TOYOTA SUPRA Mk4 Biturbo (1993 - 2002)
LE PLEIN DE SUPER
Popularisée par le film Fast and Furious et les jeux vidéos, la Toyota Supra MKIV n’est pas le monstre indomptable que certains imaginent. Dans sa configuration d’origine, c’est une GT, une redoutable dévoreuse de kilomètres, non dénuée de raffinement. Ce qui ne l’empêche pas de montrer un tout autre visage lorsqu’elle est menée à la cravache...
Texte :
François PARIS
Photos : Thomas POSLUSZNY
Affichée à un tarif beaucoup plus élevé que sa devancière, la quatrième génération de Supra n’a pas connu le succès en Europe. Née en 1993, retirée du marché européen en 1996, elle est pourtant devenu l’une des GT japonaises les plus emblématiques quelques années plus tard pour toute une jeune génération. Si beaucoup de nos lecteurs ont déjà pu prendre le volant de la Supra Mk4 grâce à leur console de jeu, dans la "vraie vie" cela reste une occasion rare tant la bête se fait discrète dans nos contrées. Alors cette Supra, furieuse ou juste rapide ?
PRESENTATION
Difficile d’imaginer changement plus radical. Après les angles vifs très eighties des Supra Mk2 et MK3, Toyota se convertit aux rondeurs typiques du bio-design, ce courant de style en vogue au début des années 1990. La Supra abandonne aussi les phares rétractables de sa devancière pour adopter des optiques fixes sous verre (polycarbonate hors d’Europe) et revoit totalement ses proportions: longueur réduite de 11 cm, largeur accrue de 7 cm et hauteur en baisse de 3 cm. Plus original qu’auparavant, le résultat ne fait pas l’unanimité. Parmi ses détracteurs les plus moqueurs, il comptera d’ailleurs un jeune journaliste anglais nommé… Jeremy Clarkson. En revanche, le style est assez spectaculaire pour continuer à faire tourner les têtes aujourd’hui, et l’aérodynamique est soignée.
De série en France, l’immense aileron arrière génère beaucoup d’appui sans entraver la visibilité. A l’avant, sur la plupart des marchés européens, la MK4 se distingue aussi par une lame active, qui se déploie au-dessus de 90 km/h, puis se rétracte sous 70 km/h pour éviter de frotter sur les dos d’âne.
HABITACLE
L’intérieur des Supra MKIV ne brille pas par la qualité de ses plastiques, en retrait face à la majorité des concurrentes, ni par la générosité de l’instrumentation, en particulier sur les modèles non restylés: pas de jauge de température d’huile, de pression du turbo… Ne parlons pas des places arrière, taillées pour deux nains de jardin, ou du coffre, à la hauteur ridicule. Reste à se consoler avec l’ambiance “cockpit” générée par les aérateurs ronds et l’orientation de la planche de bord vers le conducteur.
En France et sur d’autres marchés, il est même possible de profiter de la conduite cheveux au vent grâce à un toit targa, qui se démonte manuellement et se range dans la soute, moyennant un peu de patience.
CARACTERISTIQUES
TOYOTA SUPRA Mk4 Biturbo
MOTEUR
Type : 6 cylindres en ligne, 24 soupapes
Position : longitudinal avant
Alimentation : injection séquentielle TCCS + 2 turbos CT12B
Cylindrée (cm3) : 2997
Alésage x course (mm) : 86x86
Puissance (ch à tr/mn) : 330 à 5600
Couple (Nm à tr/mn) : 440 à 4800
TRANSMISSION
AR + autobloquant Torsen
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle Getrag V160 (6) ou automatique Toyota A340E (3 + overdrive)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (325-325)
Pneus Av-Ar : 235/40 ZR 17 - 255-40 ZR 17
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1630
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,9
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
400 m DA : 13"8
1000 m DA : 25"3
0 - 100 km/h : 5"7
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 km) : 11,1
PRIX NEUF (1995) : 440.000 FF
COTE (2014) : 15.000 €
PUISSANCE FISCALE : 15 / 17 CV
MOTEUR
Le six-cylindres en ligne 3.0 biturbo de la Supra 4 s’est taillé une solide réputation… de solidité. Son nom de code, 2JZ-GTE, est connu des préparateurs du monde entier, qui lui font parfois dépasser les 1000 ch. Carré (86x86 mm), ce bloc n’a plus rien à voir avec le 7M-GTE (typé longue course) qui animait les Supra 3 Turbo européennes, malgré une cylindrée assez proche. Il accepte beaucoup plus facilement les hausses de puissance. D’origine, la version européenne se contente toutefois de 330 ch (280 ch au Japon, 326 aux USA), une puissance déjà généreuse pour l’époque. Le couple maximal est encore plus intimidant: 440 Nm. Il est certes obtenu à un régime de 4800 tr/mn, élevé pour un moteur turbo, mais près de 400 Nm sont déjà disponibles à 1300 tr/mn! La Supra MKIV dispose en effet d’une suralimentation séquentielle, rarement employée sur un bloc essence. Un premier turbo se déclenche dès les bas régimes, alors que le second n’entre en action que plus haut dans les tours, vers 4000 tr/mn, si la charge reste importante. Cette technologie contribue à étouffer la sonorité du six-cylindres, peu audible d’origine, au grand dam des mélomanes.
En revanche, les relances se montrent ainsi vigoureuses quel que soit le rapport engagé. Les accélérations ne sont pas en reste, même si la Supra ne réitérera jamais les chiffres optimistes annoncés par Toyota : aucun magazine français ne fera mieux que 5,6s au 0 à 100 km/h et 25s au 1000 m départ arrêté. Avec la boîte automatique optionnelle, dotée de quatre rapports (dont un overdrive), quelques dixièmes sont perdus dans ce domaine. Douce, cette transmission autorise le verrouillage manuel d’un de ses rapports. Elle a recueilli des critiques très positives à la sortie de la MKIV et se prête très bien à un usage GT. En utilisation plus sportive, elle apparaît cependant plus datée que la boîte manuelle six rapports d’origine Getrag, un peu ferme mais bien guidée.
Hors d’Europe, Toyota vendra également une version atmosphérique de la Supra MK4, animée par le 2JZ-GE. Avec 225 ch (220 ch aux US) et un couple de 290 Nm, le coupé Toyota ne joue alors plus dans la même cour côté performances. Les boîtes de vitesses proposées sur cette variante se montrent également moins costaudes en cas de préparation, sauf sur les rares modèles SZ-R six rapports.
SUR LA ROUTE
Pas de transmission intégrale, de suspension pilotée, de roues arrière directrices ou de structure en aluminium… la Supra MKIV est plus conservatrice que la majorité de ses rivales japonaises, Nissan 300ZX Z32 et Mitsubishi 3000 GT en tête. Cette classique propulsion consent tout juste à s’équiper d’un antipatinage, qui ne réagit toutefois pas toujours de manière pertinente. Sous la pluie, pour éviter les pertes d’adhérence trop scabreuses, il vaut mieux faire confiance à la sensibilité de son pied droit, à de bons pneus, et à l’autobloquant Torsen installé de série. Il convient aussi de garder le poids à l’esprit.
En version européenne, luxueusement équipée, la MKIV dépasse les 1600 kg, même si elle fait quelques efforts: capot et toit targa en aluminium, aileron en résine, réservoir en polyéthylène, abandon du double échappement de la MK3, et même des poils de moquette creux ! La GT Toyota préfère dès lors les grandes courbes où elle fait preuve d’une redoutable stabilité, d’autant que sa suspension à triangles superposés reçoit des réglages plus souples sur notre continent qu’au Japon. Sa direction à assistance variable pourra aussi paraître trop légère à certains, même si elle s’alourdit quand la vitesse augmente.
Alors, allergique aux petites routes, la Supra ? Loin de là, comme le notera un pilote aussi véloce que François Delecour. Sans pouvoir y rivaliser avec une GTI, le coupé japonais fait preuve d’une agilité insoupçonnable sur ce type de terrain, tout en ménageant le confort. Mieux encore, les grands disques de freins, pincés par des étriers quatre pistons à l’avant, assurent des distances d’arrêt remarquables, dignes des meilleures Porsche de la même époque. Un constat qui ne s’applique pas à la majorité des MKIV vendues au Japon (JDM), où la Supra était souvent équipée de jantes de 16 pouces (au lieu de 17 pouces en Europe) hébergeant des disques beaucoup plus petits, avec des étriers deux pistons à l’avant. Dans ce cas, puissance et endurance du freinage laissent à désirer.
EVOLUTION
En Europe, les choses sont simples, tant la carrière de la MKIV a été brève. Lancée au second semestre 1993, elle a été retirée du catalogue dès la fin 1996, à cause de ventes trop faibles et de normes anti-pollution durcies, sans avoir connu de changement notable. Au Japon, en revanche, elle a été commercialisée jusqu’en 2002, et a bénéficié d’un petit lifting dès le printemps 1996. Les phares adoptent alors des glaces plus lisses et un fond noir, alors que les veilleuses cohabitent désormais avec des clignotants couleur cristal. Une baguette vient scinder l’entrée d’air centrale du bouclier avant en deux, et le fond des feux arrière devient argenté au lieu de noir. La planche de bord des Supra “facelift” se distingue quant à elle par un nouveau revêtement, une horloge à aiguilles et trois petits compteurs placés à droite du compte-tours.
Une autre série de modifications, techniques cette fois, intervient à l’automne 1997. Pour le 2JZ-GTE, c’est l’arrivée du VVTi, un système de distribution variable qui agit sur l’arbre à came d’admission. Accord entre constructeurs japonais oblige, la puissance plafonne toujours officiellement à 280 ch, mais le couple gagne 20 Nm. La boîte manuelle V160 est remplacée par la V161, à l’étagement des six rapports différent, alors que la transmission automatique est rebaptisée Tiptronic suite à l’ajout de boutons sur le volant pour passer les quatre rapports. Les versions RZ et SZ-R profitent par ailleurs d’un nouveau système de suspension baptisé REAS, qui est censé mieux combiner confort et comportement.
Les Supra américaines auront également droit à un restylage pour le millésime 1997, accompagné de jantes polies et d’une plaque “15th anniversay” pour fêter les 15 ans de la lignée Supra. Mais ici, la commercialisation sera arrêtée en 1998, et le VVTi sera réservé aux versions atmosphériques, qui passeront de 220 à 225 ch par la même occasion.
ACHETER UNE TOYOTA SUPRA MK4
Avec seulement 49 exemplaires vendus en France, les « vraies » Supra françaises ne courent pas les rues. Dans le reste de l’Europe, elle est également peu répandue. Cela se ressent sur la cote des modèles à volant à gauche: un bel exemplaire en boîte manuelle peut valoir plus de 30 000 €. Plus courantes et moins recherchées aujourd’hui, les MKIV à boîte automatique sont plus abordables. L’offre la plus abondante, variée et accessible possède toutefois un volant à droite, avec des prix parfois inférieurs à ceux d’une Renault Twingo neuve, même en biturbo.
Méfiance toutefois: les seules RHD (conduite à droite) faciles à homologuer sont les UK-Spec, qui ont été vendues neuves en Grande-Bretagne. Elles se reconnaissent à leur prise d’air de capot, réservée aux MKIV européennes, à leurs lave-phares et à leur équipement luxueux. Mais le seul indice complètement fiable est le numéro de série à 17 chiffres, au lieu de 12 sur les Supra JDM importées du Japon, qui nécessitent une réception à titre isolée assez coûteuse et complexe. Ces modèles venus directement du Pays du Soleil Levant, en transitant souvent par l’Angleterre, présentent aussi une grande disparité dans leur dotation, puisqu’il y avait un large choix de versions, options et accessoires. A noter que les MKIV atmosphériques sont forcément JDM (ou américaines) car elles n’ont pas été importées officiellement en Europe, alors que le toit Targa est associé d’emblée à la boîte automatique sur les RHD, et absent sur les UK-Spec.
En revanche, la fiabilité est bien de série et les forts kilométrages ne doivent pas faire fuir… moyennant quelques précautions. Peu de propriétaires ont en effet résisté à la tentation d’augmenter la pression de suralimentation, en jouant parfois avec la santé des turbos. Sur les modèles européens, pour préserver leur longévité, il est conseillé de ne pas dépasser 1,2 bars (0,7 bars d’origine). Pour les JDM, l’emploi de turbines en céramique implique une certaine fragilité, si bien qu’il vaut mieux se limiter à 1 bar. Un sifflement trop prononcé à haut régime peut indiquer que les turbos vont nécessiter une réfection ou un remplacement, ce qui peut s’avérer très onéreux si vous ne vous orientez pas vers l’occasion. En revanche, pas de problème pour le bloc lui-même, taillé pour des puissances nettement plus élevées. Assurez-vous toutefois que les bougies aient été changées, celles d’origine ne convenant pas aux pressions majorées. Il est par ailleurs fréquent de devoir remplacer les joints de queue de soupapes, ce qui se traduit par de la fumée lors des accélérations et des démarrages à froid, et l’échangeur d’origine a parfois tendance à s’éroder s’il est trop âgé. La courroie de distribution doit, elle, être changée au minimum tous les cinq ans ou 90.000 km. Vérifiez aussi l’état du soubassement et des trains roulants attentivement: la MKIV est sujette à la rouille, en particulier lorsqu’elle a séjourné longtemps outre-Manche. Quant aux transmissions, elles sont très solides, en particulier la boîte manuelle Getrag, capable d’encaisser des puissances indécentes. Avec cette dernière, des percussions dans le pont et une commande ferme ne sont pas forcément anormales. Il est donc très rare de devoir la remplacer: tant mieux, car elle se révèle particulièrement onéreuse, contrairement à la majorité des pièces de la Supra MKIV. En dépit de son solide appétit, cette japonaise se révèle donc plus économique à l’usage que la plupart des GT, d’autant que les pièces d’occasion sont aisées à dénicher.
CONCLUSION
| :-) Ligne spectaculaire Moteur souple et performant Châssis équilibré GT confortable Freinage puissant Fiabilité Coûts d’entretien Exotisme |
| :-( Sonorité effacée Sensible à la rouille Solide appétit Poids perceptible Délicate sur sol mouillé |
Bien qu’elle renoue avec les rondeurs, la Toyota Supra Mk4 est la plus sportive de toutes. Plus de vingt ans après sa sortie, les performances de son six-cylindres en ligne demeurent intimidantes, son freinage reste redoutable et son châssis conserve une belle efficacité, malgré un poids élevé. Il n’y a donc pas forcément besoin de succomber aux charmes de la préparation pour apprécier cette GT Japonaise emblématique… même si les exemplaires restés d’origine font désormais figure d’exception.
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de l'an 2002 jusqu'a fin 2004 j' avais 2 supra ! une turbo et l'autre na .. mais il savoir une chose c' est que je suis british et chez on peut les trouver facillement. elle tien bien la route si on sais comment bien tenir le volant d' une voiture de haute performance.. il faut bien se rappeler que cette chose bouge comme un eclair c' est une merveille, une sensation pas possible je suis fais pris en fotos des dizaines fois a travers l 'europe surtout la france. on ajoutant un milier de livres dans le moteur et tu casse n'importe dans les ferrari 360 ou ces gugus de ce genre :-)la prochanie supra je vais la chercher au japon.
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