MAZDA MX-5 (NC) 2.0 Performance (2005 - )
LE JINBA ITTAI
En 1989, Mazda dévoilait son modèle MX-5 (Miata) au salon automobile de Chicago et relançait la mode des roadsters légers, considérée comme révolue. Pilotes amateurs ou simples conducteurs en quête de sensations, le Mazda MX-5 a su les séduire. Arrivée en Europe depuis peu, la Mazda MX-5 troisième génération (NC) conserve la recette bien connue tout en améliorant chacun des ingrédients...
Texte & Photos : Sébastien DUPUIS
A ce jour, Mazda a produit près de 725 000 unités de son petit roadster, dont 431.506 MX-5 Miata 1ère génération. Roadster et voiture de sport d'entrée de gamme à prix abordable, la Mazda MX-5 est devenu à travers le monde une vraie icône dont le succès a dépassé les prévisions les plus optimistes, loin de devant ses rivales du moment qu'étaient la MGF et la BMW Z3. Un engouement tel que Mazda ne put répondre à la demande européenne depuis le Japon. Impatients, certains clients décidèrent d'importer des MX-5 par eux-mêmes. Aujourd'hui, ces modèles se reconnaissent au logo Miata figurant sur leur face arrière, tel l'emblème d'une société secrète.
En France le phénomène est moins perceptible, en effet sur 10 Mazda MX-5 européens, 8 étaient destinés à l'Allemagne et à l'Angleterre, deux contrées pourtant peu connues pour leur temps ensoleillé... Avec son nouveau modèle, Mazda envisage de vendre 40 000 unités par an dans le monde. La majorité de la production est destinée à l'Europe avec 18 000 unités.
Fidèle à ses origines, le Mazda MX-5
3ème génération (NC) incarne lui aussi le "Jinba Ittai", un concept
japonais symbolisant l'osmose entre le cavalier et sa monture. Cette expression
vient du Yabusame, un art martial japonais consistant à enchaîner plusieurs tirs
avec un arc tout en galopant dans un passage. Pour que la flèche atteigne la cible,
le cavalier et sa monture ne doivent faire qu'un.
DESIGN
Le mythique Mazda MX-5 n'avait subi qu'un restylage et plusieurs évolutions mineures au cours de ses 16 années d'existence. Les trois studios de design de Mazda (Hiroshima au Japon, Irvine en Californie et Oberursel en Allemagne) ont travaillé pendant un an à la réalisation du design final de cette troisième génération. Pour ce faire, le designer en chef Yasushi Nakamuta leur avait transmis des lignes directrices : "Le nouveau MX-5 doit arborer des lignes ludiques et modernes tout en restant fidèle au design d'origine. La nouvelle génération de MX-5 doit séduire l'Europe, les Etats-Unis et le Japon." Au final, ce sont le design extérieur de l'équipe d'Hiroshima et le design intérieur de l'équipe de Francfort qui furent retenus. Près de 70 % du design final émane des idées japonaises, tandis que 30 % est dérivé de la version européenne.
Au premier regard, la nouvelle "mimix" est immédiatement identifiable, mais paraît plus athlétique et développé. Chez Mazda on lui attribut d'ailleurs un sexe masculin... alors disons "LE" MX-5. La calandre arrondie est assez clairement dérivée de la première génération, tout comme les rétroviseurs et les poignées de porte. De même, les feux arrière ovales aux optiques arrondies ont aussi été repris sur le nouveau MX-5, mais avec une finition high tech plus prononcée. De proportions comparables, le MX-5 NC est désormais plus grand et plus gros, ce qui lui confère une présence plus affirmée et plus athlétique. Il est ainsi 20 mm plus long, 40 mm plus large et 20 mm plus haut que le précédent modèle. Ces nouvelles dimensions se combinent avec une augmentation marquée de la largeur de voie, de 75 mm à l'avant et de 55 mm à l'arrière. Les ailes proéminentes permettent aux jantes de 17 pouces (en série sur 2.0 Performance) de s'inscrire sans problème dans les passages de roues. La voiture paraît même encore haute sur pattes magré l'amortissement spot Bilstein dont elle est dotée. Les roues placées aux extrémités du véhicule permettent au roadster de conserver son design compact, malgré un empattement accru de 65 mm.
Comme sur le BMW Z4, les arceaux de dossier de siège reprennent la forme de la partie supérieure du dossier lui-même et confèrent un look plus sportif. La capote manuelle simple épaisseur peut toujours être ouverte et fermée d'une seule main à l'aide d'un mécanisme central. A l'instar de la précédente version, en quelques secondes seulement, sans sortir de la voiture, on peut déplier ou replier la bâche. Il n'y a pas de couvre-capote à installer. Mazda a également optimisé les joints de la capote, réduit le poids de la tringlerie et éliminé les vibrations de la vitre arrière en conduite à grande vitesse sur autoroute. Le nouveau roadster MX-5 est disponible en gris foncé métallisé, rouge, blanc, gris clair métallisé, bleu métallisé (notre modèle d'essai), vert foncé ou noir.
SERIE LIMITEE
La série limitée "3ème génération" du roadster Mazda MX-5 produite à seulement 3500 exemplaires dans le monde,
se distingue avec un coloris extérieur Rouge Velocity, son intérieur cuir rouge/noir,
sa calandre avant et son encadrement de pare-brise chromés et ses jantes spécifiques
de 17 pouces. Disponible en 2 litres uniquement.
HABITACLE
L'habitacle à la fois simple et élégant de l'actuel MX-5 a été profondément modifié. Sa conception a été supervisée par Peter Birtwhistle, designer en chef au Centre de Design Européen de Mazda à Oberursel en Allemagne. Outre la finition, l'équipe du design intérieur devait privilégier la fonctionnalité, le confort et l'agrément. Les flancs de la carrosserie ne se rétrécissant plus au niveau des portes, les passagers disposent d'un habitacle plus spacieux offrant davantage de largeur aux hanches, aux épaules et aux coudes, et, pour la première fois, d'airbags latéraux imposés indirectement par les différents test de sécurité. Ceux qui mesurent entre 1,50 et 1,86 m devraient s'y sentir bien. En outre, une première sur le MX-5, le volant présente une course de réglage en hauteur de 32 mm, mais toujours pas en profondeur. On apprécie aussi les pédales, un peu plus propices à l'exercice du talon-pointe. La planche de bord converge vers un tunnel et une console centrale plus proéminents aboutissant à un séduisant design en T. Les encadrements chromés des 4 ouïes de ventilation contrastent subtilement avec le panneau noir laqué qui s'étend sur toute la longueur de la planche de bord. La console centrale s'inspire de la Mazda RX-8 mais on regrette cependant l'emploi de plastiques durs et fragiles pour la partie inférieure qui font réellement bas de gamme. Les ajustements et assemblages trahissent également la parenté avec les moins bonnes réalisations actuelles de Ford, quel dommage. Les commandes, cadrans et commutateurs sont idéalement positionnés pour une utilisation facilitée. Comme dans une Ferrari, les aiguilles des compteurs sont en position 6 heures lorsque le contact est coupé. A midi, on a les 5000 du compte-tours, ce qui laisse supposer que le moteur aime les tours. Le volant à trois branches du roadster MX-5 NC arbore également un design très agréable. Le coffre offre un volume de 150 litres, soit 6 litres de plus que le précédent modèle.
Divers nouveaux équipements rehaussent encore le confort de conduite "à ciel ouvert". De petites vitres latérales empêchent les écoulements d'air entre les montants et les rétroviseurs de pénétrer dans l'habitacle. Un nouveau saut de vent en plastique monté (en série) derrière les sièges réduit efficacement les turbulences provenant de l'arrière. Des ouïes au niveau des hanches permettent de diffuser de l'air froid ou chaud sur les zones du corps les plus sensibles. Notons à ce sujet que les nouveaux sièges disposent d'une armature en offrant un excellent maintien latéral et lombaire. Les assises de siège ont été également allongées. Les rares équipements optionnels de la version de base (Elegance) incluent la peinture métallisée (450 euros), l'intérieur cuir noir ou bi-ton avec sièges chauffants (1000 euros), le système audio Bose® très sophistiqué (820 euros) et le système d'ouverture/démarrage à carte + alarme antivol (490 euros).
MOTEUR
Le nouveau Mazda MX-5 est disponible en deux motorisations essence quatre cylindres, 1,8L et 2L, issues de la famille MZR. C'est bien sûr le 2 litres qui a retenu notre attention. Ce moteur est étroitement dérivé de celui équipant déjà la Mazda 3 2.0. Le bloc-cylindres, la culasse et le carter d'huile sont en aluminium, tandis que les chemises sont en fonte pour une plus grande résistance. Le moteur MZR a été raccourci de 69 mm par un repositionnement des bobines d'allumage et d'autres systèmes auxiliaires. La hauteur du moteur a également été réduite de 6 mm et l'encombrement total du moteur a perdu 12 %. Il est aussi 5,4 kg plus léger le 1,8 litre en fonte grise de l'ancien MX-5 grâce à des pièces en plastique et le montage de la pompe d'assistance de direction et du compresseur de climatisation directement sur le moteur. L'inclinaison du moteur de 10° vers la droite dégage un espace suffisant pour loger les longs conduits d'admission et le grand boîtier de répartition d'air de l'admission à débit variable bimode. Les motoristes ont d'ailleurs travaillé à optimiser la circulation d'air (+57%) dans le conduit d'admission et à réduire la contre-pression dans le conduit d'échappement (-40%) par l'utilisation d'un silencieux de plus grande dimension, et d'une tuyauterie d'échappement à deux sorties. Malgré tout, ce 2L 16 soupapes ne figure pas parmi les premiers de la classe en matière de rendement. Le 2 litres MZR ne développe en effet "que" 160 ch à 6 700 tr/min et un couple maxi de 188 Nm à 5 000 tr/min, ce qui représente cependant un net surcroît par rapport au précédent MX-5 FL 1,8 litre (140 ch). 90 % du couple est disponible entre 2 500 tr/min et 6 700 tr/min mais à l'usage, le moteur est bien plus à l'aise passé les 4000 tr/mn. Il grimpe alors avec enthousiasme vers la zone rouge.
Sur notre version Performance, le 2L s'accolle à une boîte manuelle à 6 rapports, dérivée du précédent Mazda MX-5. Efficace et agréable, la boîte de vitesse profite d'un bon étagement pour offrir au petit roadster de belles performances. Le 6ème rapport est en revanche plutôt destiné à l'autoroute, ce qui n'est pas le terrain de jeu préféré d'un roadster ! Ainsi très bien accompagné, 2.0 Mazda se montre à la fois souple et rageur, ne rechignant pas à titiller les 7000 tr/mn. Outre une consommation raisonnable (moins de 9L/100 de SP95 en usage "normal"), ce moteur offre à travers sa double sortie d'échappement une sonorité agréable mais assez quelconque. Les accélérations n'ont rien de mollassonnes, 0 à 100 en 7"9, 1000 m DA en 29", et cheveux au vent, les sensations sont toujours décuplées.
SUR LA ROUTE
La quasi-totalité des nouveaux véhicules actuels sont plus lourds que leurs prédécesseurs, compte tenu du durcissement constant des normes de sécurité et du fait que les clients demandent sans cesse de nouveaux équipements de confort. Mazda a souhaité inverser cette tendance, ou du moins la freiner. Pour le développement de la caisse et du châssis du nouveau Mazda MX-5, le cahier des charges proposé par le directeur du programme Takao Kijima à son équipe ingénierie était en effet drastique ! Le moindre gramme superflu a été traqué obstinément, à l'image du nouveau rétroviseur intérieur pour lequel Mazda est fier d'annoncé un allègement de... 84 grammes ! Malgré un plus haut niveau d'équipement de série et une structure de caisse plus rigide, le nouveau Mazda MX-5 affiche en effet un surpoids de seulement 10 kg par rapport à son prédécesseur. 58 % (en poids) de toutes les pièces de la caisse sont réalisées en acier haute résistance et ultra haute résistance. Résultat : une caisse nue de 247,5 kg, soit 1,6 kg de moins que le modèle précédent. L'architecture de base avec moteur en position centrale avant associée à la propulsion et à une répartition égale des masses entre les essieux a été conservée. Comme son aîné, le nouveau Mazda MX-5 est équipé d'un cadre auxiliaire en aluminium embouti intégré au tunnel de transmission. Sous forme de poutre, ce cadre auxiliaire s'inscrit entre l'extrémité arrière de la transmission et le différentiel arrière; il supprime les torsions du châssis lors des accélérations brutales. Ce cadre, véritable colonne vertébrale date du coupé Mazda RX-7. Grâce à l'emploi d'aciers haute résistance, la structure de caisse monocoque offre une rigidité accrue de 47 % en torsion et 22 % en flexion par rapport au précédent modèle.
Parallèlement, de nombreuses pièces sont réalisées en aluminium, dont le capot moteur, le couvercle de coffre, les bras de suspension avant, les porte-moyeux de roues arrière, les étriers de frein et les cuvettes de ressorts de suspension arrière. A eux seuls, les bras inférieurs de la suspension avant indépendante à double triangulation et la barre stabilisatrice creuse ont contribué à réduire de 6,2 kg le poids exercé sur le train avant. Associé à une répartition parfaitement équilibrée du poids entre les trains avant et arrière due notamment au recul du moteur de 135 mm et à un centre de gravité plus bas (446 mm), le principe de conception allégée ont permis de réduire le taux de lacet de 2 %. Précisons que plus le taux de lacet est faible, plus la réactivité du véhicule aux sollicitations du conducteur est grande.
La nouvelle suspension arrière multibras à 5 biellettes et amortisseurs monotube à gaz Bilstein tirent le meilleur parti des jantes 17 pouces tandis que le différentiel à glissement limité (de série sur la version 2 litres) rehausse encore le potentiel du châssis du Mazda MX-5 NC. La cinématique de la suspension est conçue pour réduire la tendance naturelle de la caisse d'un véhicule à plonger vers l'avant au freinage et à se cabrer à l'accélération. Résultat : le facteur anti-plongée du nouveau roadster est réduit de 38 % et le facteur anti-cabrage de 78 %. L'ABS et le contrôle dynamique de la stabilité sont montés de série (selon le marché et la motorisation).
Le diamètre des freins avant à disques ventilés du roadster a été accru de 20 mm et celui des freins arrière à disques pleins de 4 mm ; les flexibles, les étriers et le servofrein ont par ailleurs été renforcés. Les essais réalisés en interne ont permis de porter la distance d'arrêt à 38,4 mètres depuis 100 Km/h grâce à l'ABS et au contrôle dynamique de stabilité. Enfin, notons que la direction hydraulique à crémaillère du précédent modèle a été conservée. Toutefois, la direction du nouveau MX-5 a été optimisée afin d'offrir moins de frottements, une meilleure réponse linéaire et une plus grande rigidité.
Ouverture de la capote d'une main en quelques secondes, nous voilà prêts pour tailler l'asphalte au volant de ce sympathique petit roadster japonais. La fusion entre le cavalier et sa monture tant vantée par Mazda mérite bien un parcours d'essai aussi sinueux que possible. Au lieu de se focaliser sur la vitesse pure, même si le mx-5 atteint 210 Km/h, les développeurs ont cherché à créer une fois encore un véhicule parfaitement équilibré, taillé pour la conduite sportive et capable de procurer aux conducteurs les plus émérites un superbe agrément de conduite malgré un moteur de moyenne cylindrée pas trop puissant. L'accélérateur électronique très spontané et un volant moteur allégé de 0,3 kg se combinent pour transformer les sollicitations à la pédale en une accélération immédiate. Toutefois, la seconde moitié de la course de la pédale de droite semble moins démonstrative. La MX-5 NC se permet tout de même de faire la nique à la BMW Z4 2L, vendue beaucoup plus cher...
La commande de boîte rapide et agréable ajoute au plaisir d'enchainer les virage, tout comme la direction, très directe, nous régale de sa précision. Moins mobile que l'ancien modèle, le "MX5 mk3" présente un grand équilibre bien aidé par des pneus accrocheurs. Prévenante et progressive, elle glisse de l'arrière si on la brusque mais ne joue jamais de mauvaise surprise, en tout cas sur le sec, même avec l'ESP déconnecté. Le freinage profite quand à lui directement du poids restreint pour démontrer une grande endurance et une bonne efficacité. On apprécie également qu'il soit dépourvu d'aide au freinage d'urgence pour préserver une bonne facilité de dosage.
Autre atout de cette MX-5 2.0 160 ch : son confort très élevé. Trop même, à ce point que l'on attendait un châssis plus ferme sur un modèle dénommé Performance. Comparées à ses aînées, les sensations sont donc bien différentes. Quel que soit l'état de la route, le comportement ne se détériore pas plus que le filtrage. Un bon point pour arpenter le réseau secondaire français, pas toujours irréprochable mais un bémol en ce qui concerne le feeling de la route car nous avons l'impression d'en être désormais trop isolé. Il suffirait sans doute pour y remédier de mettre des ressorts plus courts et des amortisseurs un peu plus fermes.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
MAZDA MX-5 (NC) 2.0 Performance
MOTEURType: 4 cylindres en ligne 16 soupapes
Position: Central AV
Alimentation: Injection électronique
Cylindrée (cm3): 1999
Alésage x course (mm): 87,5 x 83,1
Puissance maxi (ch à tr/mn): 160 à 6700
Couple maxi (Nm à tr/mn): 188 à 5000
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés/pleins (290/280)
Pneus Av-Ar: 205/45 R17
POIDS
Données constructeur (kg): 1095
Rapport poids/puissance (kg/ch): 6,8
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 210
1 000 m DA: ND
0 à 100 km/h: 7"9
CONSOMMATION
Moyenne CE 1999/100/EG (L/100 Km): 7,7
PRIX NEUF (05/2006) : 23 800 Euros
9 CV FISCAUX
CONCLUSION
| :-) Ligne séduisante Habitacle agréable et fonctionnel Poids contenu Plaisir de conduite Performances intéressantes Prix attractif |
| :-( Plastiques bas de gamme, finition légère Capote simple épaisseur, manuelle Moteur agréable mais un peu fade Suspension sport pas assez communicative |
Et oui malheureusement il faut rendre notre jouet ! Alors en guise de conclusion, la Mazda MX-5 3ème du nom nous a globalement séduits. Les puristes pourront lui reprocher d'avoir un peu perdu en caractère, elle est en revanche encore plus polyvalente et homogène qu'avant. La "miata" n'a rien perdu de sa joie de vivre et demeure le plus abordable petit roadster sportif du marché.
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Propriétaire d'une Mazda mx5 2.0 NC depuis deux ans, je ne peux que faire des louanges de se véhicule. Voiture avec des performances honorables pour la puissance indiquée. Châssis manquant de rigidité mais cela reste amplement suffisant et en corrélation avec la puissance de l'auto. Entretien peu onéreux... Plaisir maximum. Avec le toit dure les problèmes d'insonorisation sont moins présent. Le Bose par contre est légèrement décevant, pas de caisson dans le véhicule... Manque clairement de basse même si les aiguë sont correct. Bref, voiture plaisir/coût/entretien imbattable... Je recommande!
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