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BMW M3 E36 (1992 - 1995)

TUEUSE DE PORSCHE...

Les BMW signées Motorsport Gmbh sont depuis leurs débuts des automobiles débordantes de passion. La M3 s'inscrit dans cette tradition tout en rendant le blason plus accessible. En succédant à la M3 e30 née pour la course, la M3 E36 va nourrir de bien plus grandes ambitions commerciales. Et pour chasser sur les terres des GT, elle s'arme d'un magnifique six en ligne "M Power"...

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : Thomas POSLUSZNY

Présentée en première mondiale au salon de Paris 1992 dans sa version coupé, la BMW M3 E36 s'est vite forgée une réputation de bête noire dans sa catégorie et même au-delà. Devenue une véritable icônes des sportives des années 90 grâce à son rapport prix/performances imbattable, elle a bousculé les standards établis chez des constructeurs aux blasons plus prestigieux. Ce n'est pas un tabou de le dire, bien des propriétaires de Porsche 968 et 993 ou encore de Ferrari 348, entre autres, ont été chamboulés par cette déferlante venue de Munich. Plus de 20 ans après sa sortie, tandis qu'elle se rapproche doucement du monde de la collection, la M3 E36 continue à allumer la flamme chez les fidèles de la marque à l'hélice et anime toujours les débats entre passionnés d'automobiles sportives, notamment sur notre forum ! Retour sur cette initiatrice des "M cars"...

PRESENTATION

La BMW série 3 E36 est apparue en Europe à la fin de l'année 1990. Succédant à la série 3 E30 dont elle démodait d'un coup les lignes héritées de la E21, la nouvelle "3" dont le design a été supervisé par Claus Luthe est à la fois plus élancée et plus spacieuse que ne l'était son ailleul. Soucieux également de renforcer sa position sur les marchés Nord américain et japonais, BMW va offrir à sa série 3 une gamme plus large encore. Le nombre de variantes proposées rapproche BMW des constructeurs généralistes de l'époque : berline, coupé, cabriolet, break et même une compacte... avec à chaque fois un choix complet de motorisations à 4 ou 6 cylindres !

La sportive M3 est pourtant, de loin, celle qui attire le plus les regards. La croiser, l'admirer sous tous les angles et s'imaginer à son volant avant même de demander la permission provoque encore ce petit surcrôit d'excitation qui dope les sens du passionné comme une absorption de caféïne. Surtout lorsqu'elle se présente dans sa sublime robe jaune Dakar, avec ses clignotants orange si délicieusement old school. La M3 e36 a été construite sur les mêmes chaînes de montage que ses petites soeurs dans l'usine de Regensburg près de Munich (à l'exception de quelques modèles produits en Afrique du Sud sous forme de kit) et non chez BMW Motorsport comme avaient pu l'être les M5 E28 et E34 notamment. Là, elle recevait sa tenue de sport, à la fois sobre et suggestive.

En plus des jantes inédites "M Double Spoke" (style 22) de série, reconnaissable à leur gravure "BMW Motorsport", les M3 e36 possèdent un kit carrosserie spécifique. Les éléments de distinction commencent par de petits rétros "Motorsport" à double branche, qu'on retrouve sur les M5 E34 et 850 CSi. Géniale idée aérodynamique qui sera aussi galvaudée par toute une génération d'adeptes de tuning... On ne compte plus le nombre de série 3 ordinaires qui ont eu droit à cette modification, mais aussi à peu près n'importe quel modèle de n'importe quelle marque... La M3, la vraie, reçoit également des bas de caisse peints couleur carrosserie et des boucliers avant et arrière spécifiques. Celui de l'avant est largement ouvert avec une grille elle aussi peinte couleur carrosserie (uniquement sur premier millésime), pour mieux faire respirer la bête qui se cache sous le capot. On note aussi des baguettes de portes un peu plus larges que sur les autres coupés E36 avec un monogramme “M3” incrustré. En option, le client pouvait ajouter un aileron M-Technic avec un 3ème feux stop intégré pour accentuer la sportivité de son coupé (option non disponible sur le cabriolet). D'un point de vue purement personnel, il surcharge un peu la ligne de ce coupé qui ne demande qu'à conserver toute sa sobriété d'origine, condition désormais indispensable à son avenir en collection.

Ce look dicrètement sportif, dessiné par Ulf Weidhase chez BMW, reste bien plus proche des autres versions que ne l'était la M3 E30, conçue avant tout pour répondre à un cahier des charges de la compétition. A l'époque on reprocha à la M3 E36 cette pudeur exacerbée et cette robe jugée trop timide pour un coupé de presque 300 ch. Lorgnant clairement sur la catégorie des GT bourgeoises, elle n'avait plus ce petit air de DTM ou de bête de Rallye qui avait fait la renommée de la première M3. Plus de 20 ans après, la M3 e36 conserve pourtant le même charme d'une sportive huppée, très performante mais sans vulgarité ni excès, bien loin de la tendance de ces dernières années...

DE MOTORSPORT A BMW M
Grâce au programme BMW Individual démarré en 1992 par BMW Motorsport GmbH, les clients BMW peuvent accéder à des possibilités de personnalisation jusqu'alors réservées aux spécialistes des voitures de sport tels que Porsche. Il devient possible de commander une M3 presque sur mesure, comme c’est le cas pour les autres modèles de la marque. Les activités du département Motorsport deviennent telles, que la part destinées réellement à la compétition n'est plus majoritaire. Outre une réorganisation importante en interne, le 1er août 1993, « Motorsport GmbH » devient ainsi « BMW M GmbH ».

HABITACLE

Pour garantir l'exclusivité de sa M3, BMW a apporté quelques retouches à un habitacle qui reste globalement très proche de celui des autres E36. On y trouve ainsi un combiné de compteurs avec logo M, des aiguilles rouges et une jauge de température d'huile qui remplace la consommation instantanée, l'ordinateur de bord et le Check Control, des seuils de portes badgés M, un habillage de pavillon noir et un pommeau de vitesses avec les trois bandes aux couleurs de Motorsport. Plusieurs volants seront montés sur la M3 E36 et il est assez délicat de s'y retrouver. Les tous premiers modèles de M3 E36 ont été livrés avec un volant à 3 branches "M-Technic II" sans airbag, reconnaissable à ses repose-pouces, mais la majorité des M3 ont eu les volants avec airbag commun aux autres E36. Imposé à partir de septembre 1993, le volant 4 branches BMW à airbag (visible ici en photo) n'est ni très esthétique, ni très sportif. Exclusivité de la M3 E36 coupé en revanche, les sièges baquets M aussi appelés "Cobra", avec appuie-tête intégré et les 3 bandes aux couleurs Motorsport, sont couverts de tissu et Amaretta ou, en option, d'un cuir Nappa.

Comme toutes les E36, la M3 pouvait recevoir un grand nombre d'options faisant grimper son tarif et parfois son poids aussi. Citons de façon non exhaustive : lave-phares, peinture métallisée, sellerie cuir, toit ouvrant, sièges électriques chauffants, store de lunette arrière, ordinateur de bord 4ème génération, régulateur de vitesse et repose-tête arrière.

M3 E36 : UNE GAMME
Proposé après le coupé, le cabriolet M3 E36 3.0 fait son apparition en mars 1994, suivi par la berline M3 en septembre. Esthétiquement, le cabriolet M3 reprend les mêmes éléments de carrosserie que le coupé, à l'exception de la lame inférieure noire sous le bouclier avant. Les jantes sont également différentes puisque BMW lui donna en série (option sur le coupé) les "M Double Spoke forgées" (style 23) plus larges à l'arrière (8.5x17). Elles sont également polies sur le cabriolet. La berline M3 E36, sans doute destinée à une clientèle plus sage, reçoit aussi des jupes latérales moins sculptées et une grille de bouclier avant peinte en noir. Ses jantes "M Contour II" (style 23) en 7.5x17 et 8.5x17 sont également spécifiques. A l'intérieur, les M3 cabriolet et berline recevaient systématiquement la sellerie cuir avec les sièges sport BMW classiques avec appuie-tête séparé.

MOTEUR

Après avoir fait sa renommée sportive à travers le monde avec le bouillant 4 cylindres S14, la M3 change de registre avec la génération E36. La cible est désormais tout autant du côté des Mercedes AMG que des coupés GT comme la Porsche 968 ou même la 911 type 993. Pour cela, la M3 E36 a ajouté deux cordes à son arc et se dote d'un puissant 6 cylindres. Dénommé S50B30 dans sa première version de 1992, cette évolution du L6 de type M50 a été bien entendu conçu par le département Motorsport. Partant du bloc M50B25 (2.5L) en fonte grise et culasse en aluminum à 4 soupapes par cylindres, la cylindrée est portée à 2990 cm3 par accroissement simultané de l'alésage et de la course. Avec ses cotes carrées (86 x 85.8), ce bloc devient un véritable athlète porté sur les hauts régimes.

Revu en profondeur par le très expérimenté département Motorsport de BMW, le nouveau moteur baptisé S50B30 reçoit aussi de nombreux composants spécifiques, notamment pour la partie admission. Celle-ci est remplacée par un nouveau collecteur et une superbe rampe de 6 papillons individuels comme sur tous les L6 Motorsport depuis le M88/1 de la M1. Des ressorts de soupapes mécaniques sont utilisés au lieu du système à rattrapage de jeu hydraulique du L6 M50. Ce choix est justifié par la moindre inertie du système mécanique, par conséquent plus favorable à une respiration rapide du moteur. Le S50 de la M3 E36 est aussi le premier L6 à inaugurer le nouveau système de calage variable de l'admission Vanos développé par BMW (pour en savoir plus, lire notre dossier sur les L6 BMW). Il est associé à une injection indirecte multipoint et une gestion électronique Bosch Motronic M3.3 qui supervise de nombreux paramètres de la combustion.

Au niveau des internes du bloc, on trouve des pistons allégés, des coussinets de bielles graphités, des soupapes d'admission plus larges avec des ressorts renforcés et des conduits polis et enfin, un collecteur d'échappement redessiné avec des tubes de longueur égale. Le taux de compression élevé de 10.8:1 garantit un excellent rendement qui se confirme par la valeur de couple maxi dépassant les 100 Nm/L.

La puissance spécifique est elle aussi très proche de la barre symbolique des 100 ch/L (95,6 ch/L). En effet, le 3.0 de la M3 délivre 286 ch à 7000 tr/mn et 320 Nm dès 3800 tr/mn, soit autant de puissance que le L6 3.5 des anciennes M5 e28. Cette petite prouesse mécanique hisse d'emblée le six cylindres M dans la cour des plus grands motoristes de l'époque car il faut rappeler par comparaison que le vieux flat six "à air" 3.6 de la Porsche 911 délivre alors modestement 272 ch. Le V6 3.0 de la Honda NSX, pris en référence à l'époque grâce à son système VTEC, est lui aussi battu avec ses 274 ch.

Ce 3.0 fera donc entrer la M3 dans la légende et à travers de nombreux comparatifs ses performances agacent sérieusement la concurrence. Surtout que le coupé M3 est vendu à un prix bien en deçà de celui des GT prestigieuses. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 5"7, le 100m départ arrêté en 25"1, ce sont alors des chronos vraiment exceptionnels à ce niveau de prix, surtout pour une voiture qui ne renie aucun de ses aspects pratiques.

Car le tour de force de la M3 e36 c'est aussi cela, savoir rester une routière parfaitement civilisée et confortable au quotidien, le L6 se montrant également très souple. Il est aidé par la boîte 5 ZF Type C - seule transmission propsoée avec le 3.0 en dehors des USA - bien étagée avec une 5ème en prise directe et un rapport de pont de 3,15:1. Le levier offre un débattement impeccable, ferme, mais d'une grande précision de guidage. On regrette simplement de ne pas avoir de 6ème rapport sur cette version afin de réduire le niveau sonore et la consommation sur autoroute. Notons aussi que la M3 E36 dispose d'un volant moteur bi-masse, dont le principe repose sur un dispositif d’amortissement absorbant les fortes variations d'énergie cinétique, rendant les changements de rapports rapides un peu moins brutaux pour la transmission.

L'EXCEPTION AMERICAINE
Initialement, la M3 e36 n'était pas destinée aux USA. Les faibles ventes des M3 e30 et M5 e34, en raison de leur tarif élevé, ne laissaient pas envisager la place pour un modèle Motorsport supplémentaire sur ce marché. Pourtant, une lettre du Club BMW of America incita BMW North America a reconsidérer sa décision. Pour proposer la M3 a un prix suffisament compétitif, il fallait descendre son prix à un maximum de $35,000. Pour BMW, la seule façon d'y arriver était de développer une version moins sophistiquée du moteur S50 et de son coûteux système d'admission avec ses 6 papillons indépendants. En février 1994, la production de la M3 "USA" démarre. En dépit des apparences, identiques au modèle européen, il s'agit d'une version tout à fait spécifique. La cylindrée de 2990 cm3 est la même que pour la M3 standard, mais l'admission du moteur M50TU à papillon unique a été retenue avec de nouveaux arbres à cames. Le taux de compression de 10.5:1 est légèrement plus bas et la puissance se limite à 240 hp SAE (soit 243 ch DIN) à 6000 tr/mn pour un couple de 305 Nm à 4250 tr/mn.
En 1996 apparaît une nouvelle évolution de ce moteur intégrant plusieurs évolutions du M52. Bien que sur le papier la puissance demeure identique, la cylindrée spécifique au S52 est portée à 3152 cm3 avec un alésage de 86.4 mm et une course de 89.6 mm. Les arbres à cames sont mieux équilibrés et leur levée augmentée, les ressorts de soupapes sont différents ainsi que la segmentation.

SUR LA ROUTE

Par rapport à la BMW série 3 E36 standard, la M3 3.0L se distingue évidemment par des trains roulants modifiés. Elle conserve le principe pseudo MacPherson à l'avant et, à l'arrière, un essieu multi-bras “Z-axle” introduit sur le roadster Z1. Néanmoins, la hauteur de caisse a été sérieusement abaissée (-31 mm) par des ressorts plus courts et plus fermes. Ils sont associés à des amortisseurs plus fermes également. Les voies sont élargies de 55 mm à l'avant et 90 mm à l'arrière au bénéfice de la stabilité. Les barres antiroulis sont de plus grosse section et la géométrie des trains roulants et spécifique, notamment la chasse qui est augmentée par l'utilisation de silentblocs excentrés sur les triangles. Un autobloquant mécaniques à 25% est aussi là en série, pour le bonheur des drifteurs...

Chaussée en 235/40ZR17 aux quatre roues sur des jantes en en 7.5x17, le coupé M3 3.0 e36 pouvait aussi recevoir en option des jantes forgées Motorsport à 5 branches légèrement plus légères et robustes. Les roues hébergent un freinage que beaucoup ont considéré un peu sous-dimensionné, à l'époque déjà, pour affronter une utilisation sur circuit. Car il ne faut pas oublier qu'une M3 pèse pas loin de 1500 kg en ordre de marche, avec ce que ça implique comme énergie à absorber. En revanche il faut être honnête, sur route cela ne pose aucun problème, ni d'endurance, ni d'efficacité. A l'avant les disques mesurent 315x28 mm et à l'arrière 313x20 mm. La puissance de freinage et les distances d'arrêt apparaîssent satisfaisantes, de même que le toucher à la pédale qui permet un dosage précis. L'ABS est là en renfort au cas où vous auriez été trop optimiste sur un point de freinage par exemple.

Volant en mains, ce qui s'apprécie le plus c'est la précision de la M3. La direction tout d'abord est restée assez légère sans être trop assistée. Le travail effectué sur le train de E36 avant porte ses fruits avec un gain de précision qui se ressent immédiatement face à une autre Série 3. Seul le ratio de démultiplication reste trop important et vient un peu gâcher le plaisir en imposant de "mouliner" pas mal des bras pour contrebraquer, à l'occasion, ou plus couramment, pour manoeuvrer ou s'extraire d'une épingle. Cependant, cela n'est pas gênant au point de saborder le plaisir de conduire cette M3 sur des routes sinueuses où l'on pourra apprécier toute la qualité de son équilibre des masses parfait et sa grande efficacité de comportement. La M3 semble solidement posée au sol, sans lourdeur excessive bien que la masse se fasse évidemment ressentir. Roulis, plongée et cabrage sont bien contenus, les courbes rapides sont un vrai régal tant elle y offre un sentiment de sécurité et d'aisance. Attention cependant à la remise des gazs en sortie de virage sur sol humide, car la M3 ne dispose ni d'antipatinage, ni d'ESP. Elle se conduit comme une sportive, une vraie, c'est à dire avec maîtrise et bon sens. Sur sol sec en revanche la motricité est excellente, le couple haut perché du 3.0 et le potentiel de grip des pneus rendent la conduite même dynamique, plutôt sereine.

Enfin dernier point, la sonorité métallique vraiment unique de ce L6 3.0L est un véritable plaisir de tous les instants, même sans aller continuellement chercher toute la puissance. La M3 se laisse aussi apprécier dans toutes les conditions avec un couple suffisant à mi-régime pour des dépassements rapides et une très belle souplesse en bas pour la ville. Seule la fermeté des commandes d'embrayage et de la boîte de vitesse s'avéreront un peu pénible en conditions urbaines. Mais ce n'est de toute façon pas là que vous apprécierez le mieux une M3 e36... Son caractère rageur incite de façon presque irrésistible à faire chanter ce moteur au-delà des 5000 tr/mn, seuil à partir duquel on ressent l'effet conjugué du Vanos et des 24 soupapes à pleine respiration en se laissant ennivrer par ce L6 Motorsport. Gare au permis...

EVOLUTION

Aucun changement mécanique n'interviendra sur la M3 E36 3.0 jusqu'à fin 1994. On note seulement des évolutions d'ordre esthétique principalement concernant les couleurs proposées au nuancier. La vraie évolution technique intervient début 1995 avec la production de la M3 GT en série très limitée. Véritable modèle de transition avant l'arrivée de la M3 3.2, la GT répond avant tout à des besoins du département compétition. En effet, BMW qui est engagé des championnats FIA GT et IMSA GT, a besoin de faire évoluer sa sportive pour profiter au maximum des spécifications du règlement. La série limitée M3 GT fut donc mise au point et commercialisée à 350 exemplaires entre février et juin 1995 pour répondre à cette demande.

BMW M3 E36 GT
La M3 GT se dote d'appuis aérodynamiques renforcés : spoiler avant modifié avec une lame inférieure réglable et aileron également réglable (sans feu stop) installé sur le coffre. Toutes les M3 GT arborent la même couleur British Racing Green, teinte exclusive puisque non proposée au nuancier standard. Les M3 GT adoptent également les clignotant blancs qui arriveront sur la 3.2L (sauf sur les 6 exemplaires de pré-production visibles sur les brochures officielles !). Les jantes 17" polies en aluminium forgé des M3 cabriolet complètent la panoplie. Autre particularité, qui ne se voit pas cette fois, des portières dont la peau extérieure en acier est remplacée par de l'aluminium permettent de gagner quelques kilos sans modifier la répartition des masses. A l'intérieur, on trouve le volant sport à trois branches avec airbag des Z3, des sièges en cuir nappa Mexico vert et Alcantara ainsi que des placages de fibre de carbone sur la console centrale. Sous le capot, une barre anti-rapprochement surplombe le S50B30 sensiblement modifié pour l'occasion. Avec des arbres à cames plus pointus et une gestion du Vanos revue, la puissance grimpe à 295 ch. Les amortisseurs sont un peu plus fermes et les disques de freins avant sont de type bi-composant. Notons enfin que le marché anglais eut droit, en 1995 aussi, à une série limitée à 50 exemplaires baptisée "M3 GT Individual" mais qui n'avait que la présentation esthétique de la vraie M3 GT E36, sans ses évolutions techniques...
> Lire notre essai détaillé de la BMW M3 e36 GT 3.0

BMW M3 LIGHTWEIGHT
La BMW M3 Lightweight ou M3 LTW, ou encore M3 E36 CSL, est une particularité du marché américain qui, ne disposant pas du moteur S50B30 avec tous ses chevaux a compensé le handicap par la mise au point d'une version très allégée. Conçue plutôt pour un usage sur circuit, la M3 LTW a été produite au deuxième semestre 1995 sur la base du coupé M3 E36 3.0L américain dont la puissance reste à 240 ch. Prévue à l'origine à 85 exemplaires, la Lightweight a été construite en tout à 121 exemplaires (dont 7 pré-séries). Le VIN ne permet pas de les distinguer des autres M3 coupé mais elles s'en démarquent sur de nombreux points. Officiellement, les M3 Lightweight ne pèsent que 1338 kg, soit 150 kg de moins que les M3 de série grâce aux portières en aluminium de la GT, une réduction des isolants sonores et la suppression d'équipements : climatisation, radio et kit d'outillage. Peintes uniquement en blanc (Alpine White III) avec de larges décorations aux couleurs de BMW Motorsport International, elles reçoivent le pont plus court des M3 3.2 et une suppression du limiteur de vitesse électronique. Les jantes en alu forgé sont de série ainsi que les amortisseurs et ressorts plus fermes des M3 européennes. A l'intérieur, les sièges sport à réglage manuel sont livrés avec l'habillage anthracite "Hurricane" tandis que la console centrale utilise la finition carbone des M3 GT européennes. En option, la M3 LTW pouvait aussi recevoir le gros aileron des GT, un châssis encore plus rabaissé avec réglage de hauteur de caisse et des freins à disques rainurés.

Apparue à l'automne 1995, à l'occasion du léger restylage de la gamme Série 3 E36, la BMW M3 3.2L (appelée "Evolution" ou "Evo" en Angleterre en référence aux M3 e30 Evolution) remplace la 3.0L au catalogue en reprenant un certain nombre d'évolutions déjà vue sur la GT. Cette fois la cylindrée passe à 3201 cm3 par augmentation de la course et de l'alésage et tous les internes du bloc sont une nouvelle fois revus : vilebrequin, soupapes, culasse, pistons, circuit de lubrification et collecteur d'échappement. A celà, BMW ajoute une nouvelle gestion moteur et l'inédit système de calage variable Double Vanos qui joue cette fois en continu sur les arbres à cames d'admission et d'échappement. Le rendement du moteur, déjà excellent, s'impose alors comme l'un des tous meilleurs au monde. Portant la puissance de la M3 à 321 ch au régime maxi de 7400 tr/mn, le nouveau bloc S50B32 dépasse désormais symboliquement la barre des 100 ch/L pour hisser la M3 juste derrière le V8 de la Ferrari F355 sur le podium des atmosphériques de série les plus poussés. Le couple grimpe de 320 à 350 Nm et se montre disponible sur une plage étendue avec son maximum obtenu dès 3250 tr/mn. Cette évolution s'accompagne également du montage d'une boîte Getrag à 6 rapports. Toujours proposée en berline, coupé et cabriolet, la M3 E36 3.2 litres évolue en revanche très peu esthétiquement. On la distingue surtout à ses jantes "M Double Spoke II" et ses clignotants blancs. Plus légère de 20 kg grâce au travail sur le moteur et l'utilisation des portières en aluminium des M3 GT, la M3 3.2 se montre logiquement plus performante que sa devancière, mais aussi plus souple à bas régime et plus sobre en carburant. Revue au niveau des trains roulants et de la direction également, la 3.2L corrige les principaux reproches faits à l'encontre de la 3L pour devenir une référence absolue. Une automobile qui a marqué son temps, assurément.

En 1997, la M3 E36 SMG devient la première voiture de série à proposer une boîte séquentielle servocommandée. La "Sequential M Gearbox" est dérivée de la boite manuelle Getrag à 6 rapports à laquelle une commande d'embrayage électro-hydraulique a été ajoutée. Grâce à cette technologie innovante, les rapports peuvent se passer par une simple impulsion sur le levier de commande : on tire en arrière pour monter les rapports, on pousse en avant pour les descendre. Un mode automatique est également disponible.

M3 E36 R
Fin 1994, BMW Australie commanda 15 coupés en version route de la M3 E36 M3-R pour pouvoir s'engager dans le championnat Australian Super Production series (GT Production class). Ils furent convertis aux spécifications M3-R par Frank Gardiner Racing en Australie entre mars et avril 1995. Peintes en Alpine White III (300) avec un intérieur anthracite tissu/amaretta, elles présentaient les caractéristiques techniques suivantes : Le S50B30 revu par BMW M GmbH et Schnitzer Motorsport GmbH recevait des arbres à cames différents, des collecteurs d'admisison et échappement spécifiques, un volant moteur allégé et une pompe à huile double (utilisée plus tard sur le moteur S50B32). La puissance du 3.0 était mesurée à 324 ch (DIN) @ 7200 tr/mn. En complément, était utilisé un levier de vitesses plus long de 850Ci E31, le pont court 3.23:1, un embrayage renforcé AP Racing, la suppression du limiteur de régime , des amortisseurs groupe N plus fermes, des disques de freins avant AP Racing avec des étriers 4 pistons, des spoilers ajustables avant et arrière de M3 GT et des jantes M "cross-spoke" en alliage. Les anti-brouillard étaient supprimés ainsi que le logo M3 arrière, la climatisation, le verrouillage centralisé et le Check Control. Les sièges arrière n'étaient pas fonctionnels et chaque exemplaire reçut une plaque en argent numérotée sous le frein à main.

M3 E36 GTR
La M3 GTR est de loin la version la plus rare de la M3 E36 puisqu'elle concerne uniquement une paire d'exemplaires homologués pour la route, dérivés du modèle de compétition engagé dans le championnat ADAC German GT Cup Touring Car series 1994. Afin de descendre le poids à 1300 kg, tout l'intérieur a été dépouillé avant la pose d'un arceau cage. La carrosserie reçoit des panneaux allégés, des élargisseurs d'ailes pour s'accommoder de jantes 18" larges et des appuis aérodynamiques ajustables sur les spoilers avant et arrière. Le moteur S50B30 de cette M3 GTR "street legal" était poussé à 300 ch.

LA BMW M3 E36 EN COMPETITION
La BMW M3 E36 n'a pas un palmarès aussi riche que celui de sa devancière mais elle a participé à de nombreuses compétitions. Principalement, la M3 GTR s'illustra dans le championnat allemand ADAC GT Cup avec le pilote Johnny Cecotto qui remporta 6 des 8 épreuves de la saison 1993 et termina 1er devant Kris Nissen, lui aussi sur BMW. Adaptée au championnat IMSA GTS-2 en 1995 par l’équipe PTG (Prototype Technology Group) la M3 E36 décrocha le titre constructeur dès la saison 1996, puis les titres pilote et constructeur en 1997 et 1998, respectivement dans les classes GTS-3 et GT3. Cette dernière année s'accompagna pour BMW d'une victoire pilote et constructeur en USRRC (United States Road Racing Championship) avec Ross Bentley. Ces versions IMSA disposaient du moteur 3,2 poussé à 380 ch à 8200 t/min. L’arrivée de la 911 GT3-R (type 996) en 1999 permit à Porsche de reprendre l'avantage et ce fût fin de la carrière des BMW e36 PTG en IMSA. Mais PTG allait revenir dès la saison 2000 avec la nouvelle M3 E46...

ACHETER UNE BMW M3 E36

Produite au total à plus de 71.000 exemplaires, la M3 E36 n'a pas d'antécédent chez BMW. A la fois sportive et bourgeoise, elle offre une étonnante polyvalence, renforcée par sa production en trois carrosseries. Du fait de sa très large diffusion, cela facilite d'un certain point de vue les recherches et maintien une cote encore basse. Trouver une BMW M3 E36 d'occasion, sans devoir traverser, l'Europe n'est en effet pas un souci. En trouver une qui soit restée d'origine est déjà beaucoup moins facile, surtout si vous la voulez pas trop kilométrée et avec un historique limpide...

Bon nombre d'exemplaires sont passés par la case tuning et ne présentent plus grand intérêt, ce qui a accéléré la chute de la cote ces 10 dernières années. On peut d'ailleurs penser que les prix des M3 e36, notamment des 3.2, sont actuellement à un plancher et qu'ils ne pourront que remonter pour les beaux exemplaires restant. Les autres nécessiteront de coûteuses remises en état et amplifieront le phénomène. Enfin, la grande majorité des M3 qui ne sont plus sauvables finiront en banque de pièces ou en pistardes pour se défouler sur circuit, terrain où la M3 reste performante et plaisante à piloter. Le coupé M3 est de loin la version la plus diffusée mais aussi la plus recherchée. L'offre et la demande s'équilibrent donc sur une fourchette de prix allant de 7000 € pour une 3.0 défraîchie à 15.000 euros pour un coupé 3.2 en parfait état. Dans la catégorie des coupés de 10 à 15.000 €, la BMW M3 reste donc un choix incontournable par son rapport prix/performances. Pourtant plus rare, la berline M3 e36 est aussi la moins chère (comptez en 7500 et 10.000 €) à condition identique, profitez-en ! Enfin, le cabriolet se trouve aussi sous les 15.000 € en général et ravira ceux qui aiment être décoiffés en profitant de la mélodie du L6 en direct. Même s'il pêche un peu côté poids et rigidité, il est souvent moins kilométré se trouve plus facilement en bon état.

Fabriquée avec la même rigueur et les mêmes standards de qualité que les autres BMW Série 3, la M3 E36 est une voiture globalement fiable, surtout si l'on considère que son utilisation a souvent été "sauvage". Cependant, comme pour tout moteur d'exception, il n'y a pas de miracle à la longévité. Un respect scrupuleux des temps de chauffe pour l'huile est indispensable, de même qu'un respect des intervalles de maintenance et le remplacement de tous les éléments recommandés. La M3 E36 n'est pas forcément ruineuse à entretenir si l'on tient le plan de service BMW mais quelques pièces spécifiques ne sont cependant pas spécialement données. Beaucoup des M3 qui sont sorties du réseau ne sont pas allées vers des spécialistes BMW et ont reçues le service minimum. Bien souvent le jeu aux soupapes n'est pas fait régulièrement (réglage manuel) et la perte de puissance non négligeable qui s'en suit a parfois été comblée par divers soins palliatifs d'apprenti motoriste... En préventif, on peut recommander le changement des coussinets de bielles, surtout sur le 3.0 car non equipé du carter d'huile anti-dejaugeage, à partir de 150.000 km. Mais cela n'a rien de systématique, encore une fois, cela dépendra beaucoup de la conduite/entretien de l'exemplaire concerné. Echappement, amortisseurs, freins, sont souvent remplacés par de la pièce "performance" généralement moins chère que l'origine mais pas toujours de qualité égale. Encore une fois, telle qu'elle a été conçue, pour un usage routier en tout cas, une BMW M3 E36 d'origine reste une sportive parfaitement homogène et aboutie, à condition d'être au top de sa forme à tous les niveaux.

CHRONOLOGIE BMW M3 E36

1991 : Arrêt progressif de la BMW Série 3 E30 qui cède sa place à la E36, disponible en 4 portes.
1992 : Apparition de la M3 3.0L de 286 ch au salon de Paris en septembre.
1994 : En mars le cabriolet M3 e36 3.0L fait son arrivée, suivi en septembre par la berline M3 e36.
1995 : En février, commercialisation de la série limitée M3 GT, 3.0 295 ch. Remplacement du moteur S50 3.0L par le 3.2L de 321 ch en septembre.
1997 : Fin de production des berlines M3 e36 en décembre.
1998 : Présentation de la berline E46 en mars à Genève. Fin de production des M3 e36 coupé en juillet.
1999 : En août, fin de production des M3 e36 cabriolet.

PRODUCTION BMW M3 e36
3.0 (S50B30) :
M3 e36 Coupé LHD (de 03/1992 à 07/1995): 11284 exemplaires + 3152 ex. RHD (03/1993 à 07/1995) 
M3 e36 Cabriolet LHD (03/1994 à 08/1995): 1403 exemplaires  + 572 ex. RHD (09/1994 through 08/1995)
M3 e36 Berline LHD (09/1994 à 07/1995): 868 exemplaires  + 415 ex. RHD (12/1994 à 07/1995) 
M3 e36 GT coupe LHD (02/1995 à 06/1995): 350 exemplaires + 6 pré-série (décembre 1994)
BMW M3 e36 3.0 "USA" Coupé LHD (03/1994 à 12/1995): 8515 exemplaires + 1705 ex. avec boite automatique (12/1994 à 01/1996)
M3 e36 3.2 (S50B32) :
Coupé (LHD): 6117 exemplaires (09/1995 à 12/1998) + (RHD): 2845 exemplaires de 01/1996 à 12/1998 
Cabriolet : Europe (LHD): 1763 exemplaires (02/1996 à 08/1999) + (RHD): 2107 exemplaires (02/1996 à 07/1999)
Berline (LHD): 1296 exemplaires (11/1995 à 01/1998)  + Europe (RHD): 694 exemplaires (01/1996 à 12/1997)
M3 e36 3.2 "USA" (S52) :
Coupé : 11793 exemplaires (03/1996 à 04/1999)
Cabriolet : 2252 exemplaires (03/1998 à 08/1999) + automatique : 4017 exemplaires (03/1998 à 08/1999)
Berline : 4574 exemplaires (09/1996 à 05/1998)  + automatique: 4036 exemplaires (09/1996 à 05/1998)

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
BMW M3 E36

MOTEUR
Type : 6 cylindres en ligne, 24 soupapes
Alimentation : Gestion Bosch Motronic M3.3 / Gestion électronique BMW MSS50
Cylindrée (cm3) : 2990 / 3201
Alésage x Course (mm) : 86 x 85.8 / 86.4 x 91
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 286 à 7000 / 321 à 7400
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 321 à 3600 / 350 à 3250
TRANSMISSION
AR + autobloquant
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5) / manuelle (6) ou SMG (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : Disques ventilés (315/313) + ABS
Pneumatiques Av-Ar: 235/40 ZR 17 / 225/45 - 245/40 ZR 17
POIDS
Poids à vide constructeur (Kg): 1460 / 1440
Rapport poids/puissance (kg/ch): 5.1 / 4.5

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
0 à 100 km/h : 5"7 / 5"5
400m D.A. : 13"8 / 13"5
1000m D.A. : 25"1 / 24"3
CONSOMMATION
Ville/route/mixte (L/100km) : 16,9 / 7,5 / 11,0
PRIX NEUF (1993) : 278 000 FF
COTE (2014) : 10.000 €
PUISSANCE FISCALE : 17 / 18 CV

Nos remerciements à Hugues pour l'essai de son "poussin bavarois", à Jean-Philippe de Fast Electrik pour les conseils d'achat et aux membres du forum Motorsport Passion.

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