MASERATI
KHAMSIN
(1972 - 1982)

© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (19/06/2012)

LA FIN D'UNE EPOQUE

La Maserati Khamsin est la digne descendante de la fabuleuse Ghibli dont elle modernise les formes sans bouleverser le fond. Avec son gros V8 4.9 elle ne se contente toutefois pas d'être belle. C'est aussi une vraie Maserati ! Malheureusement, elle va s'avérer très vite en décalage avec son époque...

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.

Présentée pour la première fois au salon de Turin en novembre 1972, quelques mois après la Merak, et dans sa version définitive au salon de Genève en Mars 1973, la Maserati Khamsin (code interne tipo AM120) est un coupé 2 +2 qui tient son nom d'un vent chaud du désert nord-africain soufflant en Égypte et en Libye. Elle est désignée comme la descendante de l'Indy.

DESIGN

Ce ne fût sans doute pas facile de succéder à la Maserati Ghibli, chef d'oeuvre de Giorgetto Giugiaro alors chez Ghia, ni dans une moindre mesure à l'Indy, dessinée chez Vignale. Le travail du jeune Marcello Gandini est pourtant à la hauteur de l'ère du design "en coins" qui reflète sa conception par la maison Bertone, dont c'est la première mission officielle pour Maserati. Construite par l'Ingeniere Giulio Alfieri sous la supervision de Citroën, la Khamsin revient au concept traditionnel de la GT à moteur avant après le lancement des Bora et Merak à moteur central arrière. Avec le recul, on ne peut s'empêcher de penser qu'il s'agissait d'une grosse erreur stratégique, mais Maserati estimait que les deux vitures s'adressaient à des clientèles différentes. Et surtout, personne n'avait prévu l'impact du premier choc pétrolier en 1973. Plus classique donc, quoique cherchant la modernité malgré tout, la Khamsin s'apprécie pour son élégance discrète et ses lignes épurées caractérisées par une ceinture de caisse montant doucement par un nez pointu qui cache des doubles phares à iode escamotables, jusqu'à son originale queue tronquée vitrée. A l'avant, la grille grande d'aération du moteur côté calandre, et la plus petite côté pare-brise provoquent un effet asymétrique pour le moins original. On apprécie l'effet de style renforcé par ces feux arrière "flottants" sur le panneau en verre (face totalement défigurée sur la version américaine, dotée de disgracieux pare-chocs en caoutchouc pour se conformer à la législation locale).

HABITACLE

En conséquence de cette ligne de toit particulièrement basse, l'habitabilité arrière de la Khamsin n'est pas vraiment au niveau de celle de l'Indy mais la visibilité est excellente... tant que le coffre reste vide. Afin d'y libérer une bonne contenance, la roue de secours a été installée derrière une trappe sous le pare-chocs avant. La présentation chaotique de la planche de bord et la qualité de fabrication décevante heurtent déjà la presse de l'époque. L'habitacle de la Khamsin n'est vraiment pas au niveau du standing attendu. Maserati a pourtant abandonné, fort heureusement, la moquette type Louis XV du concept car Bertone ! On y trouve toutefois les indicateurs essentiels, vitesse, régime moteur, pression et température d'huile, température d'eau, voltmètre, niveau d'essence et une variété de switches et témoins lumineux. Malgré la présence de cuir de qualité un peu partout, de la climatisation, des vitres teintées électriques et de la radio qui positionnent la Maserati Khamsin comme une GT haut de gamme, l'ensemble est dépourvu de charme.

MOTEUR

Seule offre mécanique proposée, le V8 4.9 Maserati à carter sec est celui de la Ghibli SS mais sa puissance est légèrement inférieure puisque annoncée à 320 ch, comme sur les Indy et Bora, bien qu'il conserve ses 4 carburateurs Weber. Maserati ayant longtemps eu un mode de calcul relativement fantaisiste de ses puissances, cela reste un détail... puisque de toute façon le couple est déjà largement suffisant pour se jouer du poids, il est vrai un peu trop important, de cette belle italienne. Issu du V8 de compétition des Maserati 450S des années 50, le moteur de la Khamsin a été introduit en premier sur la 5000 GT. C'est ensuite avec les Quattroporte et Mexico, en 4.2 puis 4.7 qu'il est devenu véritablement un moteur de grande série. Le centre de gravité du beau coupé est abaissé grâce à la lubrification par carter sec. L’alliage léger est omniprésent, à la fois sur le collecteur d’admission et sur la culasse qui dispose de soupapes en tête et de sièges de soupapes rapportés. Le vilebrequin est à équilibrage dynamique et statique, sur cinq paliers à coussinets. En standard le V8 4.9 est associé sur la Khamsin à la boîte manuelle ZF à 5 rapports ou, en option, à une automatique Borg-Warner à 3 rapports.

CHASSIS

Comme pour sa devancière, la Ghibli, la structure tubulaire autoporteuse de la Maserati Khamsin repose sur un empattement de 2m55. Outre sa ligne, la Khamsin se distingue de la Ghibli par sa nouvelle suspension indépendante à bras articulés, avec double amortisseur sur chaque roue arrière comme la Bora, au bénéfice de la tenue de route et un pont arrière suspendu sur un cadre spécifique réduisant efficacement le bruit et les vibrations. D'un point de vue général, la Khamsin se montre plus simple à appréhender que la Bora. Malheureusement, son museau pointu sera aussi le principal défaut de ce modèle car ce dessin favorise le délestage de l'essieu avant (portance) au détriment de la tenue de cap. Néanmoins, aux vitesses usuelles, la Maserati Khamsin s'avère d'une étonnante modernité face à ses rivales contemporaines, Ferrari 512 BB ou Lamborghini Espada. L'assistance de direction variable est empruntée à la Citroën SM, comme l'étaient d'autres applications à haute pression hydraulique: assistance de freins (4 disques ventilés), embrayage, mécanisme des phares et réglage du siège conducteur. Moins sportive dans l'âme que la Bora, plus confortable, la Khamsin incarne fidèlement le Grand Tourisme Maserati.

ESSAI D'EPOQUE
Dans ce premier essai de la Maserati Khamsin dans la presse Francaise, Jean Paul Thevenet nous relate pour l’Automobile magazine, en 1973, un écrit qui reste de façon stupéfiante, terriblement actuel... "Comme cette voiture était retenue pour l'essai de ce mois, nous l'avons chronométrée. Sur route privée (puisque les radars sont assez allergiques à ce type d'engins) nous avons pu vérifier qu'elle roulait à 250 km/h. J'entends déjà plus d'un moraliste du macadam me jeter : superbe "à quoi ça sert puisque c'est défendu sur la route de Monsieur Tout le Monde ?". Il nous faut déjà répondre que ça ne sert pas à entretenir la provocation, puisqu'il est de bon ton, à notre époque, que cette éventualité vienne immédiatement à l'esprit. C'est bête, mais ce genre de voiture ne sert à rien d'autre que rêver. Rêver, la belle affaire, ah oui, rêver que l'on est un champion, un pourvoyeur d'accidents, un cow-boy de l'autoroute ! Pas du tout, rêver à ce que Monsieur qui, tout petit, sur son cahier, griffonait déjà des autos et qui, 30 ans plus tard, a poursuivi le songe de son enfance pour arriver à ce résultat. C'est beau non ? Rêver à ces ingénieurs qui se sont mis en tête de rendre ces 320 chevaux aussi dociles que ceux d'une voiture de rentier. Rêver au bon vieux temps où il fallait un peu plus de deux heures à cette voiture pour rallier de Paris à Lyon. Rêver à cette autoroute qui n'était pas encore un parc à moutons, rêver au droit d'être responsable, de loin préférable à cette liberté mise sur ordinateur. Rêver que l'on a été autre chose derrière un volant qu'une brindille dans un fagot de sondages. Rêver que la Sainte Opinion, mère de tous les paternalistes, ne ressemble pas à cette dame très sage et très bonne qui m'a apprit à aimer la vie... et la vitesse !"

EVOLUTION

Malheureusement, la Maserati Khamsin se vend mal car la crise pétrolière frappe le monde automobile de plein fouet au début des années 70. Les investissements gargantuesques de Citroën vont précipiter sa faillite et suite au rachat du Quai de Javel par Peugeot, Maserati tombe dans les mains de DeTomaso en 1975, soit un an après les premières livraisons de clients. Le nouveau dirigeant décide malgré tout de conserver la Khamsin au catalogue, le temps de fourbir ses nouvelles armes : la biturbo. De 1975 à 1976, la production chute de moitié. Un discret restylage ajoute trois petites fentes dans la calandre à l'avant en 1977 pour améliorer le refroidissement du V8 et une nouvelle planche de bord. Cela suffit pour initier un petit sursaut des ventes, principalement aux USA, jusqu'en 1979. Cette année-là, la puissance du V8 4.9 descend à 280 ch à cause des normes américaines et les ventes s'effondrent : 12 exemplaires en 1980, 11 en 1981 puis 3 en 1982, dernière année de production de la Maserati Khamsin.

PRODUCTION MASERATI KHAMSIN
TOTAL (1972-1982) : 435 exemplaires

:: CONCLUSION
Retour au coupé 2+2 à moteur avant pour Maserati avec la Khamsin après l'expérience de la Bora, mais elle n'aura pas l'occasion de réitérer le succès des Indy et Ghibli dans un contexte économique inadapté. Dernier témoin d'une époque révolue, sans limitation de vitesse ni contrainte de consommation, la Maserati Khamsin est la dernière d'une grande lignée de GT au trident. Longtemps reléguée au second plan en raison de son appartenance à la période tumultueuse des "années Citroën", on aurait pourtant vraiment tort de ne pas s'intéresser de près à cette belle GT italienne, désirable à plus d'un titre. D'autant que sa cote demeure encore relativement abordable compte tenu de sa rareté...

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