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TOYOTA SUPRA Mk3 (1986 - 1992)

REGIME US

Nous sommes au milieu des années 80 et la Celica Supra de deuxième génération arrive en fin de vie. Toyota planche depuis quelques temps déjà sur sa remplaçante. De sa devancière, elle ne conservera que le nom de Supra, le constructeur japonais souhaitant détacher son fleuron de la Celica. Cependant, la philosophie globale n’évolue pas puisque derrière le label Supra se cache toujours un grand coupé propulsion dont le cœur bat au rythme d’un six cylindres en ligne…

Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.

Voici une autre japonaise qui manquait dans nos pages. Cette absence est enfin corrigée suite à notre rétrospective sur la saga Toyota Supra. Si la plus connue de toutes est la quatrième génération, spécialement en bi-turbo, le mythe prit vie dès 1979 et nous vous présentons la deuxième étape de sa carrière européenne…

PRESENTATION

Longue de 4,63 mètres, la Supra type MA70 (ou encore A70 ou Supra mk3) ne mesure que 1 cm de plus que la Celica Supra qu'elle remplace à partir de mai 1986. La super Celica était le coupé le plus long de sa catégorie, il n’y avait pas donc de raison de l’agrandir outre mesure. En visant le marché américain, Toyota s’est plié aux exigences locales. A tel point que le design a été réalisé de ce côté de l’Atlantique, dans le studio californien de Newport Beach. En revanche, d’une génération sur l’autre, la Supra s’est passablement élargie et chausse à présent des jantes 16". Larges pare-chocs avant, feux escamotables et aileron intégré à la carrosserie sont les ingrédients de cette Supra Mk3 phase 1. La filiation avec la Celica n’est plus. La Celica est passée à une transmission aux roues avant quand la Supra A70 converse son statut de propulsion. Pour cela, elle dérive de la Soarer. Cette première version de la Supra est reconnaissable à son logo Supra rectangulaire sur le capot.

HABITACLE

Bien que le coupé nippon soit homologué en cinq places, mieux vaut ne pas récupérer la place centrale de la banquette arrière. De même, il ne s’agit pas d’être trop grand du fait de la faible garde au toit. L’équipement de série était une nouvelle fois pléthorique pour séduire les américains avec climatisation, ordinateur de bord, régulateur de vitesse, siège conducteur à réglage électrique et j’en passe. Les seules options proposées par l’importateur étaient le cuir, la boîte automatique et le toit escamotable (targa). Certes chère, c’était une option intéressante qui lui permettait de chasser sur le terrain de la Chevrolet Corvette C4. L’intérieur n’est d’ailleurs guère plus valorisant que dans l’américaine au niveau des matériaux utilisés, mais l’instrumentation est complète. Il ne manque que l’indication de la température d’huile, comme c’était le cas précédemment.

CARACTERISTIQUES

TOYOTA SUPRA Mk3

MOTEUR
Type : 6 cylindres en ligne, 24 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection indirecte EFI / Injection + turbo (0,5 bar) avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 2954
Alésage x course (mm) : 83 x 91
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 204 à 6000 / 235 à 5600
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 250 à 4800 / 344 à 3200
TRANSMISSION
AR + DGL (25%)
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (302-291)
Pneus Av-Ar : 225/60 VR 14 / 225/50 R 16 - 245/45 R 16
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1540 / 1618
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,5 / 6,8
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 220 / 238
400 m DA : 15"9
1000 m DA : 29"3
0 - 100 km/h : 8"7 / 7"5
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 km) : 13 / 11
PRIX NEUF (1988) : 201.950 FF
COTE (2014) : 5.000 / 7.000 €
PUISSANCE FISCALE : 16 / 15 CV

MOTEUR

Pour motoriser son véhicule image, Toyota fait toujours appel à un six cylindres en ligne. Le 7M-GE est une évolution en profondeur du 5M-GE de la Celica Supra. Il passe de 2.8 à 3 litres de cylindrée par l’augmentation de la course. L’alésage de 83 mm ne changeant pas, le caractère longue course de ce moteur est encore renforcé. Très souple, il se montre coupleux à bas régime comme tout bon L6. Il est important de préciser que ce 2954 cm3 de 199 kg n’a absolument aucun point en commun avec le 2JZ de la Supra 4.

Du 5MGE, le 7M reprend bloc fonte à double arbre à came en tête entraîné par une courroie et culasse en alliage. Fort logiquement, l’ordre d’allumage ne varie pas et se fait toujours dans l’ordre suivant 1-5-3-6-2-4. Pour gagner en puissance tout en compensant la présence d’un pot catalytique, Toyota a non seulement augmenté la cylindrée mais est aussi passé à un moteur à quatre soupapes par cylindre. Mais la Supra affiche une nouveauté par rapport aux autres modèles qui utilisent le 7MGE : le principe de résonance accoustique ACIS utilisé dans les tubulures d'admission. Ce système fait varier la longueur des conduits à partir de 4.000 tr/min pour optimiser le remplissage. Ce procédé permet de donner un second souffle dans les tours. Le 3 litres affiche la coquette puissance de 204 chevaux à 6.000 tr/min pour 250 Nm à 4.800 tr/min, dont 80% est disponible entre 1.200 et 6.300 tours. Allumage et injection sont une nouvelle fois entièrement gérés par l’électronique via le TCCS (Toyota Computer Controlled System).

La boîte cinq vitesses W58 se montre extrêmement maniable et précise grâce au débattement court du levier. La consommation mixte tourne aux alentours des 13L/100 km selon la conduite adoptée. Ce n’est malheureusement pas le principal défaut de la Supra Mk3. Non, le problème vient de l’importante surcharge pondérale dont elle a hérité par rapport à la Mk2 puisque la Supra dépasse maintenant les 1500 kg dans sa version atmosphérique. Une valeur qui plombe évidemment les performances en dépit du gain de puissance. Elles ne progressent pour ainsi dire pas et stagnent au-dessus des 8" sur le 0 à 100 km/h. Plusieurs exemplaires ont été importés avec la boîte automatique à quatre rapports + overdrive qui de mon point de vue gâchent en bonne partie le plaisir au volant. D’autres y voient la transmission idéale pour une GT…

SUR LA ROUTE

Lotus avait travaillé sur les suspensions de la Celica Supra. Pour la mk3, de nombreuses rumeurs évoquent un travail similaire de la part du constructeur anglais, chose qui a toujours été démentie officiellement. Quoi qu’il en soit, le châssis est moderne avec des doubles triangles superposés à l’avant et l’arrière, lesquels sont renforcés par un levier transversal à l’arrière. La suspension travaille indépendamment de la caisse. Toyota privilégia cette configuration sur de nombreux marchés aux coûteuses suspensions pilotées qui étaient pourtant disponibles en option au Japon et aux USA.

Toutefois, il faut bien admettre que l’amortissement est typé souple et que malgré la barre de barres antiroulis, la voiture tangue en appui, en bonne partie à cause de son gabarit et de son poids de 1.550 kg. La répartition des masses est de 53% à l’avant contre 47 à l’arrière. La position de conduite est excellente et un différentiel à glissement limité était compris en série. La motricité est sans faille sur le sec et plus qu’acceptable sur le mouillé. La version Turbo peut se montrer plus joueuse sur le mouillé du fait de son couple nettement supérieur et du déclenchement du turbo qu’il convient de surveiller. La direction assistée est à la fois précise sans être trop légère.

A partir de 1987, l’ABS Bosch et revu par Aisan se joint à la déjà longue liste des équipements fournis. La masse à freiner fait que l’endurance des quatre disques ventilés est rapidement mise à rude épreuve.

Le magazine Auto Hebdo numéro 549 donnait les impressions d’un certain Walter Rörhl qui qualifiait la Supra de, je cite, « époustouflante »…  

EVOLUTION

TOYOTA SUPRA MK3 TURBO CT26A / CT26B
Conscient que sa Supra doit afficher de meilleures performances, Toyota commercialise dès 1987 une version Turbo de son 3 litres qui devient alors le 7M-GTE. Cette version apparue chez nous avec le restylage de 1988 se démarque par le "nez" ajouté sur le bouclier avant séparant la grille de calandre et des anti-brouillard plus petits pour élargir une grille inférieure désormais peinte couleur carrosserie. La puissance ne progresse pas tant que ça en passant à 235 chevaux à 5.600 tr/min, au contraire du couple qui lui fait un bond appréciable à 344 Nm. C’est le critère le plus important pour se défaire du problème de surpoids dont est affûblée cette version Turbo frôlant désormais les 1600 Kg avec son équipement de série ultra complet. Qui dit turbo dit diminution du rapport volumétrique (8,4 :1 contre 9,1 :1 sur l’atmo) et par conséquent de nouveaux pistons. La pression du turbo CT26A n’est que de 0,5 bar dans un souci de fiabilité et, au même titre, le circuit de suralimentation comprend un échangeur air/air. Le L6 pèse dans cette configuration 210 kg. Le 0 à 100 km/h a fondu malgré la prise de poids et Toyota annocne désormais 7,5 secondes. En 1989, une légère mise à jour sur la wastegate fit gagner 3 chevaux à la Supra Turbo Mk3 phase 3. Cette dernière évolution commercialisée jusqu'en 1992 est reconnaissable à ses jantes à 5 branches et son logo Toyota ovale sur le capot. Son prix était de 236.000 FF en 1990.

ACHETER UNE TOYOTA SUPRA MK3

Les ambitions de Toyota sur le marché européen - et encore plus français - étaient très limitées. Produite à plus de 100.000 exemplaires toutes versions confondues (étalées sur trois phases), la Supra mk3 connut des chiffres de vente en forte baisse à partir de 1988 avant de toucher le fond en 1991 et 1992. Il était temps que la relève arrive…

C’est ce qui complique la tâche aujourd’hui dans la recherche d’un modèle, qu’il s’agisse ou non d’une Turbo. Et comme si ça ne suffisait pas, bon nombre de propriétaires ont été peu attentifs à l’entretien de leur monture, profitant de la fiabilité Toyota légendaire. Comme c’est souvent le cas pour les voitures puissantes très abordables à l’achat, le coût de l'entretien n'est plus toujours en phase avec les moyens des acheteurs. Ce point est encore plus problématique pour les modèles Turbo, moins fiables que les versions atmosphériques. Le joint de culasse a notamment connu des avaries fréquentes avant 100.000 km. Selon plusieurs sources, le problème pourrait être résolu en serrant les goujons de culasse à un couple supérieur à celui indiqué dans les manuels de réparation Toyota. Le montage d'un joint renforcé, disponible chez certains spécialistes, est également recommandé en cas de remplacement. La corrosion est aussi à contrôler avant l’achat, comme sur toute japonaise de cette époque...

Ajoutez à cela les affres du tuning et vous obtenez un taux de poubelles roulantes dépassant facilement les 80% du parc restant. Roulantes étant souvent un bien grand mot… Un autre point important est la transmission. Beaucoup de modèles à boîte auto circulent et ces versions se négocient moins cher que leurs homologues à boîte mécanique. La revente, déjà pas un point fort de la Mk3, en devient également plus difficile. Mais c’est ce qui en fait aussi un bon achat, au même titre que sa petite sœur la mk2. Un coupé ou un targa de ce gabarit, noblement motorisé et disponible entre 5 et 8.000 €, il y a de quoi se laisser tenter…

PRODUCTION TOYOTA SUPRA Mk3 3.0i + 3.0i Turbo : 108.565 exemplaires

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