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DANS LA CONTINUITE…
La Mazda Mx5 a remis au goût
du jour le concept de petit roadster sportif abordable qu'avaient popularisé
avec succès les constructeurs anglais Triumph et MG jusqu'à l'orée
des années 80'. Le succès initial, tout autant dû aux qualités
intrinsèques de la Miata qu'au manque flagrant de prétendantes sur ce marché
ressuscité, fût tel que de nombreuses concurrences vinrent rapidement
défier la petite japonaise qui se vit contrainte d'évoluer pour
demeurer numéro 1. Après un profond remaniement effectué en 1998 (génération NB),
la Miata devenait plus bourgeoise tout en conservant ses qualités premières de plaisir de conduite.
Evoluer sans se renier, tel était le mot d'ordre du premier restylage de la
Mx5 (FL pour Face Lift) en 2001...
Texte : Philippe LAGRANGE
Photos : Nicolas LISZEWSKI
Grâce à sa bouille à la fois moderne et pourtant
très proche des canons stylistiques des années 60 le succès
de la première Mx-5 (Miata aux USA) lancée en 1989 fût immédiat, Mazda
n'arrivant pas à suivre la demande durant les premiers mois au point que
l'ont vit des modèles d'occasions s'échanger à un tarif supérieur
au tarif catalogue. Introduit en 1998, le modèle MkII
ou NB (appellation non contrôlée) abandonnait les phares escamotables tout
en s'embourgeoisant légèrement par rapport au premier modèle.
S'en suivait trois ans plus tard un restylage léger (série FL pour
Face Lift) qui améliorait encore le confort tout en restant fidèle
au concept original. L'apparition du la nouvelle Mx-5 (NC)
en 2005 et de sa version restylée (NC FL) ces derniers mois nous donne l'occasion de jeter un œil sur l'avant dernière
évolution d'un modèle désormais mythique. La MX5 dite "
type FL " s'inscrit dans la continuité logique de la MK2. Il ne s'agit
pas réellement d'un nouveau modèle mais d'une amélioration
du modèle existant afin de rester au contact des BMW
Z3, MG
TF (évolution équivalente à celle de la Mazda pour la
MG
F), Toyota
MR et autres Fiat
Barchetta. Sans compter la déferlante des CC (Mercedes
SLK et surtout Peugeot
206 CC). Mieux équipée, plus confortable que sa devancière
elle conserve tout de même les qualités qui firent le succès
de la mx5 tout en la rendant encore plus vivable au quotidien. DESIGN
Tandis que la Miata originelle s'inspirait ouvertement du dessin de la Lotus Elan
première du nom, la FL quand à elle se veut plus moderne. En changeant,
elle a pris du volume et la principale modification par rapport à la première
mouture se situe dans la perte de ses phares escamotables. Avec l'arrivée
de la FL, la ligne se veut plus agressive tout en restant très proche de
la MK2. La poupe a gagné un petit béquet intégré,
les bas de caisse sont plus travaillés afin de rendre le profil plus fluide,
enfin c'est la proue qui change le plus par rapport au modèle qu'elle remplace.
En effet les phares sont affinés par une rainure qui en prolonge la courbe
vers l'avant, contribuant ainsi à dynamiser le " regard " de
l'auto. En parallèle la bouche d'aération abandonne ses rondeurs
pour un dessin trapézoïdal plus agressif. Au final si l'aspect extérieur
ne se différentie pas énormément du modèle MK2 précédent
il en résulte une ligne toute de même plus " virile " et
la vague impression que la " bête " est plus méchante que
jamais. Ceci dit la Mx5 n'a jamais eu la prétention de tout sacrifier au
sport et au final son nouveau look lui confère un air de Jaguar
XK8 en miniature, ce qui correspond finalement assez bien à son tempérament.
HABITACLE
A l'intérieur le changement principal concerne la forme des sièges
avec appuie-tête intégré, pour le reste pas de grands changements
par rapport à la MK2 précédente. La position de conduite
est toujours bonne, bien que le volant soit positionné un peu trop bas
pour les grands gabarits. Les sièges, confortables, assurent un maintien
correct sur route et dans la majorité des cas d'utilisation. Le tableau
de bord enfin dont les compteurs à fonds blancs sont bien lisibles souffre
de l'absence d'un manomètre de pression et d'un thermomètre pour
l'huile. De même sur les premiers millésimes un voyant de réserve
d'essence aurait été bienvenu pour éviter de se retrouver
à sec sans avertissement, cas de figure qui est toujours plus humiliant
au volant d'une voiture sportive que de n'importe quel autre type de véhicule
: les passants prenant un malin plaisir à se gausser du malheur du "
Playboy " en détresse. Assis au raz du sol (tout étant relatif,
on est loin d'une Caterham
super 7 tout de même) on a immédiatement la sensation d'être
dans une voiture dédiée au plaisir. Le long capot agrémenté
d'un bossage central contribue à mettre dans l'ambiance sportive le conducteur.
Le " joystick " de changement de vitesse tombe bien sous la main alors
que le tunnel de transmission, s'il interdit tout rapprochement avec une éventuelle
passagère, permet de reposer son bras droit sur les longs trajets. A propos
de la passagère, il va de soi que la Mx5 ne saura en aucun cas subvenir
aux besoins d'espace de madame si cette dernière décide de tenir
une moyenne de 3 tenues par jours sur une semaine de vacances. Cependant le coffre
se fait suffisamment accueillant pour un voyage à deux à conditions
de se montrer raisonnable sur les bagages…Et d'avoir atteint le grade de
" maître du Tetris ". Au niveau des équipements, les multiples
séries spéciales propres à chaque pays et chaque millésime
prenaient souvent le pas sur la version " Elegance " de base déjà
bien équipée avec l'ABS, les vitres électriques, la direction
assistée, deux airbags…Au gré de ces versions finalement pas
si spéciales l'équipement était régulièrement
agrémenté d'options chères sur la version Elegance : intérieur
cuir, systèmes audio de qualité, sièges chauffant, roues
de 16 pouces (au lieu de 15 pouces), roll-bars à but uniquement esthétique.
Jamais par contre la capote électrique ne fut au programme. Il faut avouer
que la cinématique de base est très bien conçue, au point
qu'avec un peu de force et d'habitude il devient facile de remettre le toit souple
en place d'une main sans même quitter son siège. Allez, osons le
dire : cela procure toujours un plaisir espiègle de taquiner les possesseurs
de cabriolets plus luxueux en effectuant quatre fois la manœuvre ouverture-fermeture
manuellement dans le temps qu'il faut à leur lourde mécanique pour
ne changer qu'une fois de configuration. Revenons aux choses sérieuses
pour remarquer tout de même qu'aucune option n'est jamais venue améliorer
le sort des passagers soumis aux caprices du vent une fois décapoté,
le petit coupe-vent de série en plastique s'avérait relativement
peu efficace (mais tout de même pas complètement inutile), rançon
de sa belle discrétion esthétique. Fait étrange, alors que
le modèle a légèrement grandit au cours de son existence,
il y a moins de place dans la FL que dans la Mk1. La faute au confort amélioré
et aux divers équipements de sécurité rajoutés en
12 ans d'évolution automobile.
MOTEUR
La version 1800
était jusqu'à l'arrivée de la nouvelle Mx5 (MK3 ou NC pour
les puristes) la plus performante du catalogue. Avec ses 145 ch. perchés
à 7000 trs/min et ses 168 Nm à 4500 trs/min, le moteur demande à
être mené à la cravache pour restituer un minimum de sensations.
Sans être anémique à bas régime, il faut bien avouer
que les reprises ne sont pas sont point fort. Avec le kilomètre départ
arrêté abattu en 29,7 secondes, la mx5 1800 se situe dans la moyenne
des véhicules à tendance sportive, cependant sa bonne motricité
(merci la propulsion) gomme en grande partie l'impression d'arrachement que l'on
peut avoir avec une Gti de puissance équivalente. Ceci dit a l'usage on
s'aperçoit que ce caractère moteur se marie bien avec la philosophie
général de l'auto. En effet il permet d'enrouler en toute tranquillité
en mode " balade ", sans bruit assourdissant, sans nervosité,
tandis que la recherche de la puissance à haut régime participe
au plaisir de pousser la voiture dans ses retranchements. C'est dans ce type d'utilisation
que le caractère un peu pointu du moteur peut s'exprimer, ce dernier commençant
à prendre vie réellement entre 4500 et 7000 trs/min. Le 0-100 Km/h
s'avale alors en 8,5 secondes ce qui, sans être réellement exceptionnel
reste assez grisant, surtout dans un véhicule relativement bas et soumis
aux courants d'air. La boite 5 rapports bien étagée permet d'exploiter
naturellement la mécanique et son minuscule levier bien guidé fait
de chaque changement de rapport un jeu. C'est d'ailleurs de ce binôme joystick
- caractère pointu du moteur que l'on tire le plus grand plaisir de la
mécanique de l'auto. Les petites routes tournicotant devenant vite prétexte
à des changements de rapports toujours amusants. Au final, si le moteur
ne gâche pas le plaisir de l'auto il faut tout de même avouer que
ce n'est pas pour son caractère que l'on choisira la Mx5. Si la version
1800 bénéficie de performances honnêtes, elle ne brille malgré
tout pas par son charme mécanique qui n'est finalement sauvé que
par la commande de boite très ludique. CHASSIS
Les cabriolets
ne bénéficient pas par essence d'une rigidité comparable
à celle d'un coupé. Ce qui, dans le cas d'un véhicule sportif
peut paraître rédhibitoire. Cependant dans le cas de la Mx5 cet inconvénient
reste minime du fait que la voiture a dès son origine été
conçue comme un cabriolet. Il ne s'agit pas d'une berline ou d'un coupé
" décapsulé " pour l'occasion mais bien d'un modèle
dont l'absence de toit était une donnée de base lors de la conception.
Ainsi la rigidité structurelle de la caisse est plus qu'acceptable dans
l'absolu (et excellente pour un cabriolet), les grincements de tableau de bord
ou baie de pare-brise restant inexistants après de nombreux kilomètres
et une utilisation parfois intensive. Cependant il est un fait que le châssis
reste tout de même assez souple, cela apparaît évident lorsque
l'on roule avec le hard-top (option catalogue chèrement facturée)
qui tend à rigidifier l'ensemble. Quoi qu'il en soit, l'ensemble reste
extrêmement sain en toutes occasions. La motricité apportée
à la fois par l'architecture classique moteur avant-propulsion et la relativement
faible puissance permet d'enfoncer la pédale de droite en toute tranquillité.
Tout du moins sur le sec en ligne droite. Sur le mouillé il en va autrement.
La voiture devient très vite joueuse et il faut anticiper les dérobades
du train arrière lors des sorties de courbes. Pour le conducteur lambda
habitué aux tractions sous-vireuses ce comportement peut paraître
vicieux et même dangereux, cependant avec un peu de prudence (c'est à
dire à condition de ne ré-accélérer qu'une fois les
roues bien droites) il n'y a plus de soucis. Et même, l'habitude aidant
on en vient a apprécier ce caractère joueur qui permet de provoquer
de jolies glissades à vitesse réduite. Bien entendu se prendre pour
Toïvonen dans les grandes courbes sur route ouverte n'est pas recommandé
(et pas bien du tout espèce de vilain garnement) et c'est là que
la polyvalence de la Mx5 prend tout son sens : elle peut aller s'égayer
sur circuit ! Et voilà donc ce qui reste peut-être le principal attrait
de la mx5 : elle est aussi à l'aise sur les routes campagnardes en mode
promenade avec madame à côté qui profite du paysage qu'en
mode dynamique, toujours sur route ouverte et finalement qu'en mode grosse attaque
sur circuit fermé. Certes cette polyvalence se paye par des aptitudes à
la piste limitées par une prise de roulis importante et des pneus d'origine
(Bridgestone Turanza) totalement inadaptés mais il suffit d'une monte mieux
adaptée pour que la voiture devienne un véritable jouet dont on
a envie d'abuser jusqu'à plus soif. Dans le serré la Mx5 enroule
avec une certaine neutralité tendant vers le sous-virage mais peut à
la demande d'un simple lever de pied se mettre à survirer progressivement,
il suffit alors de remettre un peu de gaz pour retrouver la neutralité
facile et sortir de la courbe sans arrière pensée. Dans le rapide
il en va de même, le sous-virage léger permettant de rentrer en tout
quiétude dans la courbe si on veut garder une bonne marge de sécurité.
Il suffit cependant de jeter un peu brutalement la voiture lors de l'inscription
pour provoquer un beau travers qui se rattrape une fois de plus avec une relative
facilité. Pour ce qui est de tenir une dérive sur la distance on
repassera par contre, le manque de puissance étant pour ce genre de figures
un handicap insurmontable. Ainsi la petite voiture rigolote se transforme sur
la piste en une véritable voiture de sport capable d'en remontrer à
de plus huppées qu'elle. Et ce d'autant plus qu'au fil des tours les performances
restent constantes. Même les freins, souvent la bête noire de la voiture
de sport " civile " sur circuit remplissent leur rôle correctement
et sans faiblir. Certes leur efficacité ne vaut pas celle d'une Porsche
mais il n'y a véritablement pas de quoi s'en plaindre, surtout lorsqu'elle
répond encore présent au bout d'une quinzaine ou une vingtaine de
tours menés tambour battant.
CHRONOLOGIE MAZDA MX-5 NB
1997 : En octobre, présentation de la Mazda MX-5 Mk2 (NB) au salon
de Tokyo.
1998 : En mars, première européenne de la nouvelle
Mazda MX-5 au salon de Genève en Suisse.
En avril, la Mazda MX-5 est
récompensée par le magazine allemand Auto Bild, le Züddeutsche
Zeitung et le journal Frankfurter Allgemeine.
En mai, le magazine Auto-Magazin
récompense à son tour la nouvelle Mazda.
En décembre,
déjà 16600 exemplaires de Mazda MX-5 NB sont vendus.
1999 : En février, Mazda fête la 500 000e MX-5 produite depuis 1989. Un
véritable succès !
En avril, un modèle 10th Anniversary
Edition est produit pour célébrer le 10e anniversaire du lancement
de la première génération. 7500 modèles sont ainsi
produit pour cette série spéciale dont 3700 pour l'Europe.
En
décembre, l'année 1999 se clot sur des résultats records
pour la MX-5 avec 21 269 unités produites.
2000 : En décembre,
Mazda franchit le cap des 600 000 MX-5 produites !
2001 : En janvier,
Mazda opère un facelift sur les Mx-5 (FL). De nombreux détails évoluent
pour moderniser la MX-5.
2005 : La nouvelle Mazda 3ème génération
(NC) est produite. Arrêt de la NB FL l'année précédente.
ACHETER UNE MAZDA MX-5 (NB) FL 1.8i
Tout juste remplacée par la MX-5 NC, les MX-5 NB FL sont assez courantes
en occasion et souvent encore peu kilométrées. Il n'est donc pas difficile
de trouver son bonheur, bien que le moteur 1800 soit moins courant que le 1600.
Les modèles d'occasions s'échanges entre 10 et 13000 euros en fonction
du kilométrage, des options et surtout des saisons. Il est même possible
d'acquérir un modèle encore sous garantie constructeur, un plus
toujours intéressant même si dans le cas qui nous intéresse
la fiabilité légendaire de la Miata permettrait de se passer de
cette assurance.
:: CONCLUSION
En résumé,
la vie en Mazda MX-5 est ce que l'on veut bien en faire. Aussi à l'aise en ville
qu'à la campagne ou encore sur circuit, la NB FL 1800 s'adapte à toutes
vos envies en distillant à chaque instant la magie des roadsters anglais,
avec de surcroît la tranquillité d'esprit propres aux création
du pays du soleil levant, à savoir une fiabilité sans faille et
une qualité de construction durable. Relativement courante (la Miata
ayant détrôné la MG B au titre de roadster le plus vendu au
monde), pas trop démonstrative esthétiquement, vivre la Mx5 au quotidien
n'est pas un sacerdoce, même si la fragilité relative des cabriolets
face aux vandales oblige à prendre quelques précautions au moment
de garer la belle...
L'Automobile Sportive tient à
remercier chaleureusement Philippe pour la rédaction de ce dossier,
sa patience lors des séances photos et sa passion communicative sur l'automobile
plaisir.
CE
QU'ILS EN ONT PENSE :
"On ne change pas un concept qui gagne. Trèsproche
de la première mouture, la nouvelle MX-5 n'évolue que par des petits
détails qui, s'ils se révèlent pratiques à l'usage
(lunette arrière dégivrante en verre, coffre plus grand) ne modifient
en rien son caractère de jouet. Au contraire, car elle est devenue plus
performante et plus efficace. Tout en s'affichant à un prix particulièrement
compétitif."
Le Moniteur Automobile - juillet 1998 - Mazda
MX-5 Mk2 (FL).
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