HISTORIQUE : LE 6 CYLINDRES EN LIGNE BMW (1/2)
SYMPHONIE POUR 6 PISTONS
Depuis 1933, la construction de moteurs et, plus particulièrement, celle des 6 cylindres en ligne (ou L6) est une valeur clé de la marque BMW. Une compétence désormais aussi indissociable de son image que les fameux naseaux ou les phares ronds. Aujourd'hui, tous ceux qui ont pu goûter au plaisir d'un 6 cylindres en ligne savent quelles sont les qualités de ces moteurs, dont BMW reste le dernier défenseur. Historique, versions, déclinaisons et évolutions, implantations, c'est un retour détaillé sur 80 ans de L6 bavarois que nous vous proposons ! Un patrimoine très riche, fait de tradition et d'innovation permanente, mais dont la survie peut sembler menacée par des contraintes toujours plus fortes sur la pollution et la consommation...
Texte : Sébastien DUPUIS - Photos : D.R.
Née en 1917, suite à la fusion de deux entreprises de mécanique installées à Munich, BFW (Bayerishe Fluzeug Werke) et Otto Werke, BMW était à l'origine un fabricant de moteurs d'avion, comme nous le rappelle toujours son emblème d'hélice en mouvement sur fond de ciel. Dès ses débuts de motoriste, BMW a porté sa préférence sur l'architecture à six cylindres en ligne par rapport à d'autres types de moteurs. Le constructeur sera notamment remarqué avec sa première création, le puissant BMW IIIa de 1917, un 6 en ligne de 19 L (!) à refroidissement liquide qui développait environ 200 ch à 1400 tr/mn. Mais en 1922, la défaite de l'Allemagne lors de la Première Guerre mondiale s'accompagne de lourdes sanctions pour son industrie militaire. Comme conséquence directe, BMW est interdit de produire des avions ainsi que leurs moteurs pour son pays. La société se reconvertit alors dans l'industrie civile et produit ses premiers moteurs pour motos, mais aussi pour des camions.
Afin d'élargir encore ses activités, BMW rachète les usines Dixi en 1928 où sont assemblées des Austin Seven sous licence. C'est ainsi que naît en 1929, la Dixi 3/15 PS, première automobile revue par BMW. Elle connaitra trois évolutions jusqu'en 1932 et remportera même la coupe des Alpes. En 1932, la licence d'exploitation accordée par Austin expire et la Dixi 3/15 est remplacée par la BMW 3/20 PS. C'est la première automobile entièrement conçue par BMW et vendue sous sa marque. Son moteur 4 cylindres en ligne, étroitement dérivé de celui de l'Austin Seven, a été amélioré sur de nombreux points. Mais la firme vise plus haut et débute le développement d'un nouveau moteur, à 6 cylindres en ligne, pour sa future berline 303. Fort de son expérience en aviation, c'est assez naturellement que BMW se dirige vers cette architecture. Ce choix va conditionner le début d'une grande aventure mécanique...
POURQUOI LE 6 CYLINDRES EN LIGNE ?
Contrairement à une idée très répandue, BMW n'est pas l'inventeur du 6 cylindres en ligne. Ce titre revient à Spyker qui fût le premier à la concevoir et l'utiliser en 1903. Dès 1909, on dénombrait près de 80 constructeurs proposant des modèles avec un 6 cylindres en ligne, principalement en Angleterre mais aussi en Allemagne, notamment chez Mercedes-Benz qui produisait un monstrueux 6 en ligne de 10 litres de cylindrée au début du 20ème siècle. Plus près de notre époque, outre BMW, plusieurs constructeurs ont commercialisé des modèles motorisés par des 6 cylindres en ligne restés célèbres. Citons entre autres, les Hudson Hornet, Alfa Romeo 6C, Maserati A6, Datsun 240Z, Jaguar XK120 et Type-E, Aston Martin DB5 et DB6, Triumph TR6, Lotus Omega ou encore Toyota Supra qui ont écrit les plus belles pages de l'automobile avec cette architecture.
UN PEU DE THEORIE...
Chaque cylindre d'un moteur à explosion sur un cycle à 4 temps fonctionne à tour de rôle pour avoir une rotation régulière et pour équilibrer les efforts sur le vilebrequin. Pour calculer l'angle de rotation du vilebrequin entre chaque cylindre, il faut diviser 720° (2 tours de vilebrequin pour le cycle) par le nombre de cylindres. En augmentant le nombre de cylindres et, par conséquent, celui des manivelles, on diminue donc le degré d'irrégularité du couple moteur, à condition que leurs temps moteur respectifs soient répartis sur les deux tours moteurs que nécessitent les 4 temps. Ainsi, avec 6 cylindres, le temps moteur est tous les 120 degrès de rotation du vilebrequin (720/6) contre 180° pour un 4 cylindres en ligne. Du fait de son architecture, le 6 cylindres en ligne n'est sujet à aucun moment d'inertie de premier ou deuxième ordre (voir dossier technique sur le vilebrequin). En pratique, cela se traduit par un fonctionnement plus régulier, puisque moins sujet à vibrations, et c'est la raison qui a poussé BMW vers ce choix. Précisons qu'à l'époque, les moteurs V6 n'existaient pas (première application en 1951 sur la Lancia Aurelia) mais ils ont fini par s'imposer pour des raisons de compacité... sauf chez BMW. Quand au 6 cylindres à plat, apparu encore plus tard, il restera l'apanage des Porsche 911 et de quelques Subaru, malgré ses nombreuses qualités et son équilibrage naturel aussi idéal que sur le L6.
M78 : LES ORIGINES
En 1933, la BMW type 303 pose les bases durables pour la marque en étant à la fois le premier modèle motorisé par un 6 cylindres en ligne et la première BMW arborant les célèbres naseaux de calandre. Sous son long capot, on trouve en position longitudinale un petit L6 de seulement 1,2 litre. Dérivé du 4 cylindres des 3/20 PS, dont il conserve les cotes de course et d'alésage, il développe 30 ch à 4000 tr/mn. Il se différencie du 4 cylindres essentiellement par le regroupement du carter de vilebrequin (dont les entraxes sont inégaux pour y loger les paliers du vilebrequin et de l'arbre à cames) et du bloc-cylindres en une pièce. Le vilebrequin, dépourvu de contrepoids, était monté complètement préassemblé, équipé des bielles et pistons, et logé sur quatre paliers, comme d'ailleurs l'arbre à cames. Autre particularité de ce moteur : juste au-dessus des deux carburateurs verticaux, les tubulures d'admission étaient entourées de poches reliées avec la ligne d'échappement. Elles servaient à chauffer le mélange pour obtenir une meilleure répartition et aussi éviter son givrage en hiver.
En 1934, le 6 cylindres M78 fût porté à 1389 cm3 sous le capot de la BMW 315/1 où il développait 40 ch à 4000 tr/mn avec trois carburateurs Solex et un taux de compression de 6.8:1. En 1935, on augmenta une nouvelle fois la cylindrée, à 1911 cm3, pour atteindre 45 ch à 3750 tr/mn sur les BMW 319 et 329, puis à 1971 cm3 sur les 320, 321, 326 et 327. Il finira par sortir 56 ch sur la BMW 340 en 1949.
M328 : LE L6 ENTRE DANS LA LEGENDE
Ayant fait ses débuts en compétition avec son premier 6 cylindres en ligne, BMW n'a plus comme objectif que de s'imposer en compétition avec des voitures toujours plus puissantes. En maintenant la cylindrée du moteur à 2 litres, de nombreuses améliorations vont porter sur l'augmentation du rendement et de la puissance. Le résultat de ce travail se nomme M328 et c'est sans doute l'un des 6 en ligne les plus célèbres de la marque puisqu'il équipa la mythique BMW 328, voiture de sport légendaire produite à seulement 464 exemplaires entre 1936 et 1940 et détentrice de plus de 200 victoires en course. Le M78 était le premier moteur automobile de BMW à disposer de soupapes en V. Elles n'étaient toutefois pas actionnées par des arbres à cames en tête, mais par un système à tiges et culbuteurs. La culasse en aluminium de type cross-flow comportait des chambres de combustions hémisphériques. Comme le moteur de base ne comportait des guides de tiges de culbuteur que du côté admission, un mécanisme logé dans la culasse se chargait de renvoyer les forces d'actionnement au côté opposé, pour l'échappement, par le biais de biellettes et de leviers de renvoi.
Doté de 3 carburateurs inversés Solex 30 JF, le 6 cylindres M328 débitait 80 ch à 5000 tr/mn et un couple maxi de 13 mkg (128 Nm) à 3500 tr/mn, avec un taux de compression de 7.5:1. Ce bloc véritablement sportif permettait ainsi au poids plume qu'était la 328 de filer à plus de 145 km/h. Bien vite, cette mécanique devint l'incarnation même du moteur sportif. Or, le potentiel de puissance de ce petit 2.0L était loin d'être épuisé. Sur les versions course, les ingénieurs réussirent à porter sa puissance à 110 ch. La limite étant moins dans le moteur que dans le carburant disponible, avec un indice d'octane de 80 seulement. Le rapport volumétrique était de ce fait limité à 9,5:1 maximum. Il fallut attendre des carburants de course spécifiques pour repousser cette limite et porter le M328 à 136 ch. Dès 1941, les ingénieurs BMW démarrèrent des essais pour étudier l'injection directe et trois papillons des gaz au lieu des carburateurs, mais la guerre vint une nouvelle fois compromettre les activités...
DE BMW A BRISTOL...
Constructeur aéronautique reconverti à l'automobile après la seconde Guerre Mondiale, Bristol présente sa première automobile, la 400, au salon de Genève 1947. Il s'agit ni plus ni moins d'une BMW 326 sensiblement revue avec une carrosserie s'inspirant de la 327. Le moteur type 85 Bristol se trouve être lui aussi d'origine bavaroise, puisque directement issu... du M328 ! En effet Bristol s'est vu octroyer une "prise de guerre" en guise de dédommagement, avec des plans dérobés par l'armée anglaise suite à la victoire de l'alliance. Belle prise puisque, retravaillé par le sorcier John Cooper pour ses Formule 2, il sera poussé à 150 ch en 1952 avec 3 carburateurs Solex et une alimentation en méthanol. En 1956, l'AC Ace, un petit roadster apparu en 1954, récupère à son tour le moteur 6 cylindres Bristol. Doté d'une course courte, ce L6 bavarois se montre capable de prendre bien plus facilement des tours que l'antique bloc L6 d'AC, le "6 Ditton", conçu par John Weller avant la guerre. Sur les AC Bristol de série, sa puissance fût ramenée à 105 ch mais il fit les beaux jours du léger roadster anglais jusqu'à sa conversion au V8 Ford en 1961 (pour devenir l'AC Cobra), lorsque Bristol décida d'arrêter son 6 cylindres. Grand spécialiste des BMW dès l'après guerre, André Chardonnet fût l'importateur officiel en France des Bristol au cours des années 50.
M335, PREMIERE INCURSION DANS LE HAUT DE GAMME
Pour atteindre sa puissance élevée, la 328 devait tourner à haut régime et ce moteur ne convenait pas vraiment au caractère d'une grosse berline. Or, avec l'arrivée du type 335 qui apparut sur le marché en 1939, BMW dû concevoir un nouveau six cylindres : le M335.
Avec une cylindrée de 3485 cm3 obtenue par un alésage de 82 mm et une course de 110 mm, il se démarquait nettement des précédents L6, bien que présentant les mêmes caractéristiques de base, comme les entraxes inégaux des cylindres et les soupapes commandées par tiges de poussoir avec système d'admission et d'échappement du même côté. Atteignant son couple maxi de 221 Nm dès 2000 tr/mn, ce six cylindres délivrait certes seulement 90 ch mais se prêtait parfaitement aux voyages au long cours, sur les toutes récentes autoroutes allemandes. L'Histoire mettra toutefois fin prématurément à ce plaisir....
M337 : LE L6 RESISTE A LA GUERRE
Dès 1945, BMW dû s'adapter à un contexte difficile d'après-guerre en Europe et se mit construire des voitures particulières adaptées. Avec des cylindrées comprises entre 1,2 et 1,5 litre et des puissances entre 50 et 60 ch, le 6 cylindres en ligne resta au coeur de la stratégie, bien que le choix du 4 cylindres s'avérait plus économique. Pour remplacer la 326, modèle ayant remporté un grand succès avant la Guerre, on conserva donc le moteur. Cela permettait également de pouvoir réutiliser les outillages encore existants chez les fournisseurs.
En 1954, la BMW 501 est la première berline d'après-guerre avec un six cylindres. Dérivé du M78 de la 326 dont il conserve la cylindrée de 1971 cm3 (jusqu'en 1955 où il passera à 2077 cm3), le M337 fonctionne à l'essence ordinaire dont l'indice d'octane ne dépassait pas 74. Par conséquent, son rapport volumétrique n'était que de 6,8:1 et BMW décida de doter la culasse de surfaces d'échappement par pression, ce qui se traduisit par une amélioration sensible de la combustion par rapport à la chambre de combustion plate habituelle. Le carburateur vertical se vit remplacer par un nouveau carburateur inversé double corps de Solex. Ces modifications portèrent la puissance à 65 ch à 4400 tr/mn, avant qu'on revoit à nouveau les chambres de combustion, les pistons, le carburateur et une nouvelle tubulure d'admission. Il en sortait alors 72 ch à 4400 tr/mn. Pour l'anecdote, à l'époque les boulons de culasse traversaient les conduits d'admission. On décida de les remplacer par des boulons courts avec des bouchons pour moins perturber le flux d'admission.
M06 / M30 : THE BIG SIX
Ce n'est finalement qu'en 1968 que le premier six cylindres en ligne BMW de conception entièrement nouvelle voit le jour. Monté avec une inclinaison de 30° pour abaisser son centre de gravité et l'aérodynamique des modèles, il se montrera tellement en avance sur son temps qu'il restera en référence dans la construction de moteurs pour plusieurs décennies. Initialement baptisé M06, ce nouveau L6 repose sur les principes de conception des 4 cylindres de la "Nouvelle Classe" (les BMW 1500, 1800, 1602, 2000 et 2002). Il se distingue de ses prédécesseurs par sa culasse à flux transversal avec arbre à cames en tête et soupapes en V. BMW inaugura sur le M06 la chambre de combustion "à turbulence trisphérique", produisant une turbulence définie qui, liée à une concentration du mélange au niveau de la bougie d'allumage, améliorait la combustion. On note également l'apparition d'un vilebrequin matricé logé sur sept paliers et présentant deux contrepoids par maneton. Il en résultait un fonctionnement remarquablement souple et régulier, avec une impression d'avoir du velours sous la pédale de droite qui sera très appréciée de la presse, et des clients...
Le L6 M06 débute sa production avec une cylindrée de 2494 cm3 (alésage de 86mm et course de 71.6mm) dans la BMW E3 "Bavaria", avant d'être porté à 2788 cm3 par augmentation de la course (80 mm). Dotés tous les deux de deux carburateurs Solex Zenith "35/40 INAT", ces L6 développaient respectivement 150 et 170 ch. Assez pour propulser la BMW 2800 dans le clan encore restreint des voitures capables de dépasser les 200 km/h.
En 1971, le six cylindres apparait avec une nouvelle variante de 3,0 litres (2986 cm3) par augmentation de l'alésage (89 mm) sur la base du 2.8L. Equipé d'un carburateur il est rebaptisé M21 et délivre 180 ch. Son demi-frère, baptisé M20 (à ne pas confondre avec l'autre M20 que nous verrons plus loin !), est quant à lui équipé de l'injection électronique Bosch L-Jetronic de la 2000 tii et fournit généreusement 200 ch sur la BMW 3,0Si (E9). On peut ajouter que le 3.0 sera légèrement augmenté à 3003 cm3 en 1972, exclusivement pour la e9 3.0 CSL en réalésant les fûts de cylindres d'un quart de millimètre. L'objectif était de lui permettre de courir dans la catégorie plus de 3.0 litres ! En 1973, toujours pour la 3.0 CSL, la cylindrée sera portée à 3153 cm3 par allongement de la course à 84 mm.
Suite à une réorganisation de la nomenclature moteurs, les 6 cylindres M06, M20 et M21 adoptent finalement le préfixe M30 en 1973 avec l'arrivée de la série 5 e12. Les nouvelles appellations M30B25, M30B28, M30B30 font désormais référence à la famille de moteur mais aussi à sa cylindrée sur les deux derniers chiffres. Ce mode de numérotation, toujours en vigueur chez BMW, connaitra cependant quelques exception comme nous le verront.
A partir de 1976, de nouvelles variantes de cylindrée vont faire leur apparition. Le M30B32 est la première, avec une cylindrée portée à 3210 cm3 obtenue par augmentation de la course à 86 mm (+6 mm) sur la base du bloc 3.0L. Sa puissance est de 194 ch à 5500 tr/mn pour un couple de 285 Nm à 4300 tr/mn. On découvre alors à cette occasion une nouvelle approche commerciale consistant à dissocier les noms des modèles de leur cylindrée. Ainsi, le M30B32 va animer des modèles badgés "33" (633i, 633 Csi, 733i) suggérant une cylindrée de 3.3 litres. Une première qui est pratiquement devenue la règle chez BMW... En 1978, BMW récidive en ajoutant à son catalogue la 635 CSi e24. Elle reçoit une nouvelle déclinaison du L6 M30 dont la cylindrée réelle est de 3428 cm3. Avec un alésage porté à 92.0 mm, le M30B34 est le premier L6 équipé d'un pot catalytique associé à la nouvelle injection Bosch Motronic 1.0, essentiellement pour les USA et le Japon. Le taux de compression est ramené 8.0:1 et la puissance tombe à 185 ch et 290 Nm tr/mn contre 218 ch et 310 Nm pour le reste du monde.
La dernière évolution du M30 est baptisée M30B35, bien que cette fois sa cylindrée reste identique à 3428 cm3 (et une autre exception !). Apparu en 1988 dans les E24 635CSi, 735i e32 et 535i e34, son taux de compression est augmenté à 9.0:1 et la puissance grimpe à 211 ch à 5700 tr/mn pour un couple de 305 Nm à 4000 tr/mn. Il est conçu pour fonctionner avec une essence 91 RON ou supérieur. Mais la génération des 6 cylindres en ligne M30 a aussi connu d'autres dérivés encore plus remarquables, comme nous allons le voir...
LE L6 M30 EN COMPETITION
Le 6 cylindres M20/M30 a été monté notamment dans les BMW 3.0 CSL E9 et E24 (célèbres pour leurs peintures "Art Cars") des championnats European Touring Car Championship (ETCC) et IMSA GT durant les années 70. Une évolution 3.3L avec vilebrequin, bielles et pistons allégés développera 360 ch. Puis, en 1974, avec une cylindrée de 3.5L et une nouvelle culasse à 4 soupapes par cylindre, le moteur sortait 435 ch. Une évolution qui sera déterminante pour la future M1...
VARIANTES - UTILISATIONS L6 M06/M30
M06B25 (2494cm3/147ch/208Nm) - E9 2.5CS - E12: 525
M06B25 (152ch/211Nm) - E3: 2500
M06B28 (2788cm3/173ch/233Nm) - E3: 2800 - E09: 2800 CS
M20 (2986cm3/204ch/272Nm) - E3: 3.0 - E9: 3.0 CSi, 3.0 CSL
M21 (2986cm3/184ch/255Nm) - E9: 3.0 CS
M55 (3299cm3/190ch/289Nm) - E3: 3.3L
M57 (2986cm3/197ch/267Nm) - E3: 3.0Si
M69 (3210cm3/200ch/279Nm) - E3: 3.3Li - E23: 732i, 733i
M30B25 (2494cm3/150ch/215Nm) - E12: 525 - E23: 728is - E28: 525i
M30B28LE (2788cm3/184ch/240Nm) - E12: 528, 528i - E23: 728, 728i - E24: 628CSi - E28: 528i
M30B30 (2986cm3/184ch//255Nm) - E23: 730 - E24: 630CS, 630CSi
M30B30 (188ch/260Nm) - E32: 730i, 730iL - E34: 530i
M30B32 (3210cm3/197ch/285Nm) - E28: 533i - E30: 333i (Afrique du Sud)
M30B32LAE (M102) (252ch/380Nm) - E23: 745i
M30B32LE (197ch/280Nm) - E24: 633CSi
M30B34 (3430cm3/211ch/305Nm) - E12: 530i - E28: 535i
M30B34M (185ch/310Nm) - E23: 735i - E28: M535i
M30B34MAE (M106) (252ch/380Nm) - E23: 745i
M30B35 (3430cm3/211ch/305Nm) - E12: 535i - E24: 635CSi - E32: 735i, 735iL - E34: 535i
M88 : LE MONSTRE SACRE
En 1976, Jochen
Neerpasch, ancien pilote professionnel devenu responsable du département
compétition de la marque, se voit confier le développement
d'une voiture entièrement nouvelle, qui serait pour la première
fois conçue sous la responsabilité de Motorsport.
Elle devait concourir en groupe 4 et 5 mais pour recevoir l'homologation,
être produite à au moins à 400 exemplaires... Le projet e26, plus connu sous le nom de baptême "M1",
fut étudié en partenariat avec des spécialistes
de la voiture de course, capables de concevoir une base roulante
plus performante qu'une simple évolution d'un modèle
de série. Le bolide à moteur central serait animé par un six cylindres en ligne de 3,5 litres transmettant une puissance de 277 ch aux roues arrière. Ce moteur appelé M88/1 (ou S32B35) dérive lui aussi de la longue lignée M06/M30. Il possède une culasse à quatre soupapes par cylindres, ce qui était à l'époque encore très rare pour une voiture de série. Cette culasse était divisée en deux : la partie inférieure formait la chambre de combustion et le circuit d'eau, alors que la partie supérieure comprenait les logements de l'arbre à cames et les poussoirs à coupelle. Six papillons individuels se trouvaient à l'extrémité des six tubulures d'admission, et l'alimentation était assurée par un système d'injection mécanique Kugelfischer. Sa puissance dans la M1 est de 277 ch à 6500 tr/mn pour un couple de 330 Nm à 5000 tr/mn.
Pour la course, le M88 repassait entre les mains des motoristes en devenant M88/2. L'équipant d'un nouvel arbre à cames, de soupapes plus grandes, de pistons matricés et même de deux turbocompresseurs sur les M1 Groupe 5, sa puissance pouvait dépasser les 900 ch !
Dérivé du M88, le 6 cylindres M90 est un cas à part. Coiffé d'une culasse à simple arbre à cames en tête issue du M30B35, le M90 recevait également une injection Bosch Motronic ou Bosch L-Jetronic selon les marchés pour motoriser la M535i E12. Sa puissance était ainsi ramenée à 215 ch à 5200 tr/mn pour un couple de 304 Nm à 4000 tr/mn.
De 1983 à 1989, une nouvelle évolution du M88 (M88/3) sera installée sous le capot du coupé E24 M635CSi puis de la M5 e28. Pour ceux qui n'auraient pas encore lu notre dossier consacré à ces deux merveilles, redonnons en quelques chiffres le pedigree de ce monument. Développant 286 ch à 6500 tr/mn et 340 Nm à 4500 tr/mn, ce 6 en ligne de 3453 cm3 (nom de code S38B35 dans sa version catalysée de 260 ch) est de la famille des ultra carrés avec son alésage de 93.4 mm et sa course de 84.0 mm. Il possède également, et c'est ce qui le différencie du moteur de la M535i, une culasse en alliage léger d'aluminium à 24 soupapes et double arbre à cames en tête avec un taux de compression de 10,5:1 et une lubrification par carter sec. L'injection électronique intégrale Bosch ME-Motronic gère le tout. Le rendement de 82,7 ch/L est peu ordinaire à l'époque sur des moteurs atmosphériques.
Dénommée S38B35, une nouvelle évolution catalysée du moteur M88/3 fait son apparition en 1986 sous le capot des BMW M5 e28, M635CSi e24 (renommée plus tard M6) commercialisées en Amérique du Nord. Par rapport au moteur dont il dérive, il reçoit une double chaîne de distribution, des arbres à cames modifiés et un taux de compression abaisséà 9.8:1 pour s'adapter au pot catalytique. Sa puissance est de 252 ch à 6500 tr/mn.
VARIANTES - UTILISATIONS L6 M88
M88/3 (S31B35ME) (286ch/340Nm) - E24: M6 (USA), M635CSi - E28: M5
M90 (215ch/304Nm) - E24: 635CSi - E12: M535i - E23: 735i
S38 : COEUR DE M5
Avec l'arrivée de la nouvelle M5 e34 en 1988, le S38B36 succède au S38B35 et conserve les gènes du M88, avec toutefois une augmentation de sa cylindrée à 3535 cm3 par allongement de la course de 2 mm dans celle qu'on appelle, par abus, la M5 3.6L. Le taux de compression remonte à 10:1 tandis que de nouveaux arbres à cames et un collecteur d'admission de longueur variable font leur apparition. Ce nouveau collecteur intègre un clapet piloté électroniquement pour optimiser le couple en fonction de la charge et du régime moteur, agissant sous 4120 tr/mn ou au-dessus de 6720 tr/mn à pleine charge. Avec l'injection Bosch Motronic 1.2 le S38B36 délivre 315 ch à 6900 tr/mn et un couple de 360 Nm à 4750 tr/mn. Sans aucun doute, les gènes sportifs du M88 sont toujours présents !
En 1992, BMW réalise l'ultime évolution du moteur S38 pour la M5 e34 "Evo" avec une nouvelle augmentation de cylindrée, via la course (90 mm) et l'alésage (94.6 mm). Porté à 3795 cm3, le bloc atteint alors ses ultimes limites (il ne reste que 5.4 mm entre deux cylindres !) pour délivrer 340 ch à 6900 tr/mn et 400 Nm de couple. Nouvel allumage avec bobines-crayons, injection Bosch Motronic 3.3, taux de compression de 10.5:1 et une résonance d'admission contrôlée par la DME. Dès 1800 tr/mn il fournit déjà 80% de sa valeur de couple maxi et démontre son exceptionnelle élasticité avec une nouvelle optimisation du couple à 2480 tr/mn via les conduits d'admission variable. Mécaniquement on note aussi l'ajout d'un volant moteur bi-masse qui améliore encore l'équilibre harmonique. Ce S38B38 achève ainsi avec brio la lignée du M88.
VARIANTES - UTILISATIONS L6 S38
S38B35 (3453cm3/260ch/330Nm) - E28: M5 (NA spec) - E24: M6 (NA spec), M635CSi (cat.)
S38B36 (3535cm3/315ch/360Nm) - E34: M5 (1989-1992)
S38B38 (3795cm3/340ch/400Nm) - E34: M5 Evo (1992-1996)
M102, M106 : LE L6 MET LE TURBO !
En 1977, la première série 7 (E23) débarque dans le haut de gamme et entend imposer de nouvelles références. Dès 1979, la 732i est la première voiture de série au monde à disposer d'une gestion moteur électronique. Mais le fleuron de la gamme restera la 745i, lancée en 1980. Première limousine hautes performances, elle bâtit sa réputation sur son inédit six cylindres turbocompressé de 252 ch. Les derniers chiffres du nom 745i ne renseignent toutefois pas sur la cylindrée du moteur, qui est de 3.2L, mais ils symbolisent ici l'équivalence avec un moteur atmosphérique de 4,5 litres. En effet, après l'éphémère et sportive 2002 Turbo, le turbo débarque cette fois sur le 6 en ligne pour se mettre au service du couple et du confort. Ayant déjà eu l'occasion d'expérimenter la suralimentation en compétition, BMW se doit de rester aux avant-postes technologiques en proposant cette nouveauté technique à ses clients.
C'est encore une fois le L6 de type M30 qui servit de base aux ingénieurs pour concevoir le M102 turbo (aussi appelé M30B32LAE pour cette raison). Fort de ses 380 Nm dès 2600 tr/mn, le six cylindres turbo permettait à la 745i e23 d'afficher des performances routières alors inégalées dans le segment des limousines. Il sera remplacé par le M106 de 3,4 litres en 1982 avec de nouveaux pistons, un taux de compression abaissé à 7,0/1 et des soupapes d'échappement réalisées en Nimonic. Les collecteurs d'échappement étaient en un matériau à haute résistance thermique et leur étanchéité au niveau du raccordement sur la culasse était assurée par des bagues de métal remplies de gaz. En plus des fonctions habituelles, la commande électronique numérique du M106 comprenait un régulateur anticliquetis et un réglateur de la pression de suralimentation. Elle était en outre capable de communiquer avec la commande de la boîte automatique pour mieux adapter les changements de rapports au mode de conduite. Puissance et couple demeurent identiques sur le M106 mais sont obtenus à des régimes encore plus bas, au profit de l'agrément de conduite.
VARIANTES - UTILISATIONS L6 M102/M106
M30B32LAE (M102) (3210cm3/252ch@5200/380Nm@2600) - E23: 745i
M30B34MAE (M106) (3430cm3/252ch@4900/380Nm@2200) - E23: 745i
