FERRARI 348 (1990 - 1995)
L'ENFANT DU CHAOS
Enzo Ferrari a quitté la maison et les lendemains sont difficiles, malgré l'hystérie spéculative qui touche tous les modèles de la marque. En interne, "l'Ingenere" manque à tous pour donner l'impulsion passionnelle, source d'une émulsion créative collective. Dehors, les clients boursicoteurs s'échangent les bons de commande Ferrari jusqu'à 5 fois le prix pour une F40 ! Et paradoxalement, alors que le marché des voitures de sport connait une euphorie sans précédent, la crise pointe sont nez. Au milieu de ce chaos, arrive la première Ferrari de l'après Enzo. La 348 est née et lâchée dans la nature un peu prématurément...
Texte & photos : Sébastien DUPUIS
Nous sommes en 1990, un an après la mort d'Enzo Ferrari, la direction de la marque propose au public la remplaçante des berlinettes Ferrari 328, constituant l'entrée de gamme à Maranello. Trait d'union entre passé et présent, la carrosserie de la Ferrari 348 signée une nouvelle fois Pininfarina allie tradition et homogénéité. Si, techniquement, l'apport du groupe Fiat est plus présent que jamais, la 348 ne peut cacher des gènes sportifs caractéristiques des productions de Maranello. Mais un développement hâtif et un lancement prématuré ne lui permirent pas de s'imposer face à une nouvelle concurrence toujours plus agressive, à l'image de la fabuleuse Honda NSX ou de la Porsche 911 type 964. Bien que faisant aujourd'hui partie des mal-aimées, la 348 est devenue une véritable Ferrari à collectionner, pour le bonheur de ceux qui n'ont pas des millions d'euros en banque...
PRESENTATION
Le profil de la Ferrari 348 rappelle forcémment la 328 qu'elle remplace mais aussi la Testarosa pour ses flancs percés de longues stries latérales et ses feux arrière couverts par une grille. Ceux-ci sont d'ailleurs en rupture avec la tradition puisque leur dessin n'est plus rond mais rectangulaire. Quant à l'avant, avec ses phares escamotables, c'est autant la F40 que la Testarossa qu'il semble imiter. Véritable patchwork des éléments forts du design de la marque, la Ferrari 348 n'en possède pas moins une personnalité bien à elle, toujours séduisante. Sa silhouette ramasée et compacte de berlinette inspire la force. Le Cx de 0,32 confirme le travail réalisé en soufflerie. Les jantes de 17" de diamètre permettent aussi d'adopter des pneumatiques à flanc bas. Disponible en strict coupé (tb) ou avec un toit targa (ts), la gamme 348 passera au découvrable intégral à l'occasion de son remaniement en 1993.
HABITACLE
Premier signe de la compacité de l'auto, passer au volant de la belle nécessite un effort de contorsionniste surtout si vous faite partie des "grands". L'habitabilité intérieure est supérieure à celle de la 328, les sièges enveloppent bien le corps et le volant se règle en hauteur mais les sièges manquent de recul. Bien placé, le pédalier est très compact à cause du passage de roue proche de l'habitacle avancé. Pour la finition, on apprécie toujours la présence généreuse du cuir de grande qualité et les quelques détails spécifiques à la marque comme la superbe grille en alu de la boîte de vitesse. En revanche, certains plastiques de la console centrale ou du combiné de manomètres n'ont pas vraiment leur place dans une auto de ce prix...
CARACTERISTIQUES
FERRARI 348 TB / GTB
MOTEUR
Type : 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes
Position : longitudinal central AR
Alimentation : Gestion électronique Bosh Motronic
Cylindrée (cm3) : 3405
Alésage x Course (mm) : 85 x 75
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 300 à 7200 / 320 à 7200
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 323 à 4200 / 321 à 5000
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (300-305) étriers 4 pistons + ABS
Pneus Av-Ar : 215/50 ZR 17 - 255/45 ZR 17
POIDS
Poids constructeur (kg) : 1393 / 1465
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,6
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 275
1000 m DA : 25"6
0 à 100 km/h : 5"8
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 17
PRIX NEUF (1990) : 617 000 FF
COTE (2012) : 30.000 €
PUISSANCE FISCALE : 21 / 22 CV
MOTEUR
Comme toujours chez Ferrari, le moteur de la 348 est un critère d'achat à lui tout seul. Le petit V8 donne par ses caractéristiques techniques, comme de coutume, son nom à la voiture. 348, signifie donc en language Ferrari, 3,4 L de cylindrée et 8 cylindres. C'est en effet un V8 à 90° de 3404,7 cm3 implanté longitudinalement (et non transversalement comme dans la 328) en position centrale arrière qui anime la belle italienne. Ce bloc introduit sur la Mondial T à Genève en mars 1989 est une évolution du 3,2L à 32 soupapes de la 328, réalésé pour l'occasion. La culasse est nouvelle ainsi que les collecteur et conduits d'admission redessinés pour un meilleur remplissage ayant permis d'augmenter le rapport volumétrique à 10,4. L'injection n'est plus confiée à Magnetti Marelli mais à Bosch (encore un sacrilège !) avec une Motronic M2.5 sur les premiers modèles (remplacée par une 2.7 en 1991). Chaque banc de cylindres est géré par son propre module d'injection, principe repris sur les première F355. Le volant moteur a 2 masses d'équilibrage et un amortisseur de vibrations pour contrecarrer les effets secondaires du vilebrequin dont les manetons sont calés à 180°. La lubrification se fait par carter sec comme sur les premières Ferrari 308.
Mieux dépollué, le V8 Ferrari dispose d'un catalyseur par échappement. La nouvelle puissance est de 300 chevaux à 7200 tr/mn pour un couple maxi remarquable de 323 Nm à 4200 tr/mn. Le fabuleux moteur V8 de la 348 apporte à lui seul toute la personnalité et le charme à cette berlinette. Que l'on roule sur la route, en ville ou sur un circuit, ce V8 est un plaisir permanent des sens. D'une souplesse extrodinaire il aime aussi les envolées vers le rupteur lors desquelles il s'exprime par une sonorité évoluant d'un ronronnement grave et rauque à un hurlement métallique à donner des frissons ! Sans broncher, il donne le ton de 1000 à 8000 tr/mn.
Puissant et bien rempli, il est aussi admirablement épaulé par une boîte de vitesse précise et bien étagée mais dont le maniement camionnesque interdit tout passage à la volée. Cette boîte manuelle à 5 rapports est positionnée transversalement au moteur, selon une technique inaugurée par Ferrari en F1 puis sur la Mondial T. L'embrayage bidisque se retrouve complètement à l'arrière. Le double débrayage est plus que recommandé pour avaler vite les changements de rapports et ne pas dégrader l’assiette de l’auto lors des phases de freinage pour le placement de l’auto. Pas de doute, le V8 pousse très fort avec ses 300 ch, mais il ne faut pas hésiter à monter dans les tours pour en tirer à la fois son et performances lors des relances. De fait, la Ferrari 348 pèse tout de même plus de 1450 Kg... Mais malgré cela elle atteint 275 Km/h en vitesse de pointe et passe de 0 à 100 km/h en 5"6 pour atteindre le 1000m DA au bout de 25". Bref, vous avez affaire à une authentique voiture de sport et la conduite d'une telle machine est évidemment plutôt virile... Très compacte, cette configuration permet d'avoir un porte à faux arrière réduit et un centre de gravité abaissé grâce aux 13 cm de moins en hauteur de l'ensemble mécanique.
SUR LA ROUTE
Avec un grand bonheur, l'occasion nous a été donnée par un de nos lecteurs de prendre en main sa Ferrari 348 sur circuit pour compléter notre essai. Au grand damne des puristes, la 348 est la première Ferrari à ne plus être construite sur un classique châssis tubulaire. En effet, la cellule centrale est une sorte d'hybride entre une coque autoporteuse et un châssis. L'ensemble est un assemblage de tubes de différentes sections sur lequel sont soudées des tôles pour former des caissons et des renforts. A l'arrière, un treillis de tubes supporte le moteur et la transmission. Preuve de la bonne rigidité de cette structure, le Spider 348 se contente d'un renfort au niveau des longerons latéraux et des montants de pare-brise sans perdre en efficacité une fois décapoté. Le résultat de ce mariage technologique est au dire de l'usine un gain en rigidité torsionnelle de 50% pour un poids de peu supérieur. Les suspensions à bras triangulés comme la carrosserie sont fixées sur ce châssis-coque. Les amortisseurs filetés permettent en outre de règler la hauteur de la garde au sol de la voiture.
Le temps que la Ferrari 348 TB monte en température, les premières impressions permettent de se mettre en confiance. L'homme moderne habitué au tout assisté, retrouvera au volant de la Ferrari 348 des sensations oubliées. Eprouvante, elle nécessite une certaine condition physique afin d'être appréciée à sa juste valeur en conduite sportive. La direction n'est pas surdémultipliée (3,25 trs de volant) mais possède un rappel important. L'effort est directement proportionnel à l'angle de braquage et les inégalités de la route transmettent beaucoup de réactions parasites. Malheureusement, le mauvais rayon de braquage est un vrai inconvénient en cas de contre-braquage. De même, l'absence d'assistance rend les manoeuvres assez vite pénibles. Le maniement de la boîte comme la raideur des suspensions en finiront de dissuader ceux pour qui une Ferrari est principalement une "voiture de frimeur". Dans le même esprit, le comportement des premières 348 est du type "pointu" et ne s'adresse pas vraiment aux pilotes en herbe. Conduire vite cette berlinette très clairement survireuse, requiert de bonnes notions de pilotage qui ne vous empêcheront pas non plus de partir à la faute. Avec une répartition des masses plus portée sur l'arrière (40% Av, 60 % Ar) les réglages de châssis de la Ferrari 348, ses pneus tailles basse et son empattement court lui donnent un caractère et une agilité qui peut rapidement se montrer excessive dans les courbes rapides. La motricité reste très bonne en ligne droite malgré l’adhérence précaire du jour, et la direction toujours communicative. Les deux mains ne sont pas de trop en revanche pour la manier, et elle obligera à gérer le volant comme un pilote pour pouvoir passer vite.
Les freins sont heureusement puissants et endurants pour stopper la cavalerie. Les quatres disques sont pincés par des étriers maison en aluminium à double pistons. Le système ABS était livré de série mais pouvait être supprimé à la demande des clients les plus exigeants. Son intervention restant toujours discrète, la présence de ce système n'est pas du tout pénalisante. Malgré les tours qui s'enchaînent à bon rythme, ils restent toujours endurants. En montant le rythme, sur le tracé de Dreux assez technique et sinueux, on arrive vite sur les freins. Normal avec une GT. Certaines courbes serrées qui se passent à vitesse moyenne, permettent de tester un peu plus le comportement de la 348 TB sans pour autant risquer de l’abîmer en cas de sortie de piste. C’est à cet instant précis que nous touchons justement ce qui était reproché à la Ferrari 348 TB… Pour un peu d’avoir toujours le pied légèrement sur le frein, on sent que lors de la phase du transfert de charge, l’auto ne demande qu’à survirer nettement, phénomène plutôt retardé habituellement sur une voiture à moteur central arrière et en général assez progressif. A nos vitesses de passage, il faut cependant rester lucide et humble, la 348 se rattrape naturellement et avec aisance. Il faudra alors avoir un sérieux bagage de pilotage pour aller tutoyer les limites sur circuit d’une telle auto et rencontrer ce qui lui colla une si mauvaise réputation, injustifiée à notre sens, ou tout du moins hypertrophiée par rapport à l’étendue de son caractère. C’est Pierre Dieudonné, pilote et journaliste habitué des Ferrari qui expliquait notamment dans l’un de ses essais qu’une fois sur ses appuis dans des grandes courbes qui s’avalent à vive allure, la première génération de Ferrari 348 TB décrochait soudainement et avec brutalité. Mais avant d’atteindre ce niveau-là, tout amateur de voitures de sport et d’exception pourra s’exercer en confiance et avec un plaisir non dissimulé au volant d’une 348 TB sur piste.
EVOLUTION
Consciente et alertée
du caractère relativement pointu du comportement de la 348, l'usine Ferrari revoit sa berlinette à
la fin de l'année 1993. Les modèles nouveaux modèles sont rebaptisés 348 GTB et 348 GTS. Ces modifications concernent les points d'ancrage des triangles arrière et des biellettes de direction sur les porte-moyeux avant. La répartition des masses a également été optimisée pour atteindre un ratio de 43-57 en faveur de l'avant sur la GTS. La rigidité de caisse est améliorée et Ferrari profite du restylage pour proposer une finition plus soignée dans l'habitacle et un équipement qui comrpend désormais la direction assistée. Arbres à cames, pistons et bielles sont nouveaux, le taux de compression est plus élevé grâce à un accord admission/échappement encore optimisé. La gestion Bosch M2.7 a remplacé l'ancienne M2.5. Le régime maxi a augmenté et l'agrément d'utilisation a fait un bond en avant avec l'augmentation de puissance : 320 ch. En parallèle, un allègement de 50 kg a permis d'obtenir un rapport poids/puissance mesuré de 4,5 kg/ch, contre 5,1 pour la 348 tb (le poids annoncé par Ferrari était très optimiste). Contrairement aux tb/ts, les Ferrari 348 GTB/GTS peuvent vraiment être conduites rapidement sans s'exposer à devoir contrebraquer soudainement dans les grandes courbes rapides.
En 1993 apparaît également l'ultime évolution du modèle avec la très élégante 348 Spider à capote en toile. Cette version présentée à Genève est peut-être la plus sexy et désirable des 348, tout en étant plus sportive que la Mondial, l'autre cabriolet V8 de Maranello et ses 4 places.
ACHETER UNE FERRARI 348
Frappé à l'apogée d'une période
de folie spéculative sans précédent par le ralentissement
mondial de l'économie, la firme de Maranello a sans doute trop précipité
le lancement de la 348. Une erreur assumée et rapidement corrigée avec la majestueuse F355 mais qui exige aussi un budget d'utilisation globalement plus élevé.
Aujourd'hui, la Ferrari 348 pâtit d'une mauvaise réputation évidente sur le marché de l'occasion mais trouve un regain d'intérêt ces derniers temps grâce à son rapport prix/plaisir très alléchant. C'est aussi la première Ferrari née après la mort d'Enzo ce qui la pénalisera toujours auprès des puristes. A ce titre, une Lotus Esprit Turbo SE peut représenter un bien meilleur rapport prix/plaisir dans le style supercar des 90's à moteur central. S'il est vrai que les premiers exemplaires de la Ferrari 348 ont été construits dans la précipitation, les derniers modèles ne sont pourtant pas complètement mauvais, le Spider étant même parfaitement recommandable pour la seule mélodie du V8 à l'air libre. Comptez un peu plus de 30.000 euros pour un coupé 348 TB ou TS avec environ 50.000 kms, un carnet à jour et un historique limpide. N'hésitez pas à passer par un professionnel qui vous garantira l'auto et vous la livrera généralement entièrement révisée.
Contrairement à bien des concurrentes, l'accessibilité mécanique est bien étudiée dans la 348 malgré l'implantation centrale arrière du moteur. Le moteur est civilisé et fiable, il n'est pas nécessaire de garder l'oeil sur la température d'eau dans les bouchons, comme dans les anciennes Ferrari... Malgré tout, l'entretien est exigeant et rapidement coûteux, il faut s'y résigner. Pour le Spider on regretttera la présence d'un couvre capote en toile qui nécessite des manipulations fastidieuses. En revanche la toile est de bonne qualité et vieillit bien si elle est entretenue un minimum, ce qui est souvent le cas des Ferrari. Mais pour le reste, la 348, comme toute Ferrari, est une drogue dure à accoutumance directe ! Seule l'accumulation trop répétée de petits soucis typiques de l'artisanat pourra vous y faire renoncer.
PRODUCTION FERRARI 348 (1992-1995)
348 tb
: 2894 exemplaires
348 ts : 4228 exemplaires
348 GTB : 222 exemplaires
348
GTS : 218 exemplaires
348 Spider : 1146 exemplaires
348 Competizione : 56 exemplaires
TOTAL : 8764 exemplaires
CONCLUSION
| :-) Ligne Moteur Performances Prix d'achat abordable Berlinette virile... |
| :-( ... mais un peu trop ? Position de conduite Aspects pratiques Poids élevé Comportement pointu (TB/TS) Entretien coûteux Mauvaise image / réputation |
Si les 328 sont un peu vieilles et délicates aujourd'hui, la Ferrari 348 représente l'accessibilité au monde merveilleux du Cavalino Rampante. Il faut toutefois prendre en compte un coût d'entretien très élevé et de nombreux défauts de conception. D'aucuns diront que c'est là tout le charme de cette italienne mais une Ferrari 348 utilisée de temps à autre vous procurera un plaisir rare, tout en s'assurant une valeur de revente assez stable.
Tous nos remerciements à Guillaume pour sa confiance et l'essai de sa Ferrari 348 sur circuit.
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Je possède depuis plus de 10 ans une 348 TB de 1990 qui affiche 57000 kms. Le moins que l'on puisse dire est que cette voiture nous plonge dans un univers automobile exigeant...et complètement révolu. Après des débuts difficiles (réglages du moteur)et plusieurs passages en garage, l'auto tourne comme une horloge. Elle fait partie de ces nombreux véhicules décatalysés pour lesquels il y avait des problèmes de sonde (à déconnecter)et de surchauffe. L'entretien s'avère très onéreux si l'on veut conserver la voiture en parfait état de marche, une moyenne de 3000 € par an semblant un chiffre raisonnable (sur 10 ans j'ai un peu de recul...). L'intérieur souffre des défauts de finition régulièrement exposés ici: vitres électriques, plastiques collants, chaleur dans l'habitacle sur longs parcours malgré la clim, mais une fois intégré le fait que l'on est dans une voiture de 1990 on passe outre pour se concentrer sur l'essentiel: une magnifique carrosserie et un moteur d'enfer! Dans les commentaires précédents un propriétaire parlait de stress. C'est bien résumé: cette voiture est hyper exigeante et la conduire "à la limite" nécessite de l'entraînement - peu compatible avec un kilométrage raisonnable -. Un conseil de base: ne jamais la prêter, le risque de finir dans un fossé est trop important. Paradoxalement elle m'a toujours semblé plus pointue à piloter sur autoroute que sur petites routes. L'impression que le train arrière va nous doubler est omniprésente en grande courbe et à vitesse soutenue. Les brusques changements de direction ou décélération en appui restent hasardeux. Se rabattre vivement en fin de dépassement est à proscrire, il suffit d'explorer les photos d'accidents des sites 348 pour s'en convaincre. Par contre sur petites routes sinueuses, sous réserve que le revêtement ne soit pas bosselé (dans ce cas la voiture vous renvoie toutes les imperfections dans le volant)on s'amuse follement à contrôler le train arrière et faire rugir le V8. Ce moteur a besoin d'être monté dans les tours pour révéler son incroyable puissance et sa magnifique sonorité (j'ai un échappement challenge). La boîte, une fois chaude (renoncez à passer la 2ème dans les 5 premières minutes...) reste plaisante, mais c'est surtout l'effet psychologique de la grille! En ville l'engin est difficilement utilisable en raison de l'absence de direction assistée et de la montée en température dans les embouteillages. En résumé beaucoup de plaisir mais avec parcimonie...
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