BMW M3 E46 CSL (2003)
Le diable est dans les détails
Depuis ses débuts, la M3 née pour la course, représente une forme de sommet de la sportivité chez BMW. Un modèle qui n'a eu de cesse de monter en puissance mais aussi, parfois, su perdre quelques kilos comme ce fut le cas pour la, trop rare, M3 CSL...
Texte & photos : Sébastien DUPUIS
Chaque génération de M3 possède une version plus exclusive que les autres qui déchaîne les passions. C'est le cas de la Sport Evo pour la M3 E30, de la GT pour la M3 E36 et pour la M3 E46 qui lui succéda, de la CSL. Mais plus qu'une poignée de chevaux supplémentaires, ce sont surtout ses kilos en moins et une préparation dans les détails les moins visibles qui lui donne son caractère si unique...
PRESENTATION
Présentée au Salon international de l'Automobile de Francfort en 2001 sous le nom de M3 CSL Concept, la CSL n'arrive dans sa version définitive qu'à la fin de l'année 2002 (modèles de pré-série, la production ne débutant qu'en février 2003). L'objectif est alors clair : boucler la mythique Nordschleife en moins de 8 minutes, temps considéré comme un record pour une voiture de série à l'époque. L'appellation "CSL" signifiant "Coupé Sport Lightweight" est aussi un hommage aux 30 ans des fameuses BMW 3.0 CSL qui remportèrent, entre 1973 et 1979, six titres de champion d'Europe GT.
Esthétiquement, la M3 CSL se distingue de la version standard par de nombreux éléments de carrosserie spécifiques. L'emploi de plastique renforcé de fibre de carbone a permis de modeler spécialement pour elle plusieurs panneaux, à commencer par le toit qui pèse 6 kg de moins que son équivalent en acier. Les petites touches de carbone apparent se poursuivent sur le bouclier avant, avec deux "flaps" spécifiques qui réduisent la déportance de 50% et une écope d'entrée d'air inédite. Les antibrouillard de la M3 E46 standard ont quant à eux disparu. Le capot, en alu comme sur toutes les M3, reçoit une grille d'aération exclusive percée de petits ronds et perd son isolant. Sur les ailes avant, les logos CSL remplacent les logos M3. A l'arrière, le carbone fait une apparition sur le bas du bouclier pour coiffer les quatre sorties d'échappement. La malle redessinée est réalisée en SMC (sheet molding compound) pour intégrer à la perfection un aileron type "queue de canard". Les plus observateurs auront remarqué que les premières photos officielles de la CSL, réalisées avec un modèle de pré-série, n'avaient pas encore cet élément et présentaient donc un petit becquet rajouté sur la malle. On trouve également de la fibre de verre renforcée de plastique pour les supports de boucliers et un sandwich d'aluminium pour le plancher de coffre. Les jantes alliage de 19" inédites sont forgées. Toujours au rang des détails invisibles, les custodes sont amincies tandis que la taille de la batterie a été revue à la baisse pour grappiller encore quelques kilos. Enfin, le choix de la couleur (gris ou noir) vous sera épargné au moment de choisir une CSL d'occasion...
HABITACLE
Puisque les ingénieurs ont décidé d'alléger la voiture, il aurait été dommage de ne pas pousser l'exercice jusque dans l'habitacle. Et là, les amateurs d'ambiance course ne seront pas déçus ! Un mixte tissu et Amaretta habille la sellerie spécifique qui offre deux véritables baquets à l'avant et une banquette modifiée à l'arrière. Le petit volant M gainé d'Alcantara est à l'image du reste : épuré. Il ne conserve qu'un bouton, pour activer le mode "M Track" exclusif à l'ESP de la CSL, à la place des commandes du régulateur de vitesse. Les habillages de portes reçoivent une partie centrale en carbone avec des poignées exclusives vissées dessus. Même chose pour la console centrale qui abandonne ses rangements à volets pour un élément simplifié en carbone. La commande des rétroviseurs électriques a été transplantée sur celui-ci. Pour les détails, on citera la moquette amincie, tout comme le vitrage et la suppression de quelques insonorisants.
Pour le reste, toute la planche de bord est identique à la M3 classique, ce qui permet de conserver une finition de très bon niveau, la CSL trouvant un juste point d'équilibre entre son statut de coupé de luxe et celui de pistarde. Et avec la M3 CSL, vous pourrez même vous permettre de rejoindre le circuit par la route avec vos enfants derrière puisque la banquette arrière n'a pas été supprimée, seule la place centrale ayant laissé sa place à deux petits repose-main. En revanche, l'accès arrière devient compliqué avec le basculement très réduit des baquets... Les options sur la M3 CSL étaient limitées aux phares bi-Xenon (avec lave-phares), radar de recul, capteur de pluie, alarme, moquettes plus épaisses et divers systèmes audio.
Au total, comparé à une version M3 standard, la baisse de poids annoncée sur le concept CSL était de 200 kg (1295 kg contre 1495) mais elle ne sera que de 100 kg pour le modèle de série définitif. En réalité, la vérité se trouve entre ces deux valeurs et le gain de poids atteint plutôt 150 kg si on considère le poids réel des M3 en circulation, souvent bardées d'options...
CARACTERISTIQUES
BMW M3 E46 CSL
MOTEUR
Type : 6 cylindres en ligne, 24 soupapes avec double calage variable continu
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection indirecte, gestion Bosch Motorsport
Cylindrée (cm3) : 3246
Alésage x course (mm) : 87 x 91
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 360 à 7900
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 370 à 4900
TRANSMISSION
AR + ESP
Boite de vitesses (rapports) : séquentielle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (345), étriers monopiston - disques pleins (328) + ABS
Pneus Av-Ar : 235/35 ZR19 - 265/30 ZR19 (Michelin Pilot SportCup)
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1385
Rapport poids/puissance (kg/ch DIN) : 3.8
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
1000 m DA : 23 "5
0 - 100 km/h : 4"9
0 - 200 km/h : 16"8
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 11.9
CO2 (g/km) : 287
PRIX NEUF (2003) : 87.800 €
COTE (2017) : 100.000 €
PUISSANCE FISCALE : 27 CV
MOTEUR
Le célèbre six cylindres en ligne de la M3 remonte à la génération E36. Mais il a été retravaillé une nouvelle fois pour la M3 E46 et atteint son apogée sur la CSL. La gestion moteur est en effet spécifique mais aussi les différents composants d'admission et d'échappement. Outre les collecteurs, papillons, soupapes et arbres à cames, c'est surtout la monumentale boite à air en carbone qui impressionne ! Rien que le diamètre du clapet qui gère le débit d'air donne le vertige. Elle s'accompagne d'une gestion d'arrivée d'air type Alpha N comme en compétition qui remplace la mesure classique par débitmètre tout en faisant sauter la bride qu'il représente pour l'arrivée d'air. En clair, le diamètre passe de 86 mm à 200 ! Ce changement a impliqué d'adopter un calculateur d'injection plus puissant de 25% avec le double de mémoire. Ajoutons différentes techniques d'admission forcée (plus la voiture va vite, plus le moteur respire) et d'optimisation des résonances d'admission dans le conduit pour atteindre un rendement rarement égalé. Le rapport de puissance de ce 3,2 litres atmosphérique, déjà remarquable, bondit dans la sphère de l'extrême avec une puissance de 360 ch, soit 111 ch/litre et un couple de 370 Nm, soit 114 Nm/L. Ces valeurs, haut perchées, trahissent évidemment la vocation ultra sportive de la M3 CSL avec des régimes de rotation élevés.
Si sur la M3 E46 standard ont pouvait opter au choix pour la boîte mécanique à 6 rapports ou pour la boîte séquentielle SMG II, cette dernière sera imposée sur la CSL. Considérée comme la plus sportive des deux grâce à ses temps de passages des rapports très courts (0,08 secondes), elle s'inspire des F1 de l'époque pour garantir les meilleures performances. Conçue sur la base de la boîte manuelle à 6 rapports, cette véritable séquentielle "à l'ancienne" en conserve l'excellent étagement pour profiter de la plage de régime incroyable du 6 en ligne, souple dès 1000 tr/mn et capable d'accrocher les 8500 tours dans une mélodie sans égal. Malheureusement, la gestion de boîte datée ne permet pas d'adopter un rythme paisible en mode automatique où elle génère de nombreux à-coups et se montre rugueuse. Son truc, à elle, c'est vraiment la baston !
SUR LA ROUTE
Une fois bien calé dans le baquet, le six en ligne se met en action avec une sonorité feutrée très proche de l'origine. Discret, il laisse deviner sa cylindrée par une jolie note grave, mais rien de spécialement démonstratif comparé aux échappements d'aujourd'hui. Seule la régulation hésitante du ralenti trahit la bête de course qui sommeille sous ce coupé E46 pas tout à fait comme les autres...
Le châssis de la M3 CSL a bien entendu été modifié dans tous les recoins puisqu'il accueille une géométrie et un amortissement spécifiques. Les bras de suspension arrière de la CSL troquent l'acier pour l'aluminium (c'était déjà le cas à l'avant sur la M3) et reçoivent des silentblocs plus rigides (type Uniball). Le ratio de direction est plus direct et passe à 14,5:1 (contre 15,4:1). Le diamètre des barres anti-roulis passe à 30.8 mm à l'avant et 22.5 mm à l'arrière. Le freinage reçoit des disques avant majorés pour permettre de meilleures valeurs de décélération. Enfin, les pneus sont exclusifs (Michelin Pilot Sport Cup) et montés sur des jantes forgées plus larges d'un demi-pouce.
Notre essai de la CSL remonte à plus de 10 ans en arrière mais nous avions pu pour l'occasion en prendre le volant lors d'une journée circuit. Quelques tours de chauffe le temps d'appréhender le fonctionnement de la boîte SMG II et c'était parti pour une session mémorable au volant de cette machine infernale ! La facilité veut qu'on commence par mettre plein gaz en ligne droite et tirer sur les intermédiaires permet au gros six en ligne de donner pleinement de la voix. Quel son ! C'est réellement ce qui frappe le plus immédiatement. Comme si vos oreilles étaient posées sur l'admission. A chaque changement de rapport aux environs de 8000 tours, un frisson parcourt l'échine. Contrairement à certaines critiques émises ça et là dans la presse, la boîte SMG II s'était montrée parfaitement adaptée à une conduite sportive par sa rapidité.
Passé les premières impressions du son, de l'ambiance compétition et de la boîte, c'est finalement le caractère de la M3 CSL avec son comportement dynamique transfiguré qui nous interpelle le plus. Dans son genre, la CSL est à la BMW M3 E46 ce que la GT3 est à la Porsche 996. Les sensations sont exacerbées, la CSL se montre plus précise, plus agile, plus réactive et plus communicative qu'une M3 classique. Elle se jette dans chaque courbe avec envie et, comme une véritable voiture de course, invite à travailler ses trajectoires pour gagner en efficacité et en vitesse de passage à chaque nouveau tour. Les jantes chaussées en Michelin offrent un grip exceptionnel à cette CSL et il serait dommage de ne pas chercher les limites tant elle en redemande ! Mais la CSL sait aussi se montrer joueuse et l'autobloquant, le couple moteur et l'équilibrage parfait permettent d'entretenir de superbes dérives assez facilement. Le simple fait d'attaquer sur circuit à son volant confirme le bien-fondé de la démarche de BMW, bien qu'on regrette qu'il ne s'agisse que d'une série (trop) limitée. Une M5 E39 pour la semaine et une M3 CSL pour arsouiller sur circuit le week-end entre copains (fortunés...), voilà qui pouvait ressembler au garage de rêve pour tout "bimmer" en 2003 ! Le freinage nous a paru aussi en net progrès, l'ABS a été recalibré mais il faudra s'équiper de plaquettes sport (BMW M le proposait en après-vente) pour obtenir une réelle endurance, sinon changer carrément tout l'ensemble (pour du AP Racing par exemple) si usage sur circuit régulier.
ACHETER UNE BMW M3 CSL
Produite seulement sur un millésime et vendue 29 900 euros de plus que la M3 E46 standard, la CSL aura rapidement acquis le statut de collector. Les connaisseurs ne s'y sont pas trompés et sa cote est restée longtemps très élevée, avant d'amorcer une véritable remontée ces dernières années. Par conséquent, beaucoup d'exemplaires ont été soigneusement conservés, bien à l'abri des circuits éprouvants où était pourtant la vocation première de l'auto. Les très beaux exemplaires ne sont donc pas rares, mais la CSL se négocie aujourd'hui plus cher que son prix neuf de l'époque ! Comptez donc un minimum de 100.000 € pour un exemplaire qui a réellement roulé et plus pour ceux qui ont été stockés...
Côté fiabilité, on s'en remettra à nos conseils déjà abordés pour la M3 E46, la CSL n'ayant pas de faiblesse spécifique avérée. Elles sont même moins problématiques dans la mesure où ces exemplaires ont généralement moins roulé et ont été mieux suivis. Attention tout de même pour les modèles qui ont mangé de la piste régulièrement : après 100.000 km on devra surveiller les coussinets de bielles, le joint de culasse, le groupe hydraulique de la boîte SMG, l'embrayage (plus sollicité avec la SMG) et bien entendu les trains roulants (roulements, amortisseurs, triangles, fixations de pont).
PRODUCTION
M3 CSL (05/2003 - 12/2003) : 841 exemplaires LHD + 542 exemplaires RHD
CONCLUSION
| :-) Look bestial Travail en profondeur Position de conduite/baquets Finition Moteur explosif et sonore ! Performances Baisse de poids |
| :-( Boîte SMG rugueuse Freinage d'origine sur circuit Surcoût vs M3 E46 Valeur spéculative... |
Une auto comme cette BMW M3 CSL E46 sur les routes françaises est un pousse-au-crime permanent. Conçue pour l'attaque, elle ne donne aucune autre envie que celle de profiter de ses talents pour atteindre le nirvana mécanique ! Pour les passionnés, l'intérêt de la démarche est aussi évident que le surcroît de plaisir au volant par rapport à une M3 standard. Cependant, ratrappée par sa rareté, on la voit de plus en plus cantonnée au carrelage des garages climatisés qu'à l'asphalte brûlant des circuits. Dommage...
PHOTOS
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bmw e-46 m3 csl : puissante, design incroyable et épuré, fiable, exceptionnelle en son comportement, joueuse à souhait, une voiture au son enivrant, se pilote comme sur un circuit... bref une voiture exceptionnelle pour ceux et celles qui recherchent des performances pures et dures tout en se sentant en sécurité.
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