BMW M3 E46 (2001 - 2006)
PASSIONNEMENT !
La M3. Une auto mythique des années 80 qui a fait entrer son nom aux premières places dans l'histoire de la voiture de sport. La M3 E46, troisième génération de l'athlète, évolue moins sur le plan de la puissance pure que sur celui de la maîtrise, s'ouvrant par là-même à une plus large clientèle. Mais ne vous y trompez pas, une bête sauvage sommeille toujours en elle...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : Thomas POSLUSZNY
Présentée au public sous la forme d'une étude de style lors du salon de Francfort 1999, la BMW M3 e46 arrive dans sa version définitive un an plus tard au salon de Genève 2000. Hissée au rang d'icône sportive avec les générations E30 et E36, la M3 ne doit pas décevoir ses fans. Elle ne décevra pas...
PRESENTATION
La M3 est presque devenue un produit de grande consommation avec la génération E36 dont les ventes ont explosées. La nouvelle génération, produite sur les chaines de montage de l'usine BMW de Regensburg avec les autres Série 3 E46, répond aux même contraintes de standardisation qui lui interdisent trop de spécificités. Pour commencer, le nombre de carrosseries proposées a été réduit. En effet, ni berline, ni break M3 E46 ne seront produits, bien que des prototypes très aboutis aient été construits en vue de concurrencer les Audi S4 et surtout RS4 B5. Le fait qu'elle n'ait été produite qu'en coupé (E46/2) et en cabriolet (E46/2C) rend sans doute cette génération de M3 un peu plus exclusive que la précédente et la place en concurrence d'une Mercedes CLK 55 AMG ou d'une Porsche 996.
La M3 E46 apparaît également plus musclée que la E36. Les ailes avant, plus larges que sur les autres coupés Série 3 E46, inaugurent de petites aérations latérales inspirées par les coupés E9 et serties du logo M3. Le capot avant, en aluminium, se distingue lui aussi avec un bossage central qui permet de loger le moteur, incliné de 30 degrés vers la droite, et son imposant système d'admission. Les arches de roues arrières sont également plus bombées pour pouvoir accueillir d'imposantes roues de 19" (18" en série) à la finition «chrom-shadow» et des voies élargies. Au total (hors rétroviseurs), la carrosserie de la M3 est 20 mm plus large qu'un coupé E46 classique. Bien évidemment, la panoplie se complète par des boucliers avant et arrière spécifiques, ce dernier englobant désormais une paire de sorties d'échappement supplémentaires. On peut en revanche remarquer que les rétroviseurs à double-branche ont été remplacés par des rétros "obus" similaires à ceux des M5 E39. Par rapport aux autres coupés E46, la M3 se distingue enfin par son ensemble "clignotants blancs" en série.
Tape-à-l'oeil la BMW M3 E46 ? Paradoxalement, elle paraît moins discrète que la précédente M3 E36 mais son look est moins connoté "tuning". Elle s'affirme davantage comme un coupé haut de gamme et sportif. Près de 15 ans après sa sortie, il faut reconnaître que sa ligne n'a pas tellement démodé et possède toujours une certaine allure. Le designer Ulf Weidhase qui a été chargé plus spécifiquement de la M3 a su tirer le meilleur parti du dessin original du coupé E46 signé Eric Goplen.
HABITACLE
L'intérieur de la M3 demeure quant à lui beaucoup plus proche de la grande série et des autres coupés E46. Cela peut sembler mesquin de la part de BMW de n'avoir ajouté - en caricaturant - que deux sièges Sport et des repose-pouces sur le volant. Mais la base de cet habitacle était déjà excellente, tant en finition qu'en qualité d'assemblage ou d'ergonomie, alors il serait incongru de le dénigrer. En apparence, le maintien latéral des sièges Sport pourrait décevoir avec ses bourrelets latéraux peu prononcés. Mais il est en réalité très bon car la M3 dispose de dossiers réglables aussi en largeur, via des coussins gonflables. L'assise permet une position plutôt basse qui se rapproche de celle qu'on trouve dans des GT. Tous les réglages sont électriques et mémorisables, y compris avec la clé. De série ces sièges recevaient une combinaison tissu/cuir mais en option on pouvait préférer un mixte cuir/Alcantara ou une sellerie cuir intégrale. Avec sa jante épaisse et rembourée, le petit volant M sport multi-fonctions tient parfaitement en mains et promet de bons moments sur route sinueuse.
L'instrumentation est également inédite sur la M3. Les compteurs arborent des aiguilles rouges, comme il se doit sur une M. Affichant des graduations au look original, le compte-tours avec la zone d’avertissement variable est emprunté à la M5 E39. Après un démarrage à froid, des diodes electro-luminescentes (LED) oranges s’allument à partir de 4 000 tr/mn pour s’éteindre par tranche de 500 tr/mn au fur et à mesure que la température d’huile augmente. Le moteur aura atteint sa température de service optimale, lorsqu’il n’y aura plus qu’une diode orange et deux diodes rouges allumées. Un indicateur de la température d’huile fait également partie de la dotation standard à la place de l'économètre.
Côté équipement, BMW se montrait plutôt généreux avec les acheteurs de M3, livrant de série le kit d’éclairage intérieur (pommeau du levier de vitesse), le rétroviseur intérieur anti-éblouissement automatique, la climatisation automatique bizone, sans oublier les éléments de sécurité exemplaires de toute série 3 : airbag frontal, latéral et protège-tête à l'avant, plus deux airbags latéraux pour les passagers arrière. Un repose-pied en aluminium ainsi que les marchepieds arborant le monogramme M3 achèvent la transformation du coupé bourgeois en pure sportive.
MOTEUR
Le bébé de Motorsport possède une mécanique bien peu ordinaire. En effet, le six-cylindres (S54B32) a encore gagné quelques centimètres-cubes par rapport à la précédente M3 3.2 avec un alésage agrandi de 0,6 mm pour atteindre 3246 cm3 au total. Mais ce n'est pas cette seule modification qui permet d'afficher 22 ch et 1,3 mkg de couple supplémentaires avec un régime maxi porté de 7600 tr/mn à 8 000 tr/mn. En réalité, peu de composants sont repris de la précédente génération (S50B32). Entre autres, les nouveaux arbres à cames et les pistons (en aluminium coulé revêtus de graphite) ont permis d'augmenter le taux de compression de 11.3 à 11.5:1. Le diamètre des soupapes d’admission est de 35 millimètres, celui des soupapes d’échappement creuses et remplies de sodium est de 30,5 millimètres. Les soupapes sont commandées par des linguets à surface de glissement. Le réglage du jeu ne s’effectue qu’à l’occasion des grandes révisions (40 000 kilomètres maxi, en fonction de l'indicateur sur le combiné d’instruments). Le collecteur d’air et les trompes d’admission qui forment un bloc, sont en un matériau composite léger comportant 30% de fibres de verre.
Contrairement au modèle précédent, BMW utilise six corps de papillon individuels au lieu de trois corps doubles. La commande des 6 papillons d'admission est désormais électronique, autorisant une gestion moteur encore plus fine. Les ingénieurs BMW M ont d'ailleurs développé pour elle la MSS 54 dont le calculateur 32 bits peut exécuter 25 millions d’opérations par seconde ! Ce cerveau électronique calcule le point d’allumage, le débit d’injection et le moment d’injection pour chacun des cylindres et pour chaque temps-moteur en tenant compte de la charge et du régime momentanés, voire du gradient de charge. Synchroniquement, il détermine, puis réalise le calage optimal des arbres à cames via le système Double Vanos. La commande du régulateur électronique des papillons des gaz repose sur une structure basée sur le couple. Le mouvement du potentiomètre sur l’accélérateur est traduit en un couple optatif, correspondant au souhait du conducteur. Le «gestionnaire des couples» corrige celui-ci des couples requis par les organes secondaires et l’ajuste aux couples maxi. ou mini. requis par le contrôle dynamique de la stabilité (DSC) et du régulateur du couple résistant (MSR). Le couple théorique ainsi calculé est alors réglé en tenant compte de l’angle d’avance momentané.
Lors de la conception de la ligne d’échappement, les motoristes ont veillé attentivement à réduire au maximum la contre-pression des gaz d’échappement. Ainsi, c'est une ligne biflux qui équipe la M3 E46 jusqu’au silencieux. Chacune des deux branches d’échappement comprend 2 pots catalytiques se distinguant par une faible perte de pression. A la place de la roue de secours, on trouve un gros silencieux arrière à demi-coquilles. Il a ainsi été possible de réduire la contre-pression des gaz d’échappement de 40% par rapport au L6 S50.
Avec un rendement exceptionnel de 106 ch/litre, ce bloc vient rejoindre le podium des meilleurs "atmos" de son époque, juste derrière la Honda S2000 et la Ferrari 360 Modena. A son régime maxi de 8000 tr/mn, les pistons du moteur de la M3 atteignent des vitesses supérieures à 24 mètres par seconde, soit presque autant qu'un moteur V10 de F1 de l'époque tournant à 18 000 tr/mn ! Au delà des chiffres, la disponibilité de cette mécanique sur une large plage d'utilisation réjouit tout autant que sa sonorité métallique sportive à souhait. Un bouton "sport" au tableau de bord modifie la réponse de l'accélérateur électronique et permet une conduite encore plus active, ou au contraire plus sage, avec les deux modes proposés.
La boîte mécanique à 6 rapports (Getrag Type D) a été reprise presque sans modifications de la M3 connue. Elle a été conçue de sorte qu’associée au rapport de pont arrière (3.62:1), le cap des 100 km/h soit franchi en seconde, permettant d'afficher un chrono alléchant.
343 chevaux sous le pied droit, voilà d'ailleurs de quoi rapidement se laisser aller au-delà des limitations du code de la route... 0 à 100 km/h en 5"2, 80 à 120 en 5"4 (en 4eme), la M3 pousse toujours aussi fort ! Mais la E46 ne fait finalement pas beaucoup mieux que la précédente car elle a grossi et son rapport poids/puissance est presque inchangé. Décevant ? Oui, si vous considérez que chaque nouvelle génération doit apporter un gain significatif en performances, non si vous vous dites que la M3 reste une voiture extraordinairement performante dans l'absolu, avec très peu d'équivalent sur le marché...
Si la BMW M3 E46 peut se montrer frugale en usage normal (moyenne à 11,5 L/100 km), elle est aussi capable d'engloutir près de 40 L/100 km en utilisation sportive intensive. Globalement, le bilan consommation est un peu moins remarquable que sur la 3.2 E36 même s'il demeure là encore exemplaire pour ce niveau de puissance.
LA BOITE SMG-II
En 1996, la BMW M a été le premier à proposer une boîte de vitesses entièrement automatisée sur la M3 E36. La deuxième génération de la boîte SMG débarque avec le lancement de la M3 E46 et se distingue par des ruptures de charge encore plus courtes (80 millisecondes) et une gestion plus sophistiquée. Les rapports sont toujours commandés par voie électro-hydraulique, les éléments de commande de la boîte SMG étant du type «by wire» (par câble électrique). Lorsque le système est en mode automatisé «A», la boîte M séquentielle change les rapports en autonomie, selon un des programmes choisi par le conducteur grâce à la commande du Drivelogic. En mode Séquentiel «S», on peut monter les vitesses manuellement en tirant sur la palette droite placée sous le volant ou en tirant légèrement le sélecteur placé sur la console centrale vers soi. Inversement, tirer sur la palette gauche ou pousser légèrement le sélecteur vers l’avant permet de rétrograder. En fonction du programme activé et de la situation donnée, le moteur effectue alors automatiquement un double débrayage. En actionnant plusieurs fois de suite les palettes de commande ou le sélecteur, on peut aussi «sauter» des rapports mais la gestion électronique n’obtempère que si les changements demandés sont possibles sans sortir de la (large) plage des régimes du moteur de la M3. En mode manuel, le Drivelogic permet d’adapter la dynamique du changement des rapports à son style de conduite individuel en proposant le choix entre 6 programmes différents – allant de dynamique et équilibrée (programme S1) à ultrasportif (programme S5). Enfin, avec le programme S6, lorsqu’on a désactivé le DSC (contrôle dynamique de la stabilité) la boîte SMG réalise alors les changements de vitesse les plus rapides. A noter également que dans des situations délicates, par exemple au rétrogradage sur route glissante, un débrayage ultrarapide est déclenché pour éviter l'effet du couple dit résistant qui serait trop élevé sur les roues motrices et entrainerait un blocage. Identification patinage, assistant de montée, «shift lights» et assistant d’accélération sont les autres bonus offerts par la gestion sophistiquée de la SMG II.
SUR LA ROUTE
Côté trains roulants, BMW M apporte son expertise sur la base déjà très réussie de la série 3 e46. Pour rendre le comportement du coupé plus vif, les gens de Motorsport ont appliqué une préparation en règle : voies élargies (+37 mm à l'avant, +42 mm à l'arrière), démultiplication de direction plus courte (15.4:1 contre 13.7:1 ), triangles inférieurs de suspension avant en aluminum matricé, berceau avant plus rigide de série 3 cabriolet, ressorts et amortisseurs spécifiques, triangles obliques supérieurs arrière en aluminium, barres anti-roulis plus épaisses (26mm à l'avant, 21.5mm à l'arrière), supports de roues et d'amortisseurs rigides, tous les éléments de liaisons au sol ont été optimisés par BMW M pour la M3 !
Le freinage est lui aussi renforcé, avec 4 disques ventilés de 325 mm de diamètre à l'avant et 328 mm à l'arrière. Comme c'était déjà le cas sur l'ancienne M3 3.2, les disques utilisent une conception "compound" en deux parties - l'anneau interne du disque est relié de manière flottante à un bol en aluminium par des goujons en acier spécial insérés à la coulée - pour mieux dissiper la chaleur. En pratique ils sont suffisants la plupart du temps (à 100 km/h, la M3 ne met que 35 mètres pour s’arrêter) mais leur efficacité trouve ses limites à rythme soutenu, sur route de montagne ou sur circuit, pour stopper les plus de 1500 Kg de la bête. Pour loger ces freins, la M3 s'équipe en série des jantes en alliage 18" chaussées en 225/45 ZR18 et 255/40 ZR18 respectivement à l'avant et l'arrière. En option, le client pouvait choisir des 19" en aluminium forgé avec le même dessin (M double branche II) et une largeur supérieure à l'arrière (9"5 contre 9"). Enfin, la M3 e46 est la première génération de M3 qui adopte un contrôle électronique de stabilité déconnectable (DSC). Développé par Teves, ce système ESP agit soit sur la gestion moteur pour réduire la puissance, soit sur les freins de chaque roue pour stabiliser la caisse en cas de besoin.
La BMW M3 E46 est devenue une sportive très affûtée sur le plan du comportement dynamique, ce qui a imposé quelques sacrifices dans la gestion des bosses et des trous. L'amortissement ferme associé aux pneus taille basse avec les roues de 19" ne laissent pas trop de concession au confort. Mais quelle efficacité ! Le comportement de la M3 est aussi plus sûr et efficace grâce aux divers dispositifs électroniques tel l'antipatinage (déconnectable), le système de contrôle de freinage en courbe (CBC) et l'antidérapage (DSC III) également déconnectable pour les puristes. Se passer de ces gardes-fous sur circuit vous rappelle alors que la M3 est une propulsion parfaitement équilibrée mais qui ne se laisse pas dompter par le premier venu. BMW a également installé un nouvel autobloquant sur le pont arrière (nommé "M variable") développé avec GKN. Le blocage de différentiel M est une version évoluée du blocage de différentiel classique. Bien que toujours entièrement mécanique, le différentiel M agit via un embrayage multi-disques qui baigne dans un fluide spécial, capable de diriger jusqu'à 100% du couple à la roue qui a la plus grande traction.
EVOLUTION
En 2002 BMW présente une version encore plus sportive de sa M3 : la CSL (lire notre essai). Revu sur de nombreux point, ce modèle utilisant des éléments aérodynamiques en fibre de carbone et livré uniquement avec la boite séquentielle SMG est devenu rapidement un collector. La puissance du S54B32 atteint son plus haut niveau en série avec 360 ch !
Commercialisée uniquement en Allemagne au printemps 2002, la série limitée "30 Years of BMW M Edition" est une rareté pour collectionneur. Elle était proposée uniquement avec les 3 couleurs (10 exemplaires de chaque), rouge Imola, bleu Estoril et bleu Velvet métallisé. L'intérieur était assorti avec une sellerie cuir/alcantara bicolore et quelques pièces spécifiques de finition. Techniquement en revanche, elle n'offrait rien de plus qu'une M3 standard.
En mars 2003, alors que le coupé E46 subit un restylage important de sa face avant, la M3 conserve son fasciès mais se dote de feux AR à LED. Petit détail, la baguette de coffre est élargie. A l'intérieur les commandes de climatisation et l'écran du GPS sont modifiées. Sous le capot pas de changement, hormis l'ajout d'une barre anti-rapprochement de série (également montée sur les dernières phase 1).
Fin 2004, le Pack Compétition est ajouté au catalogue pour les clients souhaitant plus de dynamisme. Roues 19" allégées, direction plus directe, freins de M3 CSL et suspensions raffermies sont au menu. L'ESP reçoit également le mode M Track précédemment réservé au coupé CSL. Le bleu Laguna Seca et le vert Oxford sont arrêtés en 2004.
M3 E46 GTR
Un an après sa sortie, la M3 quittait sa robe de routière pour enfiler une livrée de course. Une M3 GTR dotée d'un inédit V8 4 litres de 500 ch s’alignait sur la grille de départ de l’American Le Mans Series. Parée d’un capot aux prises d’air caractéristiques et d’un immense aileron, la M3 GTR domina les circuits américains dès sa première saison et remporta le championnat dans la catégorie GT avec le team Schnitzer Motorsport. Une victoire à point nommé pour fêter les 30 ans de BMW M GmbH en 2002. Les rivaux, dont Porsche avaient dénoncé le manque de légitimité de cette M3 dont la version de série ne disposait pas de V8. Pour contourner ces critiques, BMW avait mis en vente dix M3 GTR "road version" (à 250.000 $ pièce !) fin 2001, avec un V8 ramené à 350 ch et un poids de seulement 1350 kg grâce à plusieurs éléments de carrosserie en plastique renforcé de fibre de carbone. Mais dès la saison 2002, un changement de règlementation imposa une production d'au moins 100 voitures et 1000 moteurs pour ne pas subir de pénalités. BMW capitula et mit fin prématurément à la carrière de la M3 GTR en ALMS....
ACHETER UNE BMW M3 E46
La BMW M3 E46 a longtemps conservé une cote soutenue, sa remplaçante la E92/E90 à V8 s'adressant à une clientèle sensiblement différente et ayant pu perdre ses adeptes de la première heure. Aujourd'hui, avec des M3 E36 devenues particulièrement abordables, la E46 devrait arriver à ses prix planchers, situés autour de 15.000 € pour les premiers prix en annonces. Mais comme pour toute M3, attention à l'historique d'entretien et à la conduite pratiquée... Un tel moteur d'exception ne pardonne que rarement les mauvais traitements.
Globalement fiable pour une sportive de cette trempe, la M3 E46 a connu plusieurs rappels officiels qui n'auront été effectués que dans le cas d'un suivi strict dans le réseau. Le principal concerne les coussinets de bielles du S54 qui ont connus plusieurs avaries sur les premiers modèles, conduisant notamment BMW à modifier l'huile préconisée en atelier (10w60 Castrol TWS). Cela étant, les coussinets HS se rencontrent aussi sur des M3 E46 phase 2... Donc si la voiture a plus de 150.000 km, cela pourra être fait de façon préventive. Deux autres rappels concernent la boîte séquentielle SMG, pour le rempalcement d'un collier et la reprogrammation de son boîtier électronique. Enfin, un dernier rappel concerne le brochage des relais. En dehors de ces problèmes connus et pris en charge par BMW, les autres pannes récurrentes concernent surtout les phases 1 et sont pour certains communs à tous les coupés E46. Des broutages moteur à froid, des problèmes de bobines d’allumage, des silentblocs de pont qui vieillissent assez rapidement (louvoiement lors des changements de vitesses et à l'extrême, un déchirement du plancher au niveau des attaches du pont. Celui-ci peut également émettre un grognement à froid et dans des virages serrés. Il faut a minima vidanger l'huile avec la seule préconisée par BMW (Castrol Syntrax limited slip 75W140) et bien surveiller le niveau s'il a tendance à suinter (joint de nez de pont à remplacer, environ 400 € chez BMW). Le bruit pourra disparaître dans un premier temps mais réapparaître par la suite et à terme, le remplacement du pont s'imposera sans doute. Notons également une usure significativement plus rapide de l'embrayage avec la boîte SMG et quelques soucis sur sa commande hydraulique.
Côté détails et finition, signalons l'habillage des joint de portières qui se décolle souvent sous l'effet de la chaleur et la peinture "soft touch" de la console centrale très sensible aux coups d'ongles et rayures. Le bourrelet du siège conducteur est également sensible à l'usure et au déchirement dans des cas extrêmes.
PRODUCTION BMW M3 E46
M3 e46 coupé (09/2000 à 05/2006) : 16.038 exemplaires
+ 12.510 ex. RHD + 26.202 ex. USA
M3 e46 cabriolet (02/2001 à 08/2006) : 4.822 exemplaires + 7.234 ex. RHD + 17.577 ex. USA
M3 e46 CSL (5/2003 à 12/2003) : 823 exemplaires + 542 ex. RHD + 19 pré-séries
M3 e46 GTR : 10 exemplaires
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
BMW M3 E46
MOTEURType : 6 cylindres en ligne, 24 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : gestion moteur MSS 54 + calage variable continu Double Vanos
Cylindrée (cm3) : 3246
Alésage x course (mm) : 87 x 91
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 343 à 7900
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 365 à 4900
TRANSMISSION
AR + autobloquant M variable
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle ou SMG (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (325) - disques ventilés (328) + ABS, CBC, DSC
Pneus Av-Ar : 225/45 ZR 18 - 255/40 ZR 18
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1495
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
400 m DA :
1000 m DA : 24"2
0 - 100 km/h : 5"2
0 - 200 km/h :
80 - 120 km/h (4ème) : 5"4
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 11,9
CO2 (g/km) : 287
PRIX NEUF (2002) : 58.000 €
COTE (2015) : 18.000 €
PUISSANCE FISCALE : 25 CV
CONCLUSION
| :-) Présentation soignée Position de conduite 6 cylindres exceptionnel Performances Equilibrage parfait (50/50) Comportement précis et efficace Polyvalence Cote abordable |
| :-( Intérieur peu spécifique Poids en hausse (vs E36) Quelques soucis sur 1ers millésimes Boîte SMG un peu dépassée Freinage un peu juste sur circuit |
Plus sportive et performante, la BMW M3 E46 perpétue avec brio la réputation liée à son insigne. Plus facile également, grâce à l'électronique, elle conserve une grande polyvalence pour le quotidien avec ses 4 vraies places et son coffre. Outre un moteur offrant une grande souplesse et des montées en régime ennivrantes, son châssis se révèle plus efficace et sûr que jamais. En conclusion, le rapport prix/prestations proposé demeure difficile à battre...
Nos remerciements à Manu, membre de Motorsport Passion, pour la présentation de sa M3 E46 Cabriolet.
PHOTOS
Vous avez aimé cet article ? Merci de le partager
Bonjour j'ai une M3e46 depuis 6 mois que du bonheur un missile cette voiture pour la petite histoire cet été en Allemagne j'ai claqué une Tesla à 280 km hr sur l'auto ban le type n'en revenait pas et il m'a salué avec respect; voila rien d'autre à dire et j'en avais encore sous la pédale .Ma M3 a 158 000 kms et je la vidange tout les 10 000 kms avec de la 10w60 Castrol Edje.Super voiture de sport .Ne pas oublier qu'elle à été élue sportive de l'année par le magasine Echappement en 2001 .Tueuse de Porsche et de Ferrari de la meme année.Sportivement .
VOUS POURRIEZ AIMER
Les derniers sujets sur BMW :