BMW M635 CSI (E24) (1984 - 1988)
La première Pierre
BMW jouit aujourd'hui d'une image mêlant luxe et sportivité, notamment grâce à ses modèles badgés M. Mais il n'en a pas toujours été ainsi. Pour retourner aux sources de ce revirement opéré dans les années 60 et 70 il faut reprendre le volant de modèles comme le coupé M635 CSI E24, dont la philosophie apparaît encore étonnamment contemporaine...
Texte & photos : Sébastien DUPUIS
Tandis que son rival italien, Alfa Romeo, sombrait dans les mauvais choix stratégiques et la médiocrité en terme de qualité, BMW choisit d'emprunter le chemin inverse. Ainsi, lorgnant du côté de Stuttgart, tant vers Mercedes que Porsche, le constructeur de Munich trouva son positionnement propre, entre sportivité et luxe, notamment grâce au développement d'une gamme de modèles hautes performances confié à son département compétition.
Anciennement nommé BMW Motorsport, ses activités débutèrent effectivement sur les circuits. Mais avec le savoir-faire et la réputation acquis, le département M fut rapidement tenté de développer de véritables modèles d'exception dérivés des BMW classiques et homologués pour la route. Il faut savoir que si BMW M GmbH est une filiale de BMW, elle resta quasiment indépendante dans ses choix, et encore aujourd'hui, c'est elle qui est amenée à proposer àBMW de nouvelles variantes sportives de ses modèles.
BMW M1 : L'INSTIGATRICE
La saga M débute avec un modèle devenu collector : la
M1. Dotée d'un six cylindres en ligne de 3,5 litres développant
277 ch en série, contre plus du double en compétition, la M1 fut pourtant un échec commercial pour BMW. Avec sa ligne très raffinée dessinée par Giugiaro, elle
faisait tourner bien des têtes mais son prix de vente exorbitant
à l'époque dissuada bien des acheteurs de mettre une telle somme dans une "simple" BMW...
PRESENTATION
La M1 ayant été développée spécifiquement pour la compétition, le premier modèle BMW à part entière à avoir été touché par la grâce de Motorsport GmbH est donc le coupé 635 CSI E24. Déjà reconnu et apprécié pour ses moteurs souples et mélodieux, le grand coupé bourgeois de BMW souffrait nénamoins d'un embonpoint certain qui pénalisait ses performances. Des performances souvent jugées en deçà de ce que pouvait laisser espérer son allure racée et élégante. Attribué à Paul Bracq en raison de sa face avant en "nez de requin", le dessin du coupé E24 est aussi en grande partie l'oeuvre de Manfred Rennen, Bracq étant déjà sur le départ pour retourner chez Peugeot avant la sortie de la Série 6. Présenté initialement en version 3 L et 3.3 L en 1976, la série 6 E24 est le successeur de l'illustre lignée des coupés CS / E9 qui marquaient les premiers pas de BMW dans le monde des GT d'après-guerre. La Série 6 était initialement assemblée entièrement chez Karmann qui produisait la carrosserie, avant d'être réintégrée chez BMW dans l'usine de Dingolfing. En 1978, la première évolution de puissance arrive avec le modèle 635 CSi. Mais la véritable version sportive de la Série 6, la M635 CSi, arrive beaucoup plus tardivement puisque les premiers modèles sont commercialisés fin 1984. La M635 CSi repose donc sur une plateforme vieille de presque 10 ans et malheureusement pour elle, son dessin appartenant déjà à la décennie précédente prendra un vrai coup de vieux avec la sortie de la série 7 E32.
Esthétiquement, cette ultime version de la E24 se distingue encore assez peu des autres Séries 6 et conserve une très grande sobriété. En réalité, la seule vraie différence consiste en un bouclier avant qui descend plus bas pour augmenter l'appui à haute vitesse. Alors bien sûr, un oeil attentif ne manquera pas les deux badges M apposés sur la calandre et le coffre. Mais ils pouvaient être retirés sur simple demande pour les acheteurs trouvant ces signes trop ostentatoires... A l'inverse, bon nombre de E24 reçurent ce badge a posteriori, ce qui contribua beaucoup à son relatif anonymat des décennies durant. Enfin, seuls les connaisseurs de la série 6 E24 remarqueront les rétroviseurs peints couleur carrosserie. Sur les version européennes, on trouvait en série les jantes standard des 635 CSi chaussées en 220/55 VR 390 (Michelin TRX). Néanmoins, beaucoup de M635 CSi reçurent les jantes optionnelles en 3 parties à rayons croisés de chez BBS.
HABITACLE
A l'intérieur, le coupé série 6 offrait une position de conduite et une ergonomie excellentes. Le conducteur disposait du top de la modernité électronique avec un tableau de bord complété par plusieurs indicateurs de contrôle sur la gauche et un ordinateur de bord plutôt complet sur la droite. Le compteur de vitesse gradué jusqu'à 280 km/h et le compte-tours affichant une zone rouge jusqu'à 8000 tours avec un petit logo M à la place de l'économètre sont les seuls signes ostensibles de performances.
Bien qu'enrichie de quelques équipements sur la M, dont un volant à 3 branches et des sièges sport, la dotation de base se limitait à l'essentiel, dont une sellerie en tissu par défaut. Pour le reste, l'habitacle de la série 6 E24 mêle une grande rigueur de fabrication au début de l'invasion du plastique dur, assez peu flatteuse il faut bien dire. C'est le point qui a le plus vieilli dans cet intérieur et cela s'ajoute aux coloris très vintage pour donner un côté kitsch indéniable à la M6...
MOTEUR
Sous le long capot de la M635 CSi, c'est bien un pur moteur Motorsport qui siège, en position longitudinale et centrale avant comme il se doit. Il ne s'agit donc pas du sage L6 M30 de la 535i mais d'une évolution du mythique 6 cylindres M88 de la M1.
D'une cylindrée de 3,5 litres, il se distingue notamment par son exclusive culasse en aluminium à 24 soupapes. Avec un taux de compression de 10,5:1, le M88/3 conserve un haut rendement issu de la compétition et peu ordinaire à l'époque sur un moteur atmosphérique, même s'il n'apparaît plus exceptionnel aujourd'hui. Cette nouvelle évolution perd toutefois la lubrification par carter sec de la M1. Retouché également au niveau de l'admission avec des arbre à cames plus doux et, surtout, une injection électronique Bosch Motronic, le gros 6 en ligne se montre étonnamment civilisé dans cette version. Il sera d'ailleurs également installé quelques mois plus tard dans la berline M5 e28. Pour ceux qui n'auraient pas encore lu notre dossier consacré à ces deux merveilles, redonnons en quelques chiffres le pedigree de ce monument : 286 ch à 6500 tr/mn et 340 Nm à 4500 tr/mn pour ce L6 de la famille des "ultra carrés" avec son alésage de 93.4 mm et sa course de 84.0 mm.
Avec une vitesse de pointe de près de 260 km/h, malgré une aérodynamique dépassée, et le kilomètre départ arrêté en 26,4 secondes, le coupé M635 CSI n'est pas du genre à amuser la galerie, même si ces vitesses inenvisageables aujourd'hui s'obtiennent avec une certaine décontraction.
La boîte de vitesses manuelle à 5 rapports est la Getrag 280/5. Agréable et précise à manier, en dehors d'une pédale d'embrayage très dure, elle ne pêche que par un étagement un peu trop long des rapports. Il s'agit en fait plutôt d'une 4+1, la 4ème étant en prise directe, sans doute dans le but d'optimiser la consommation autant que la motricité. Le rapport de pont est de 3.73:1.
Un mot sur la consommation, bien qu'accessoire concernant cette catégorie d'automobiles de collection. Elle se montre, de fait, plutôt raisonnable sur la M635 CSi compte tenu de la puissance disponible. Sobre à allure stabilisée, elle a tendance à s'envoler au-delà des 15 L/100 km dès qu'on exploite la dernière partie du compte-tour. Chose à laquelle le moteur invite évidemment... En pratique, on dispose cependant d'une autonomie correcte de 600 km et un réservoir supplémentaire pouvait être monté en option pour les gros rouleurs.
SUR LA ROUTE
Le majestueux six cylindres en ligne de la M635 CSi distille dès le ralenti une sonorité envoûtante dont l'amateur averti ne se lassera jamais. Un vrai bonheur pour mélomane aux oreilles délicates. Pour en profiter au maximum, il est conseillé de bien laisser monter en température le bloc puis de rouler avec la vitre légèrement ouverte car l'insonorisation du coupé E24 est plutôt soignée. Elle ne laisse filtrer dans l'habitacle que le strict minimum, ni trop, ni trop peu, entre confort auditif et stimulation des sens. Ce dosage très fin s'accorde parfaitement avec la vocation Grand Tourisme de la belle.
Car à son volant, vous possédez l'engin idéal pour voyager vite et loin éférence !). La poussée est linéaire jusque l'approche des 4500 tours et assez peu différente de celle du L6 à 12 soupapes de M535i. On resterait presque sur sa faim, l'étagement à rallonge des rapports n'aidant pas à donner une impression de vigueur digne des 286 purs-sangs embarqués. Puis le M88 dévoile sa vraie nature de multisoupapes, se mettant à pousser crescendo jusqu'au limiteur de régime avec des vocalises grisantes. C'est le deuxième visage de la M635 qui se dévoile enfin ! Très clairement, s'il n'avait été rendu parfaitement civilisé par les motoristes pour se montrer d'une étonnante souplesse à bas régime, ce moteur prendrait certainement plus que les 6900 tr/mn autorisés. Le compromis trouvé est néanmoins exceptionnel.
Propulsion traditionnelle à moteur avant doté d'un pont autobloquant (à 25%), le coupé M635 CSI affiche aussi une répartition des masses idéale (53,6% sur l'avant et 46,4% sur l'arrière) chère à la marque bavaroise pour garantir un comportement routier très équilibré. Pour y parvenir, la batterie a d'ailleurs migré dans le coffre. En revanche avec un poids à vide dépassant les 1500 kg, les freins ont du pain sur la planche.
L'amortissement confié à Bilstein se montre bien dosé, ménageant un amorti raisonnable sur mauvaise route et un roulis relativement contenu. Compte tenu du poids, on pouvait effectivement s'attendre à pire. Des barres antiroulis de 25 mm à l'avant et 19 mm à l'arrière complètent les modifications par rapport aux autres séries 6. La direction conserve son boîtier à billes et certains exemplaires ont reçu en option la direction ZF Servotronic à assistance variable en fonction de la vitesse. Son principal défaut est un flou très marqué autour du point milieu qui rend la perception de la route assez approximative en ligne droite. Dommage, car contrairement à ce qu'on aurait pu craindre, elle n'est pas excessivement démultipliée et l'agilité en courbe serrée n'est pas mauvaise du tout.
Le châssis du coupé M635 CSI se prête toutefois peu à l'assaut des petites routes sinueuses où son poids élevé et sa direction floue n'en font pas une reine des spéciales. Par ailleurs, le freinage manque de mordant. La BMW M635CSi recevait pourtant des disques de freins de 300 mm à l'avant avec des étriers 4 pistons (les disques arrière sont cependant identiques à ceux de la 635 CSi), le tout étant complété de série par un ABS.
A la différence des réalisations transalpines plus prestigieuses, la BMW M635 CSi est donc une GT bourgeoise et confortable, accueillante pour 4 personnes et utilisable au quotidien sans craindre pour sa fiabilité. Des qualités que l'on retrouve encore de nos jours dans toutes les BMW M. Vous avez dit moderne ?
EVOLUTION
La première évolution concernant la M635 CSi est un spoiler arrière légèrement redessiné introduit dès septembre 1985 tandis que l'option Shadowline (déchromage) apparaît courant 1986 pour toute la gamme E24.
En septembre 1986, la M635 CSi connaît sa première évolution majeure. Cela commence par de nouvelles jantes à rayons en une seule partie (les premières jantes en 3 parties avaient posé des problèmes de qualité). Sous le capot, on note l'arrivée d'un nouveau moteur (code S38B35) converti au catalyseur, pour certains marchés uniquement. Reconnaissable à son inscription "BMW M Power" sur le couvre-culasse. Cette version "propre" du M88 a aussi été proposée en option en Europe mais elle est rarissime (officiellement 117 exemplaires produits !). Bridé par le catalyseur, le S38 utilise un arbre à cames différent et son taux de compression est abaissé de 10,5:1 à 9.8:1 pour s'adapter au sans plomb. La puissance en pâtit lourdement et descend à 260 ch DIN.
Le restylage du coupé BMW E24 intervient en juin 1987, à seulement deux ans de sa retraite. Le bouclier avant est alors modifié pour devenir unique sur l'ensemble de la gamme e24. De nouveaux phares en ellipse sont adoptés. A l'intérieur, le pommeau de vitesses est remplacé par celui, plus ergonomique, des série 7 e32. L'intérieur cuir Nappa, standard sur les marché US, est monté en série en l'Angleterre mais demeure une option très rare sur les autres M635CSI européennes. En septembre 1988, les commandes de siège électrique sont déplacées de la console centrale vers le siège lui-même.
LA BMW 635 CSI EN COMPETITION
De façon surprenante, ce n'est pas la M635 CSi qui fit la renommée de la E24 sur les circuits mais sa petite soeur, la 635 CSi. En effet, la M635 CSi se trouva bien incapable d'atteindre les 5000 exemplaires annuels requis pour l'homologation en groupe A. C'est pourquoi la version compétition des E24 repose sur un bloc M30 3.5L à 12 soupapes dont la puissance atteignait malgré tout 295 ch à 6900 tr/mn. Cela ne l'empecha pas d'inscrire son nom sur la plus haute marche du podium entre 1983 et 1986, dans le championnat européen de voitures de tourisme (3 titres pilotes et 3 victoires aux 24 de Spa) et en DTM, notamment grâce aux préparations Schnitzer, Hartge et Alpina.
ACHETER UN COUPE BMW M635 CSI
Avec une production qui n'excéda pas les 3500 exemplaires en conduite à gauche, la M635 CSi reste un cas à part sur le marché des Séries 6 E24 produite à un peu plus de 86.000 exemplaires entre 1976 et 1989. Longtemps restée moribonde, la cote de ce premier coupé M de grande série remonte fortement depuis quelques mois, alimentée par le vent de spéculation qui sévit sur l'ensemble du marché des youngtimers. La Série 6 E24 est maintenant assez ancienne pour être véritablement considérée comme une voiture collection, chose que la modernité de la "M6" lui interdisait jusqu'à il y a encore peu de temps. Ainsi, d'à peine 15.000 € il y a 10 ans, le prix moyen est passé aujourd'hui à plus de 30 ou 40.000 € pour un bel exemplaire ! Une bonne affaire pour ceux qui ont su investir quand la série 6 était boudée...
Ajoutons toutefois que la plus-value est à relativiser car l'entretien ou la remise en état de ce type de mécanique d'exception se montre onéreux (bien plus que pour le coupé 635 CSI) et que les kilométrages sont souvent très élevés (preuve de sa fiabilité au demeurant) impliquant souvent des travaux en de multiples points. Vous comprendrez alors que trouver un bel exemplaire n'est pas vraiment simple. Attention aux petits malins qui essayent de refourguer des 635 CSI équipées de moteurs de M635 CSI, car cela n'a pas du tout la même égal, sauf si une modification de la carte grise a été faite...).
Concernant la fiabilité, les blocs M30 autant que le M88 qui en dérive n'ont plus à prouver leur robustesse. Mais en revanche, la sensibilité de la série 6 E24 à la corrosion reste un problème fréquent qui ne fait pas exception à toutes les recommandations habituellement valables pour un véhicule ancien. L'intérieur et la sellerie encaissent bien les années et les km et même si certains plastiques ne sont pas très flatteurs, ils ne se disloquent pas au moindre contact. En revanche certaines pièces de carrosserie et de garnitures ne sont plus disponibles chez BMW et peuvent demander des efforts pour être dénichées en occasion ou adaptable...
PRODUCTION BMW M635 CSI
Moteur M88 (08/1984-02/1989) : 3807 exemplaires
Moteur S38 (11/1986-12/1988) : 2048 exemplaires
Total : 5855 exemplaires
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
BMW M635 CSI (E24)
MOTEURType : 6 cylindres en ligne, 24 soupapes
Alimentation : Injection Bosch Motronic
Cylindrée (cm3) : 3453
Alésage x course (mm) : 93.4 x 84
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 286 à 6500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 343 à 4500
TRANSMISSION
AR + autobloquant (25%)
Boîte de vitesse (rapports): Manuelle (5)
ROUES
Freins AV-AR (mm) : Disques ventilés (300), étriers fixes à 4 pistons - Disques pleins (284), étriers flottants 1 piston
Pneus AV-AR : 220/55 VR 390 (Michelin TRX) ou 240/45VR415 (option)
POIDS
Poids (kg) : 1500
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,2
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 255
0 à 100 km/h : 6"4
0 à 160 km/h : 14"9
0 - 1000m D.A. : 26"4
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 10,2
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 16,2
PRIX NEUF (1986) : 33.900 €
COTE (2015) : 40.000 €
PUISSANCE FISCALE : 20 CV
CONCLUSION
| :-) Ligne élégante Position de conduite Moteur mythique Tenue de route Performances Qualité de fabrication et fiabilité |
| :-( ... mais plastiques durs peu flatteurs Direction floue Entretien onéreux Kilométrages souvent très élevés Quelques pièces introuvables |
Le coupé BMW M635 CSI s'inscrit comme une valeur sûre en collection. Grande GT bourgeoise, fiable et polyvalente, elle a traversé des décennies d'oubli et (parfois) d'ignorance en raison d'une sportivité sans doute trop peu assumée. Pour tous ceux qui ont compris sa philosophie, un coupé M635 CSI est encore capable d'offrir un grand plaisir de conduite, comme nous avons pu en juger...
Un grand merci à Jean-Philippe de Fast Electrik pour avoir mis à notre disposition ce très bel exemplaire de BMW M635 CSi.
PHOTOS
Vous avez aimé cet article ? Merci de le partager
J’ai possédé un M635 pendant une quinzaine d’années avec environ 100000 kms parcourus. Je n’ai pas eu de souci de fiabilité en dehors du boîtier de gestion moteur . Je confirme que le moteur prend des tours très facilement et que ses montées en régime sont impressionnantes. J’ai noté une souplesse moteur pas exceptionnelle à bas et moyen régime et moins bonne que sur une 635 « de base » qui à mon avis est peut-être un meilleur compromis ( de préférence avec la boîte sport ) . Concernant la consommation, sur de gros trajets à vitesse stabilisée à environ 130- 140 km/ heure , elle n’excède pas 10 litres. Donc rien de déraisonnable à ce niveau. Le freinage est correct, sans plus.
VOUS POURRIEZ AIMER
Les derniers sujets sur BMW :