née pour courir, la M3 s'est immédiatement
imposée en compétition avec une puissance qui atteignait les 300 ch à 8500 tr/mn et une fiabilité remarquable. Dès sa première
apparition aux 24 H de Spa en 1987, la M3
engagée par le constructeur se fait remarquer. A son volant,
Roberto Ravaglia remporte le Championnat du monde des voitures de
tourisme. BMW France décide
d'engager une voiture en rallye la même année. Préparée
par Prodrive, la M3 de l'équipage Béguin-Lenne s'impose au Critérium
de Touraine, puis accède à la consécration au rallye de Corse en surpassant les tractions intégrales pour s'offrir une unique
victoire en championnat du monde.
ACHETER UNE BMW M3 E30
Les prix des BMW M3 e30, toutes versions confondues, ont beaucoup grimpés ces derniers années et certains en profitent malheureusement pour vendre à prix d'or des voitures "dans leur jus" et parfois très fatiguées. Si vous n'avez pas les moyens de vous offrir les rares M3 Evolution ou cabriolet, sachez qu'en pratique toute BMW M3 e30 est intéressante, y compris sa demi-soeur la 320is. Le ticket d'entrée dans l'univers merveilleux de la Bmw M3 e30 est désormais autour de 15.000€ minimum. Mais attention, car au-delà de sa réputation de fiabilité, une M3 e30 exige un entretien scrupuleux pour donner le meilleur d'elle-même et sa mécanique de compétition ne supporte pas l'à-peu-près. La réfection d'un moteur S14 est particulièrement coûteuse, voire même carrément dissuasive dans bien des cas, conduisant certains propriétaires à une transplantation du bloc S50 des M3 e36. Une véritable hérésie mais bon...
Afin de déguster comme il se doit toutes les qualités d'une authentique BMW M3 e30, voici quelques points à vérifier avant l'achat. Tout d'abord, la première chose est de faire attention si la voiture ne chauffe pas car sur les m3 le ventillateur est à commande électrique et non à viscocoupleur. La chaîne de distribution et les galets doivent être contrôlés, surtout sur les voitures à fort kilométrage (+ de 150 000 km). Le jeu aux soupapes ainsi qu'un bon réglage moteur sont indispensables pour qu'il fournisse toute sa puissance. Il n'est pas rare de voir des M3 délivrer beaucoup moins de chevaux juste à cause d'un entretien un peu trop léger. Le moteur consomme de l'huile, c'est normal. Il est fortement conseillé d'utiliser les filtres à huile d'origine BMW (réf. OC-84) plutôt que des pièces de remplacement bon marché. L'air pourrait arriver sur les tendeurs de chaîne et la pression d'huile baissant entraîne un bruit important au niveau de la chaîne. Côté châssis, la corrosion n'est pas vraiment à craindre mais l'usure des éléments de suspension peut gravement nuire à la qualité du comportement. Les bras de suspensions en acier sont assez fragiles. Les joints à bille peuvent casser et il convient de les remplacer tous les 3/4 ans. Ces conseils ne sont pas exhaustifs mais l'ensemble des précautions valables pour tous les véhicules sont également à prendre en compte, à savoir un historique clair et des factures prouvant le bon suivi des interventions.
PRODUCTION BMW M3 E30
M3 200 ch (03/1986-08/1989): 5187 exemplaires
M3 195 ch (05/1986-05/1989): 3544 ex. (inclus série Cecotto Suisse)
M3 195 ch USA (03/1987-12/1990): 5300 ex.
M3 215 ch (09/1989-12/1990): 1914 ex.
M3 Europameister 88 (10-11/1988): 148 ex.
M3 Johnny Cecotto (04-07/1989): 480 ex.
M3 Roberto Ravaglia (07/1989): 25 ex.
M3 Evolution I (02-05/1987): 505 ex. (inclus M3 "Tour de Corse")
M3 Evolution II (03-06/1988): 501 ex.
M3 Sport Evolution (12/1989-03/1990): 600 ex.
M3 cabriolet 200 ch (06/1988-06/1989: 136 ex.
M3 cabriolet 195 ch (07/1988-06/1989): 174 ex.
M3 cabriolet 215 ch (03/1990-06/1991): 476 ex.
TOTAL: 18.989 exemplaires
Autoart - 70561 - Véhicule Miniature - Bmw M3 E30 Sport-évolution - Echelle 1/18
Le spécialiste allemand de la voiture miniature AutoArt propose cette très belle reproduction au 1:18ème d'une M3 E30 Evolution de 1986, de couleur rouge. A mettre dans votre vitrine à défaut d'avoir al vraie dans le garage...
> Commander
CONCLUSION
| :-) "La" vraie M3 ? Performances encore intéressantes Moteur docile et rageur Comportement sportif et efficace Palmarès en compétition Fiabilité générale... |
| :-( ... mais entretien pas toujours scrupuleux Pièces spécifiques très chères Sonorité moteur assez quelconque Rigidité du cabriolet Cote élevée |
Par son tempérament, ses performances, son homogénéité et le plaisir de pilotage qu'elle dispense, la première BMW M3 restera toujours une formidable ambassadrice d'image pour la marque. Avec son look de youngtimer de rêve, la M3 e30 demeure un achat coup de coeur pour passionné mais pas seulement : les spéculateurs se sont désormais penchés eux aussi sur son cas...
Tous nos remerciements à Nicolas pour l'essai de sa très belle BMW M3 e30.
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La E30 est une auto qui m'a toujours fasciné par son look, mais c'est au final bien plus que ça une fois que l'on en a une dans le garage. Un moteur de course que ce soit dans l'utilisation, la sonorité ou l'entretien. Attention une M3 c'est un coût à maintenir, beaucoup de pièces sont encore disponible chez BMW. Sinon, c'est un plaisir d'une autre époque mais qui à gardé un charme si particulier et un comportement routier qui se "ressent". Cependant elle à des défauts et pas des moindres, bien vérifier la corrosion, entretien moteur scrupuleux et un train avant faiblard et une démultiplication de direction trop importante. Pour résumer, une auto difficile à vendre sentimentalement sauf si on est attiré par une plus value.
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