FERRARI 308 (1975 - 1985)
UN GRAND CLASSIQUE FERRARI
Avec l'arrêt des Dino 246 GT, Ferrari ne disposait plus comme " entrée de gamme " que de la Dino 308 GT4, dessinée par Bertone et si décriée. Au début des seventies, pour sa nouvelle berlinette, Ferrari refait appel à Pininfarina qui dessinera une des Ferrari les plus populaires et les plus produites : la 308. Et désormais, l'entrée de gamme chez Ferrari, et non plus Dino, sera équipée d'un V8 !
Texte :
Nicolas LISZEWSKI
Photos : Supercarfrance.com
Jusqu'au début des années 70, chez Ferrari, l'entrée de gamme s'appelait Dino (Dino fut le fils d'Enzo Ferrari, trop rapidement emporté par la maladie. On lui accorde la paternité du V6 Dino). Mais l'extinction des Dino 246 GT et l'appellation Ferrari pour les 308 GT4 vont sonner le glas d'une marque acceptée par Enzo Ferrari lui-même. La disparition du catalogue des Dino 246 GT en 1974 va créer un léger trou dans la gamme Ferrari que la Dino 308 GT4 ne comblera pas réellement, cette dernière, outre un design signé Bertone très controversé, disposant de 4 places (2+2), alors que la Dino 206 GT était une vraie berlinette 2 places. Devant cette situation bancale pour Ferrari, il faut vite trouver une vraie remplaçante aux Dino 246 GT, GT de " grande diffusion " pour Ferrari avec ses 3661 exemplaires produits uniquement en V6 2,4 litres (157 exemplaires seulement en 2 litres de 1967 à 69). La réponse va être donnée par Ferrari au salon de Paris en 1975…
PRESENTATION
La nouvelle berlinette Ferrari, baptisée 308 (" 30 " pour 3,0 litres de cylindrée et " 8 " pour 8 cylindres), est propulsée sous les feux de la rampe au rendez-vous alors incontournable de Paris en 1975. Est-ce un signe du destin, mais cette présentation officielle coïncide avec le tout nouveau titre de champion du monde de Formule 1 acquis cette même année par Niki Lauda avec la Ferrari 312 T. Ce sont pas moins de deux 308 qui sont exposées au salon : une sur le stand Ferrari de l'importateur, Pozzi, parée d'une teinte jaune (Giallo Fly), et une autre sur le stand Pininfarina, dont la robe est bleu clair métal (Azzurro metalizzato). Avec les numéros de châssis, on devine que la marque Dino est passée aux oubliettes pour l'entrée de gamme chez Ferrari, puisque Ferrari est revenu à une numérotation impaire propre aux Ferrari, alors que les Dino, ainsi que la 308 GT4 possédaient une numérotation paire.
Pourtant, cette nouvelle berlinette Ferrari est directement dérivée de la Dino 308 GT4. Elle reprend le châssis avec un empattement réduit de 21 cm, le même moteur, le V8 3 litres de 255 ch… Le grand bouleversement par rapport à la 308 GT4 est évidemment le retour aux affaires de Pininfarina au crayon qui signe-là un des dessins les plus emblématiques pour Ferrari avec un ligne qui s'inspire très nettement des 512 BB et des Dino 246 GT. Très compacte, basse et effilée, la 308 GTB séduit immédiatement tous les passionnés de la marque au cheval cabré, mais aussi les autres.
Petite nouveauté, cette nouvelle Ferrari, possède une coque en polyester, sauf le capot qui est en aluminium. Pourquoi le polyester chez Ferrari ? D'une part, la qualité obtenue était devenue irréprochable, et d'autre part, et c'est la principale raison, les délais de conception ont été si courts devant l'urgence, qu'une coque en polyester était plus rapide à travailler. Et accessoirement, le poids général de l'auto s'en trouvait allégé. C'est la Carrozzeria Scaglietti de Modène, dont Ferrari a le contrôle, qui assurait l'exécution des coques.
FERRARI 308 GTS
Dès 1977, toutes les carrosseries des 308 utilisent
l'acier avec des ouvrants en aluminium. En septembre, au salon de
l'I.A.A. de Frankfurt, est lancée la version découvrable
308 GTS qui vient combler le vide laissé 3 ans plus tôt
par l'arrêt de la 246 GTS. Pininfarina a repris d'ailleurs
le même principe du toit amovible qui vient se ranger derrière
les sièges. Seule différence par rapport aux GTB,
les glaces de custode laissent leur place à des ailettes
métalliques qui ménagent cependant une visibilité
latérale. L'abandon des coques en polyester trouve certainement
sa justification dans ces nouvelles GTS dont la rigidité
n'aurait alors pas été suffisante. Une uniformisation
des coques a certainement semblé plus logique aux hommes
de Maranello. Les GTS possède des différences mécaniques
par rapport aux GTB avec une lubrification à carter humide
et deux distributeurs d'allumage au lieu d'un seul. A noter que
Tom Selleck, alias Magnum dans la série TV du même
nom, va se déplacer de 1980 à 1988 dans 155 épisodes
au volant d'une 308 GTS qui contribuera également à
la renommée de la Ferrari 308 à travers le monde.
CARACTERISTIQUES
FERRARI 308 308 / 308QV
MOTEUR
Type : 8 cylindres en V à 90°, 16 soupapes / 32 s
Position : transversal central AR
Alimentation : 4 carburateurs double corps inversés / Injection K-Jetronic
Cylindrée (cm3) : 2926
Alésage x course (mm) : 81 x 71
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 255 à 7700 / 240 à 7000
Couple maxi (Mkg à tr/mn) : 30 à 5000 / 26,5 à 5000
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés
Pneus Av-Ar : 205/70 R14 Michelin XWX
POIDS
Données constructeur (kg) : 1090 / 1320
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,3 / 5,5
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 252 / 255
1000 m DA : 25"4 / 25"9
0 - 100 km/h :
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) :
PRIX NEUF (1975) : 33.900 €
COTE (2014) :
PUISSANCE FISCALE :
MOTEUR
On l'a dit plus haut, le V8 qui équipe la nouvelle 308 GTB, provient de la 308 GT4. Il possède donc des caractéristiques identiques avec ses 3 litres de cylindrée et une puissance de 255 ch à 7 700 tr/mn. Très appréciable également, son couple de 30 mkg à 5 000 tr/mn. Seule réelle différence notable avec sa devancière, le V8 de la 308 GTB possède une lubrification à carter sec qui a permis d'augmenter la quantité d'huile en circulation et d'en réduire la température en utilisation poussée. En revanche la version U.S. conservera la lubrification par carter humide de la 308 GT4. De même, les versions U.S. disposeront d'échappement à 4 sorties alors que les 308 GTB pour le reste du monde bénéficieront d'un nouveau dispositif à une seule sortie. Les jantes reprennent le dessin à 5 branches des Daytona mais en 14" de diamètre et sont montées en Michelin XWX 205/70-14.
Par rapport à la 308 GT4, la nouvelle 308 GTB est plus compacte et surtout plus légère grâce à sa coque en polyester. Son poids descend donc à 1090 kg lui permettant d'aller chercher des performances ébouriffantes pour l'époque : plus de 250 km/h en pointe, 14,1 secondes aux 400 mètres DA et moins de 26 secondes sur le kilomètre DA !! Et ces performances étaient amenées " presque " facilement tant l'équilibre de son comportement routier était royal. Tout au plus, la 308 GTB dérive légèrement des 4 roues en courbe rapide, ce qui ravira l'amateur averti.
FERRARI 208
Sur le marché italien, une petite subtilité fiscale
réduisait la TVA à 18% pour les moins de 2 litres
de cylindrée. Toute cylindrée supérieure étant
très lourdement taxée. Déjà avec la
Dino 208 GT4, Ferrari avait inscrit à son catalogue une 2
litres atmo, qui ne développait alors plus que 170 ch à
7700 tr/mn. Cette formule rencontra un certain succès avec
839 exemplaires vendus, et Ferrari prolongea d'abord l'expérience
telle quelle à partir de 1980 en commercialisant une 208
GTB et GTS avec toujours le V8 deux litres développant 155
ch à 6 800 tr/mn. Bien qu'intéressante, cette belle
Ferrari était trop peu performante. Aussi, dès le
printemps 1982, Ferrari produisit une 208 GTB et GTS Turbo. Au V8
deux litres, les techniciens de Maranello greffent un turbo KKK
soufflant à 0,6 bar. C'est désormais sur 220 ch qu'il
faut compter et les performances sont de nouveau aux avant-postes.
Tous modèles confondus, ce sont près de 3 100 Ferrari
208 qui ont été vendues entre 1980 et 1986.
EVOLUTION
Jusqu'ici, le V8 Ferrari était alimenté par 4 carburateurs double corps inversés Weber 40 DCNF. Mais les normes antipollution toujours plus draconiennes aux U.S.A., marché majoritaire pour Ferrari, ont contraint Ferrari a modifié toute sa gamme. En 1979, déjà, Ferrari avait doté le V12 de la 400 d'une injection électronique, puis début 1980 au salon de Genève c'est la nouvelle Ferrari Mondial V8 qui subit également l'injection et les baisses de puissance. La même année que la Mondial, la gamme 308 va voir son V8 se doter d'une injection indirecte Bosch K-Jetronic et d'un allumage tout électronique Marelli Digiplex. Si l'environnement en profite, les performances chutent. La nouvelle puissance revendiquée par le V8 des 308 GTBi et GTSi est de 214 ch à 6 600 tr/mn et un couple de 24,8 à 4 600 tr/mn. Evidemment, si les qualités esthétiques et routières des 308 n'en souffrent pas, ce sont les performances pures qui en pâtissent à tous les niveaux (vitesse maxi, accélérations, reprises…).
Outre le moteur, quelques modifications sont apportées pour améliorer sur quelques détails les 308. La commande de boîte ainsi que l'embrayage sont modifier afin d'en faciliter le maniement, tandis que le carter sec et réservoir d'huile disparaissent discrètement de la GTB européenne qui était la dernière des 308 à conserver ce système. En revanche toutes les 308 reçoivent désormais le dispositif à 4 sorties d'échappement. La décoration de l'habitacle est légèrement remaniée avec un nouveau volant signé Enrico Nardi, un nouveau dessin de la sellerie et des tapis de sol et une console centrale différente. Complètement à gauche du tableau de bord ont été logés la montre et le thermomètre d'huile masqué jusque là derrière le volant. Les clients peuvent maintenant également choisir un bouclier avant plus prononcé (celui du prototype " Mille Chiodi " - Mille Clous) assorti de suspensions sport, l'option jantes alu de 16" avec pneus Pirelli P7 ou des jantes métriques pour Michelin TRX. Malgré cette baisse de puissance ressentie par tous, la gamme 308 continue de voler vers un véritable succès commercial pour Ferrari, puisqu'à la fin de 1981, la production des 308 après 8 ans a dépassé la production de toutes les V12 produites en 38 ans !
Seulement, un rival de taille, même si son blason est un poil moins prestigieux, vient taquiner les Ferrari 308 en performances et en puissance : Porsche et sa 911, dont la prochaine Carrera 3,2 va devenir l'aboutissement d'une lignée. Ferrari reprend la main et revigore ses V8 équipant les 308 et les Mondial. En octobre 1982, au salon de Paris, Ferrari exhibe fièrement la dernière évolution de son V8 de 3 litres. Deux nouvelles culasses dotées chacune de 16 soupapes coiffent le V8 donnant ainsi l'appellation " Quattrovalvolve ". Des chemises en aluminium traitées au Nikasil viennent remplacer les traditionnels fourreaux en fonte. L'augmentation du taux de compression de 8,8 à 9,2 : 1 est obtenu par le nouveau dessin des chambres de combustion dans lesquels l'angle des soupapes est réduit de 46° à 35°, et par de nouveaux pistons qui améliorent le rendement volumétrique.
Toutes ces modifications redonnent du tonus au très beau V8 Ferrari qui développe maintenant 240 ch à 7 000 tr/mn et 26,5 mkg de couple à 5 000 tr/mn. Les performances, même si elles sont toujours légèrement inférieures à celles des premières 308 GTB polyester, reviennent à des niveaux acceptables pour des GT frappées du Cavallino Rampante. Il n'y a pas que la mécanique qui change sur les 308 QV. La grille de calandre est redessinée en fonction du nouveau pare-chocs et reçoit deux feux clignotants incorporés et un " Cavallino " chromé en position centrale. Le volant Nardi cède sa place à un nouveau volant Momo avec ses branches en forme de T et les jantes montées d'origine en TRX sont polies-dépolies. La grille du capot AV provient du prototype " Mille Chiodi " tout comme l'optionnel aileron de toit (similaire à celui présent sur les BB) ou le spoiler avant accouplé avec la suspension sport.
CHRONOLOGIE
1975 : Présentation en octobre au salon de Paris de la
nouvelle Ferrari 308 GTB.
1977 : Présentation en octobre de la 308 GTS (targa). Comme sur les 246 Dino d'antan, le toit peut s'enlever.Toutes
les carrosseries sont construites avec des tôles d'acier. Le
marché U.S. reçoit des versions avec carter humide
(sec pour le reste du monde).
1980 : Dépollution des moteurs V8 pour le marché U.S.
qui reçoivent l'injection K-Jetronic. Baisse de la puissance
qui chute à 214 ch au lieu de 255. Toutes les 308 se dénomment
désormais GTBi ou GTSi. Commercialisation des 208 GTB et GTS spécifiques au marché italien.
1982 : Présentation au salon de Turin de la 208 GTB Turbo
de 220 ch. Au salon de Paris, présentation de la 308 Quattrovalvole.
Le V8 Ferrari, pour compenser la perte de puissance avec l'injection
dispose de 32 soupapes. La puissance remonte à 240 ch. Léger
restyling : spoiler de toit, rétroviseurs et masque AV nouveaux.
1983 : Commercialisation de la 208 GTS Turbo.
1984 : Toutes les caisses reçoivent un nouveau traitement
anticorrosion : le Zincrox.
1985 : Présentation au salon de Frankfurt des Ferrari 328
GTB et GTS.
1989 : Présentation des Ferrari 348 qui remplacent les 328
GTB et GTS.
ACHETER UNE FERRARI 308
Qu'en est-il aujourd'hui de ce mythe d'hier. Tous ceux qui ont connu les années 70 et 80, enfants, ados ou adultes, et un tant soi peu passionné de belles machines, ont rêvé de la Ferrari de Magnum. Si l'on regarde la cote et les prix du marché, le mythe est toujours tenace, car c'est l'une des Ferrari à laquelle on pense en premier lors de l'accession au Cavallino Rampante. Et malgré leur diffusion importante, les 308-328 conservent une cote soutenue à la différence des 308 GT4 qui sont sur le marché à partir de 16 000 Euros, des 400i et des premières Mondial à partir 17 000 Euros. Les moins cotées sont les 308 GTBi et GTSi, moins puissantes. Comptez à partir de 26 000 Euros. Les premières polyester sont évidemment très chères et très difficiles à trouver en raison de leur rareté. Les 308 QV son plutôt en vente à partir de 29 000 Euros. Les Ferrari 328 quant à elles, plus récentes et abouties sont plus cotées et demandées sur le marché avec environ 34 000 Euros pour de beaux exemplaires.
Mais l'achat n'est pas tout, et pour les Ferrari, encore plus que pour des Porsche ou des BMW, l'entretien est exigeant et onéreux. Les fréquences de remplacement et de révisions sont très rapprochées et le prix des pièces et de la main d'œuvre pas très accessibles à toutes les bourses. Ainsi, tous les 5 000 km, on effectue la vidange et le remplacement des filtres, tous les 7-8 000 km ou tous les ans on règle les carbus et on change les bougies et dès 40-50 000 km, intervient la grosse révision avec la distribution. A noter que vers les 100 000 km, le V8 nécessite une sérieuse remise en état !! Pour les grosses révisions, ce sont des factures de 5 000 Euros minimum. Ajoutons à cela que n'importe quel technicien ne peut pas intervenir sur ces autos, et vous comprendrez que la valeur future de votre Ferrari dépendra en grande partie de votre conduite et votre entretien. L'embrayage est à refaire tous les 30-50 000 km. Réfection coûteuse des trains roulants tous les 50 000 km, indispensables pour la précision de conduite…
PRODUCTION FERRARI 308
308 GTB caisses poly : 712
308 GTB acier : 2185
308 GTS : 3219
308 GTB i : 494
308 GTS i : 1749
308 GTB QV : 748
308 GTS QV : 3042
208 GTB, GTS + Turbo : 2446
TOTAL : : 13 883 exemplaires
CONCLUSION
| :-) Ligne V8 d'exception Comportement routier Mythe Ferrari Presque bon marché à l'achat |
| :-( Finition Performances en 208 et en 308i Entretien décourageant Attire la jalousie ! Sonorité ? |
Vous l'aurez compris, les Ferrari 308 ont la beauté du diable, sont fiables pour des Ferrari des années 70 et 80, mais se méritent et nécessitent un budget d'entretien adéquat pour vivre l'idylle parfaite avec elles. Y succomber, oui, mais en connaissance de cause. Vous êtes prévenus…
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belle ferrari ! en plus, en version de base elle ne coute que 22 000 € en 1 er prix !la ligne est superbe !
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