BMW SÉRIE-3 (E30) 318 is (1989 - 1991)
LA GTI DE MUNICH
Alors que la cote des M3 e30 s'est envolée ces dernières années, on redécouvre les plaisirs simples des versions plus modestes. Outre la 325i et son célèbre 6 en ligne, les budgets serrés ont toujours l'opportunité de profiter d'un excellent 4 cylindres avec la 318is… Une mini M3 ?
Texte & Photos : Sébastien DUPUIS
BMW a marqué le monde des voitures de sport dans les années 80 avec sa M3 e30 et un engagement sportif très bénéfique à son image. Mais dans la rue, les versions signées Motorsport restent bien rares en raison de leur positionnement très haut de gamme - une M3 Sport Evolution est facturée près de 400.000 Francs ! - et la marque passe à côté de l'un des marchés les plus porteurs de l'époque, celui des GTI. Initié par la Golf 1 GTI, bientôt rejointe par une horde de concurrentes, ce segment jouit d'une grand popularité auprès des jeunes acheteurs auxquels BMW n'a à proposer que des séries 3 placides, pour ne pas dire poussives à l'image de la 316i. BMW va donc lancer à son tour une sportive "populaire" et c'est ainsi que débarque, sur le tard, la 318is...
PRESENTATION
La 318is est officiellement présentée au salon de Francfort 1989 et profite des légères retouches apportées à la série 3 e30 lors du restylage de 1988. Ce sont les ingénieurs Helmut Pink et Joachim Berthold qui conçoivent cette « M3 pour débutants », disponible uniquement sur la carrosserie coupé de la e30. La filiation du nom avec la très italienne 320is ou encore la franco-française 325is assurent la légitimité de cette nouvelle version sportive d'entrée de gamme. Sachant rester très soft esthétiquement, la 318is ajoute simplement à la 318 de base une lèvre peinte couleur carrosserie sous le spoiler avant, lequel reçoit aussi deux écopes pour les freins, un petit aileron sur la malle et deux paires de jantes BBS en 14 pouces. Pour les coloris, le choix est limité au blanc, rouge, noir, bleu et gris métallisé. Simple, sobre, un brin radin diront certains, mais pourtant suffisamment efficace pour faire dresser le zizi de bien des amateurs de "béhèmes" qui n'avaient pas les moyens de se payer la M3.
25 ans plus tard, avouons que cette série 3 n'a rien perdu de son pouvoir de séduction. Les quatre p'tits phares jaunes et la ligne tout en angles assurent le cachet typiquement "youngtimer" de la série e30, encore très proches de la e21. Ajoutons que les dimensions très compactes de cette série 3 la font presque rentrer dans la catégorie inférieure. Un atout et une mixité qui arrangent bien BMW puisque son coupé 318is vise directement la compacte reine de la catégorie : la VW Golf 2 GTI 16s.
HABITACLE
A l'intérieur de la 318is, BMW affiche le même souci de maîtrise des coûts. Tarifée quelques 126.900 Francs, soit 13.000 de plus que la 318i standard qu'elle remplace, la petite sportive de Munich offre pour seule récompense un volant sport trois branches et un pommeau de vitesses M-Technik, une direction assistée, un ciel de toit noir exclusif et... toutes les options dont vous pouviez rêver en 1988. Les sièges sport Recaro (4.374 F) à l'avant pour remplacer les sièges confort en tissu Écossais gris de série, les vitres teintées (en série à partir de 1990), l'alarme antivol, les anti-brouillard, le toit ouvrant, l'ordinateur de bord, la climatisation et même la radio stéréo et l'antenne électrique étaient tarifés en supplément.
Incapable de se mettre au diapason des GTI côté rapport prix/équipement, BMW pouvait compter sur les autres arguments de son modèle pour séduire. Outre une image de marque en béton qui pouvait justifier à elle seule la moitié de l'effort financier, la série 3 offrait une position de conduite presque parfaite (elle l'est encore d'ailleurs !) et une qualité de fabrication qui fait encore référence. En dépit de l'utilisation de quelques plastiques durs bien d'époque, la petite bavaroise affiche généralement des gros kilométrage sans tomber en ruine. L'exemplaire de notre ami Clément présenté ici en témoigne du haut de ses 205.000 km...
CARACTERISTIQUES
BMW SÉRIE-3 (E30) 318 is
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Gestion électronique Bosch Motronic M1.7
Cylindrée (cm3) : 1795
Alésage x course (mm) : 84 x 81
Puissance maxi (ch à tr/min) : 136 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/min) : 174 à 4600
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1125
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 8,3
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (260) - disques pleins (258)
Pneus Av-Ar : 195/65 VR 14
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 202
1000 m DA : 30"5
0 à 100 km/h : 9"6
CONSOMMATION
Moyenne constatée (L/100 Km) : 8
PRIX NEUF (1988) : 126.900 FF
COTE (2013) : 3.000 €
PUISSANCE FISCALE : 9 CV
MOTEUR
La BMW 318is se dote du nouveau bloc moteur M42 qui profite de la technologie des quatre soupapes par cylindres testée avec succès sur la M1 depuis 1978. Une technologie qui a fait par la suite le bonheur des M5 e28 et M3 e30 mais n'avait encore jamais trouvé de débouché sur une BMW de grande série. Dérivé du M40 monté sur les 316i et 318i depuis 1987, le M42 a donc reçu plusieurs modifications visant à optimiser son rendement thermodynamique : volant moteur, pompes à eau et à huile, carter d’huile et bien sûr, culasse. Pour s'adapter à l'utilisation de super sans plomb 95, le taux de compression a été porté à 10:1, la longueur des bielles a été allongée de 5 mm (leur poids baisse pourtant de 12 g) pour compenser la diminution de 31,65 mm de la course des pistons. Les deux arbres à cames sont entraînés par une chaîne duplex au lieu de la courroie crantée pour le M40. Ils actionnent des soupapes (refroidies au sodium à l'échappement) par le biais de poussoirs hydrauliques. La gestion de l'allumage et de l'injection est confiée à un calculateur électronique Bosch Motronic DME 1.7 qui gère également la sonde lambda sur les modèles équipés du pot catalytique (en France, les 318is en seront toutes dépourvues). L’allumage pilote une bobine par cylindres alimentant des bougies à trois électrodes.
La puissance avancée par la BMW 318is est donc de 136 ch DIN à 6.000 tr/mn, soit un gain de 21 ch par rapport à la 318i. Moins spectaculaire, le gain sur le couple est limité à 1 mkg pour s’établir à 17,5 mkg à 4.500 tr/mn, sachant que poids reste quasiment stable à 1125 kg.
Dans les faits, les performances de la 318 is sont loin d'être renversantes malgré un entrain nettement plus marqué que sur la version 8 soupapes entre 4000 et 6500 tr/mn (régime de coupure). Avec le 0 à 100 km/h franchit tout juste sous la barre des 10" et le kilomètre en plus de 30 secondes, la Golf GTI 16s peut dormir sur ses deux rétros. Sans compter que peu de temps après, Peugeot lance une petite bombe qui va mettre tout le monde d'accord sur le plan des performances : la 309 GTI16. La BMW se défend pourtant comme elle peut avec sa boite 5 agréable à manier et recevant un pont plus court (4.10) et la belle souplesse du moteur à bas et mi-régime, très appréciable pour un 16 soupapes de l'époque.
SUR LA ROUTE
Construite sur une base proche de celle de la série 3 e21, la e30 utilise un train avant de type pseudo McPherson triangulé et un train arrière à bras tirés qui trahit son âge par des mouvements de caisse qui n'ont plus lieu de nos jours. En effet, sur les bosses et les raccords, le train arrière a tendance à se dandiner un peu avant de retrouver ses appuis.
Mais la BMW 318is n'offre pas qu'un moteur enfin au diapason des meilleurs de l'époque. Offerte avec le pack M-Technik, la 318is est abaissée de 15 mm grâce à des ressorts plus courts et plus fermes. Une barre stabilisatrice de plus gros diamètre (20 mm) est installée à l’avant et à l'arrière (14,5mm) tandis qu'une barre anti-devers prend place sur le train arrière. Pour assurer un meilleur maintien de caisse, le pack Motorsport comprend enfin des amortisseurs à gaz bitube fournis par le spécialiste Bilstein. Les jantes en alliage BBS de 14" piquées à la 320is sont chaussées de pneus en 195/65 VR 14 et abritent des freins à disques ventilés à l’avant et des disques pleins à l’arrière qui remplacent avantageusement les tambours de la 318i. L’ABS reste toutefois en option et l'usure aidant, le freinage apparaît aujourd'hui suffisant sans plus.
Le tableau serait donc parfait si BMW n'avait pas eu la sombre idée de conserver la crémaillère de direction hyper démultipliée des séries 3 standard. Avec 4 tours de butée à butée, la gestion des (sur)virages serrés ressemble plus à la navigation d'un bateau qu'au maniement d'un kart. Par ailleurs, cette direction souffre aussi d'un affreux flou autour de son point milieu, pas spécialement rassurant à grande vitesse. Sur ce point et sur l'ensemble du comportement, on reste donc très nettement en retrait d'une M3 e30, beaucoup plus sérieuse dans ses liaisons au sol. Pour autant, est-il quand même possible de prendre du plaisir au volant de cette 318is ? La réponse est sans hésitation oui ! En effet, jouissant de ses roues arrière motrices, de sa répartition des masses meilleure que celle d'une 325is et de son moteur pas trop coupleux, la 318is offre un comportement aussi sain qu'amusant pour qui voudra la provoquer. A la clé, on accède à des sensations inconnues de la majorité des GTI et qui font donc d'elle une authentique "M3 pour débutants" (gare au gras-mouillé malgré tout...). Reste à choisir les bonnes options, sièges sport et autobloquant, pour en profiter pleinement !
ACHETER UNE BMW SÉRIE-3 (E30) 318 is
Comme toutes les anciennes BMW, la série 3 e30 conserve une popularité certaine auprès des passionnés et les collectionneurs s'intéressent désormais à son cas. Produite jusqu'en mai 1991, la 318is e30 fut un succès pour BMW et n'est pas vraiment rare dans les annonces d'occasion. Il est donc important de bien choisir son modèle au sein d'une offre encore très accessible.
Comme pour toute BMW de la grande époque, la fiabilité est au rendez-vous, à condition d'avoir pratiqué un entretien sérieux et une conduite respectueuse. Plus à redouter qu'une faiblesse du bloc M42 (attention toutefois au tendeur de chaîne et aux poussoirs), la corrosion au niveau du bas de par brise, bac à batterie sous le capot, bacs dans le coffre ainsi que les contours de custodes est à inspecter de près. Souvent usé avec l'âge, le pont arrière finit par émettre un bruit de roulement important. On peut rouler comme ça mais ce n'est pas très agréable. Comptez 1200€ pour son remplacement par un neuf... Côté finances toujours, sachez que le petit 1.8 16s BMW reste sobre en usage courant avec une consommation moyenne de 8 L/100 km. En assurance collection, on peut aussi accéder à ce plaisir de rouler en BMW le week-end pour un prix modique. Comble du bonheur, toutes les pièces sont encore disponibles en neuf et parfois même à des prix étonnamment raisonnables !
PRODUCTION BMW 318 is e30 : 41.234 exemplaires.
CONCLUSION
| :-) Premier moteur 16s sur une BMW de grande série Commande de boîte Propulsion saine et amusante Consommation Fiabilité générale Disponiblité des pièces Cote attractive |
| :-( Sièges sport en option Direction floue et surmultipliée ! Sonorité banale Performances dépassées Exemplaires souvent fatigués et/ou modifiés... |
Sportive voulue accessible, la BMW 318is E30 constitue toujours un ticket d'entrée abordable dans l'univers de la marque bavaroise. Derrière sa robe classique et élégante de série 3, la "is" cache un caractère à la fois ludique et raisonnable, parfaitement en accord avec ses prix en occasion.
Un grand merci à Clément pour la présentation de sa BMW 318is.
PHOTOS
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