BMW M3 E36 3.2 (1995 - 1999)
SUPREMATIE
Apparue en 1992, la BMW M3 s'est déjà faite un nom et une réputation avec son fougueux 6 cylindres 3.0 et son homogénéité qui a bousculé bien des références dans la catégorie. Le savoir-faire des motoristes BMW n'étant plus à démontrer, il s'agit désormais de s'imposer tout simplement comme les meilleurs. La solution : un mémorable 3.2 de 321 ch...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : Photos: Étienne ROVILLÉ
Après la très éphémère série limitée GT de 295 ch basée sur la M3 3.0 (lire notre Guide occasion), BMW va proposer en série plusieurs évolutions pour améliorer sa super sportive M3. Dès 1995, seulement 3 ans après le lancement, BMW introduit donc la nouvelle BMW M3 3.2 (aussi appelée "Evo" en Angleterre en référence aux M3 e30 Evolution). Elle succède à une 3,0L déjà pour le moins réussie, mais pas exempte de quelques défauts. Avec la 3.2, l'objectif est confirmé : proposer la meilleure voiture de sport de sa catégorie et même le meilleur rapport prix/performances toutes catégories confondues ! Après avoir précipité la fin des Porsche 968, la M3 s'attaque désormais à la 993...
PRESENTATION
Toujours proposée en 3 carrosseries, la M3 3.2 litres fait à peine évoluer son style qui reste caractérisé par une très grande discrétion. Toutes en sobriété, les quelques touches de sportivité ajoutées à la plus rapide des Séries 3 E36 n'entament pas son élégance naturelle, notamment en version Coupé qui représente le gros des ventes de la M3. Comment distingue-t-on une M3 E36 3.2 d'une 3.0 ? Voilà en fait une question piège, car bon nombre d'exemplaires ne sont plus en configuration d'origine. Nous avons pu nous en rendre compte en cherchant notre "modèle photo" pour illustrer cet essai. Néanmoins, ce qu'il faut savoir de façon certaine c'est que le coupé M3 3.2 chausse d'origine des jantes inédites bien que leur dessin soit très proche des précédentes. Les "M Double Spoke II" (style 39) de la 3.2L fournies en série sont reconnaissables à leurs 10 double branches plus épaisses mais surtout, elles sont dépourvues du moulage "BMW Motorsport" sur la partie centrale qui est aussi plus creusée. Les jantes forgées retsaient cependant en option pour le coupé. La grille de bouclier avant est également noire sur toutes les versions (coupé, cabriolet berline). Enfin, dernier point notable, les feux arrière deviennent bicolores blanc/rouge et les clignotants avant et répétiteurs latéraux sont blancs.
Pour entrer dans les détails, sachez que le nuancier a été revu à l'occasion de la sortie des M3 3.2 : le jaune Dakar (337) est remplacé par le Dakar Yellow (267), le "Techno Violet metallic" (299) remplace le "Daytona Violet metallic" (266) et le fameux et très prisé "bleu Estoril" (335) dont est pourvu notre modèle d'essai remplace le précédent bleu "Avus" métallisé (276).
M3 BERLINE ET CABRIOLET
Apparues deux ans après le coupé 3.0L, les cabriolet et berline M3 e36 restent au catalogue avec l'arrivée du 3.2L. Esthétiquement, le cabriolet conserve les mêmes éléments de carrosserie que le coupé, à l'exception de la lame inférieure noire sous le bouclier avant et de ses jantes forgées à 5 branches polies. La berline M3, destinée à une clientèle plus sage, conserve des jupes latérales moins sculptées ainsi que ses jantes M Contour II spécifiques. A l'intérieur, pas de changement de présentation ni d'équipement, les M3 e36 cabriolet et berline 3.2L recevaient systématiquement la sellerie cuir avec les sièges sport BMW classiques à appuie-tête séparé.
HABITACLE
Globalement inchangé dans son dessin et son équipement, l'intérieur des BMW M3 e36 3.2 ne diffère de celui des 3.0 que sur des points de détail. L'habillage en tissu des coupés adopte un nouveau motif "M-Cross" au lieu du motif "Hurricane", la grille du pommeau de vitesses troque les bandes Motorsport contre un insigne "M" et de nouveaux habillages cuir sont proposés en option (Modena Natur Nappa, Magma Nappa, Sand Beige Nappa à partir de septembre 1998). Les cuirs Champagne, Lotus blanc/noir, Classic rouge/noir et Violet bleu/noir sont arrêtés. En complément de ces quelques retouches, l'habitacle des M3 3.2 profite des évolutions minimes apportées à la série 3 E36 en septembre 1995 : commande de toit ouvrant à impulsion, nouveaux systèmes audio avec option Harman/ Kardon 320 watts / chargeur 6 CD.
Les options restent assez nombreuses sur la M3, même si la dotation de série comprend l'essentiel, dont une climatisation automatique, des airbags latéraux de portes (à partir de 1997, voir paragraphe EVOLUTION) et des vitres de custodes à commande électrique. En revanche au lancement on s'étonne de ne même pas avoir droit à une fermeture centralisée à distance...
CARACTERISTIQUES
BMW M3 E36 3.2
MOTEUR
Type : 6 cylindres en ligne, 24 soupapes
Alimentation : Gestion électronique BMW MSS50, injection indirecte multipoint + calage variable continu double Vanos
Cylindrée (cm3) : 3201
Alésage x Course (mm) : 86.4 x 91
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 321 à 7400
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 350 à 3250
TRANSMISSION
AR + autobloquant (25%)
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6) ou SMG (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : Disques ventilés (315/313) + ABS
Pneumatiques Av-Ar: 225/45 - 245/40 ZR 17
POIDS
Poids à vide constructeur (Kg): 1440
Rapport poids/puissance (kg/ch): 4.5
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
0 à 100 km/h : 5"5
400m D.A. : 13"5
1000m D.A. : 24"3
CONSOMMATION
Mixte ECE (L/100km) : 8,7
PRIX NEUF (1995) : 349.900 FF
COTE (2014) : 15.000 €
PUISSANCE FISCALE : 18 / 23 CV
MOTEUR
Ce n'est donc pas un secret, avec l'arrivée du 6 cylindres 3.2, la principale évolution apportée aux M3 e36 se trouve sous le capot. Ce nouveau L6, type S50B32, a reçu toutes les attentions des motoristes pour s'ériger en véritable monument mécanique. Ses valeurs spécifiques de puissance et de couple le hissent parmi la crème des atmosphériques du moment, une élite rare qui survole la meute à plus de 100 ch/L de cylindrée.
Dans le détail, voici comment BMW Motorsport a réussi ce petit exploit. Par augmentation combinée de l'alésage et de la course, la cylindrée a été poussée jusqu'aux limites prévues dès l'origine sur la génération de 6 cylindres M50. Nouveau vilebrequin, volant moteur supportant mieux les hauts régimes, soupapes allégées ayant permis le montage de ressorts moins durs et dont la queue, plus fine, est refroidie au sodium, bielles plus courtes et plus légères, pistons allégés, culasse modifiée (conduits de 35mm contre 34mm sur le 3.0), circuit de lubrification et carter revus (cloisonné), collecteur d'échappement en inox plus léger de 1,6 kg ! A cela, les motoristes ont ajouté la technologie "Dopple Vanos" (Vanos Double) que la M3 3.2 inaugure en série. Contrairement au précédent système, celui-ci modifie en continu le calage des arbres à cames d'admission et d'échappement, contribuant ainsi pour beaucoup à l'amélioration du rendement de la mécanique (pour plus de détails, lire notre dossier technique). Précisons que le bridage de la vitesse maxi à 250 km/h est également géré par la gestion moteur via le Double Vanos. Enfin, le 3.2L de la M3 E36 inaugure aussi une gestion électronique intégrale MSS50 conçue par BMW Mortosport en partenariat avec Siemens. Dotée d'une puissance de calcul impressionnante (20 millions d'instructions par seconde) elle optimise l'allumage en fonction de divers paramètres, cylindre par cylindre.
Cette débauche de savoir-faire se traduit donc par la recherche d'un rendement très élevé, confirmé par l'augmentation du taux de compression à 11,3:1. Le S50B32 étant capable de prendre un peu plus de tours, la puissance maxi progresse de 286 ch DIN à 7000tr/mn à 321 ch DIN à 7400 tr/mn et le couple de 320 à 350 Nm à un régime plus bas cette fois (3250 tr/mn). Avec un limiteur fixé à 7600 tr/mn, le 6 cylindres en ligne 3L2 offre une plage d'utilisation incroyablement large et un plaisir mécanique rarement égalée grâce à son élasticité hors norme. Se montrant très souple à bas régime et dès le ralenti, il ne faiblit pas un instant à l'approche de la zone rouge. Tout ceci s'accompagnant d'une sonorité très métallique assez enivrante !
Le nouveau 6 cylindres S50B32 est aussi plus léger de 12 kg que le S50B30. Plus légère de 20 kg au total, notamment par l'emploi de portières en aluminium (sur le coupé uniquement ), plus puissante, la M3 E36 3.2 se montre logiquement plus performante que sa devancière avec un rapport poids/puissance de 4,5 Kg/ch. On peut regretter en revanche que la nouvelle boîte de vitesse manuelle Getrag à 6 rapports ne soit qu'une 5+1 avec 6ème longue n'ayant pas vraiment servi à resserrer l'étagement. Mais ce rapport supplémentaire par rapport à la précédente boîte ZF s'accompagne aussi d'un pont un peu plus court (3,23:1). Le bilan consommation est en progrès lui aussi puisqu'on gagne près d'un litre aux cent kilomètres en moyenne sur autoroute.
Côté chronomètre et chiffres de performances, BMW annonce 5.5 sec. pour le 0-100 km/h pour la M3 3.2L coupé, valeur souvent vérifiée par la presse internationale. Les reprises sont du même tonneau avec seulement 8.8 secondes, pour le 80-120 km/h en 5ème, soit 0.8 secondes de moins qu'une Ferrari Testarossa 12 cylindres... ce n'est pas rien ! Comparée à ses prestigieuses rivales de l'époque, la M3 3.2 enfonce le clou. Vendue presque 2 fois moins cher qu'une certaine Porsche 911, elle ne se positionne plus en simple rivale mais en référence ! Côté berlines, le constat est identique : Audi S4 et Mercedes C43 AMG sont dominées.
LA BOITE SMG
En décembre 1996, BMW introduit la première boîte manuelle à commande séquentielle sur un véhicule de série. Inaugurée par la M3 E36 3.2, la SMG (pour Sequential M Gearbox) est étroitement dérivée de la boite manuelle Getrag à 6 rapports à laquelle une commande électro-hydraulique d'embrayage a été ajoutée. Les rapports peuvent ainsi se passer très simplement via un nouveau levier de vitesse : on tire en arrière pour monter les rapports, on pousse en avant pour les descendre. En 0.4 seconde (un délai qui semble aujourd'hui très important !) la boîte SMG change les rapports à la volée, en interaction avec la gestion moteur. Le système de gestion SMG intègre aussi un mode tout automatique. L'indicateur de changement de rapport est implanté dans le combiné d'instrumentation à la place de la température d'huile et un témoin "upshift light" sous le logo M se charge, en mode manuel, d'avertir le conducteur qu'il faut penser à changer de rapport à l'approche du rupteur.
S52 : L'EXCEPTION AMERICAINE
Initialement, la M3 e36 n'était pas destinée aux USA mais l'insistance du Club BMW of America incita la marque a faire une exception. Afin de réduire son prix, le département M concocta une version très simplifiée du moteur S50B30, délivrant seulement 240 ch. En 1996 apparut une nouvelle évolution du moteur S50 réservé aux USA, intégrant plusieurs évolutions du M52. Baptisé S52, cette nouvelle motorisation affiche la même puissance mais la cylindrée spécifique au S52 est portée à 3152 cm3 avec un alésage de 86.4 mm et une course de 89.6 mm. Les arbres à cames sont mieux équilibrés et leur levée augmentée, les ressorts de soupapes sont différents ainsi que la segmentation.
SUR LA ROUTE
La première version de la M3 e36 était déjà très convaincantes mécaniquement mais son châssis subissait quelques petits reproches. Plus directe et précise dans sa direction (ratio réduit de 17.6:1 à 15.6:1), la M3 3.2 corrige le premier d'entre eux. Pour le second, il concernait un caractère jugé parfois trop survireur. Le montage de pneumatiques plus étroits à l'avant (225/45 R17) et plus larges à l'arrière (245/40 R17) a permis d'assagir les réactions de la M3 avec un comportement plus rassurant pour le commun des mortels. Les réglages de suspension et de géométrie sont également modifiés dans ce sens sur la M3 E36 3.2L. Les triangles et les ancrages de barre anti-roulis sont nouveaux ainsi que les coupelles d'amortisseurs qui permettent d'obtenir une chasse plus importante au bénéfice de la stabilité. Plus ferme (ressorts et amortisseurs retarés), l'amortissement contient aussi un peu mieux le roulis sans se montrer pour autant inconfortable. Précisons que l'autobloquant mécanique reste livré de série, contrairement à l'antipatinage, le système ASC des autres Séries 3 restant toujours incompatible avec les papillons mécaniques du moteur S50.
Enfin le freinage, petite faiblesse mise en évidence sur la M3 3.0 notamment sur circuit, évolue timidement. Le diamètre des disques ventilés ne change pas, ce qui peut apparaître dommage, mais leur structure est légèrement différente avec l'utilisation à l'avant de disques "à bol alu" ou multi-composant dérivés de la compétition. Un palier de dilatation entre la zone de friction et le moyeu réduit significativement le risque de voilage et de fissure. L'utilisation d'étriers flottants mono-piston ne pose pas de problème côté mordant, la puissance apparaît très satisfaisante, l'endurance restera perfectible dans le cas d'un usage intensif sur circuit.
EVOLUTION
La seule évolution notable durant les quatre années de production de la BMW M3 E36 3.2 reste la boîte robotisée SMG (voir encadré plus haut) fin 1996. Pour le reste on ne peut citer que quelques variations mineures de présentation apportées en septembre 1996 (millésime 1997). Sur les 3.2 "phase 2", la grille de calandre (double haricot plus imposant sur les phases 2) et les rappels de clignotants sont redessinés et à cette même date la berline adopte enfin les jupes latérales identiques à celles des coupés et cabriolet. Dans l'habitacle, un nouveau volant 3 branches M avec airbag remplace l'ancien volant 4 branches peu sportif. La couleur orange "Byzanz metallic" est ajoutée pour la berline seulement et entre 9/96 et 8/97). En 1997, BMW complète légèrement l'équipement de sa M3 avec l'ajout d'airbag latéraux sur les portières, le rétroéclairage du pommeau de vitesses M. A cette occasion, on notera que les portes reviennent à l'acier. En 1998, la M3 ajoute des nouvelles couleurs à sa garde-robe avec le rouge "Imola", le gris "Titanium" qui remplace le gris Arctic, et le vert "Fern" à la place du vert Boston.
BMW M3 TI
Non, vous ne rêvez pas, BMW a bien produit une M3 E36 Compact ! Baptisée "M3 TI", celle-ci a toutefois la particularité d'être.... la seule au monde ! Peinte en rouge vif (314), cette E36/5 unique a été réalisée spécialement par M GmbH pour le 50ème anniversaire du magazine allemand Auto Motor und Sport en 1996. Ces journalistes chanceux ont donc pu apprécier toute la fougue du S50B32 installé dans une série 3 Compact dont l'habitacle avait été spécialement aménagé avec deux baquets Recaro, des harnais 4 points et un volant en Alcantara. La suspension, les freins et les jantes forgées étaient empruntées à la M3 avec le kit M-Technic "aero package" proposé en accessoires, comprenant les boucliers avant et arrière, les jupes latérales, les rétroviseurs obus et l'ensemble clignotants blancs. On peut également noter les deux doubles sorties d'échappement à l'arrière qui ne sont autres que celles des Z3 M Roadster et M Coupé. Ce prototype est aujourd'hui conservé dans la collection BMW M GmbH à Garching.
LA BMW M3 E36 3.2 EN COMPETITION
Adaptée au championnat IMSA GTS-2 en 1995 par l’équipe PTG (Prototype Technology Group) la M3 E36 3.2 décrocha le titre constructeur dès la saison 1996, puis les titres pilote et constructeur en 1997 et 1998, respectivement dans les classes GTS-3 et GT3. Cette dernière année s'accompagna pour BMW d'une victoire pilote et constructeur en USRRC (United States Road Racing Championship) avec Ross Bentley. Ces versions disposaient d'un S50B32 développant 380 ch à 8.200 t/min. L’arrivée de la 911 GT3-R (type 996) en 1999 permit à Porsche de reprendre l'avantage et ce fût fin de la carrière des BMW E36 PTG en IMSA. Mais PTG allait revenir dès la saison 2000 avec la nouvelle M3 E46...
ACHETER UNE BMW M3 E36 3.2L
Produite au total à 14.822 exemplaires, toutes versions confondues, la M3 E36 Européenne est un peu plus rare que la 3.0L. A la fois sportive plus performante et docile, cette ultime version qui corrige les principaux défauts demeure donc assez logiquement la plus recherchée et la plus chère en occasion. Trouver une BMW M3 E36 3.2L n'est pourtant pas une affaire aussi simple qu'il y paraît si vous recherchez un modèle parfaitement suivi, le plus proche possible de l'origine et avec un historique limpide. Bien souvent les modèles annoncés comme full stock sont assortis d'un "sauf"...
Pour cause d'un budget d'achat reste encore très raisonnable et d'un rapport prix/performances sans grande concurrence, il faut se dire que la M3 E36 est encore dans une phase délicate d'épuration de l'offre dont ne sortiront indemnes que quelques modèles soigneusement préservés. Si vous souhaitez lui préparer un avenir en collection, c'est donc le moment de partir à la chasse d'un beau modèle religieusement bichonné par un amoureux de la marque à l'hélice. Le coupé 3.2L reste la M3 la plus diffusée et de loin, mais aussi la plus recherchée. L'offre et la demande s'équilibrent donc sur une fourchette de prix allant de 10.000 à 15.000 euros pour un coupé. La berline comblera les pères de famille par ses aspects pratiques, sa discrétion plus prononcée et la grande souplesse de son L6. Plus rare, elle est aussi moins chère... profitez-en ! Enfin le cabriolet, définitivement écarté d'un usage sportif, trouve avec le L6 S50B32 un moteur qui lui va comme un gant lui permettant de cruiser sans forcer malgré son surpoids grâce au couple toujours disponible.
La M3 E36 est une voiture globalement fiable, surtout si l'on considère que la plupart ont souvent été brutalisées. Cependant, ce moteur d'exception réclame des soins réguliers, notamment le réglage du jeu aux soupapes qui doit être fait régulièrement et un Vanos en parfait état de marche. Du fait de l'importante quantité d'huile et du bloc en fonte plus long à chauffer, un respect scrupuleux des temps de chauffe avant d'explorer le haut du compte-tours est impératif. Pas excessivement onéreuse à entretenir si l'on suit le plan de service BMW, la M3 fait payer parfois assez cher ses quelques pièces spécifiques. Mais leur endurance avérée compense largement le surcoût réclamé. Ne pas négliger le fait que ces voitures ont désormais 20 ans et que tous les éléments de liaisons au sol peuvent nécessiter une grosse remise en état. Triangles de trains roulants, silent-blocs, amortisseurs (parfois encore d'origine !), crémaillère, rotules, prévoyez un budget confortable en plus du prix d'achat pour avoir une M3 à 100% de ses possibilités pour un plaisir de conduire maximum.
PRODUCTION BMW M3 E36 3.2
M3 Coupé LHD (09/1995 à 12/1998) : 6117 exemplaires
M3 Coupé RHD (01/1996 à 12/1998 ) : 2845 exemplaires
M3 Cabriolet LHD (02/1996 à 08/1999) : 1763 exemplaires
M3 Cabriolet RHD (02/1996 à 07/1999) : 2107 exemplaires
M3 Berline LHD (11/1995 à 01/1998) : 1296 exemplaires
M3 Berline RHD (01/1996 à 12/1997): 694 exemplaires
M3 Coupé S52 (03/1996 à 04/1999): 11793 exemplaires
M3 Cabriolet S52 (03/1998 à 08/1999) : 2252 exemplaires
M3 Cabriolet S52 automatique (03/1998 à 08/1999) : 4017 exemplaires
M3 Berline S52 (09/1996 à 05/1998) : 4574 exemplaires
M3 Berline S52 automatique (09/1996 à 05/1998) : 4036 exemplaires
CONCLUSION
| :-) Icône sportive Présentation sobre Finition Position de conduite Performances redoutables Moteur plein partout Boîte 6 Comportement plus équilibré que la 3.0 Fiabilité globale Consommation |
| :-( Quelques pingreries d'équipement Endurance du freinage sur circuit Rigidité du cabriolet Souvent modifiées... |
La BMW M3 E36 3.2L est une référence emblématique des sportives de sa génération et glisse doucement vers l'univers des youngtimers. Mais pas question de la traiter comme une mamie dépassée ! Son succès, mérité, elle le doit encore aujourd'hui à ses qualités générales et ses performances, mais aussi son incroyable polyvalence. Coupé, cabriolet ou berline sportive, la M3 E36 est une incontournable. A vous de voir laquelle vous préférez !
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vous êtes dur avec le cabriolet "écarté d'un usage sportif" alors qu'il est plus rapide que le z3m roadster sur le nurb et bien plus facile à exploiter. légèrement modifié, une barre anti roulis et un hardtop pour la rigidité, des amortisseurs et un upgrade freinage, virer roue de secours (voir z3m), ligne sport (-25kgs), virer la clim (cab) et vous avez là un outil très loin d'être ridicule sur circuit rapide. un poil moins efficace que le e46 cab certes, mais plus vivant et maniable... sinon super article comme toujours
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