© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (01/06/2010)
L'EFFET PAPILLON
La 300 SL reste l'icône la plus emblématique du programme de course de de Mercedes relancé au début des années 1950. Mais quand les voitures de course les plus performantes donnent naissance à des GT de route, cela fait des automobiles encore plus exceptionnelles. L'histoire de la Mercedes 300 SL est de celles qui marquent leur époque et les suivantes...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.
Tout débute le 15 juin 1951, lorsque le management de Daimler-Benz prend la décision de revenir en sport automobile. Un an plus tard, l'ère "Gullwing" commence lorsque la Mercedes-Benz W194 coupé de course remporte sa première victoire. La conception à chassis tubulaire permettait une distribution du poids des plus favorables, une grande légèreté pour compenser le poids du moteur en fonte (870 kg à vide pour la 300 SL W194), une rigidité accrue et une meilleure aérodynamique pour la carrosserie. Une version améliorée suivit en 1953, avec une carrosserie encore plus légère en magnésium et un inédit moteur à essence 4 temps à injection directe pour fournir un supplément de 40 ch de plus que dans sa version à 3 carburateurs, ce qui porta la puissance totale à 215 ch. Les angles vifs de l'avant du véhicule lui ont valu le surnom en interne de "Hobel" (ou "plan"). Ce modèle unique n'a pourtant jamais couru, puisque toutes les capacités disponibles ont été détournées pour l'entrée de l'entreprise en Formule 1 prévue pour 1954. Produite à seulement 11 exemplaires, la W194 restera une étape capitale avant la 300 SL (W 198) de production appelée "Gullwing". En effet, dès 1953, sous la pression de Maximilien Hoffman, le plus célèbre des importateurs de voitures de sport étrangères aux USA et sous contrat avec avec Mercedes depuis 1952, la firme étoilée ressort son coupé "Sport Leicht" du placard. Hoffman rencontre le management de Mercedes et leur fait une commande ferme de 1000 voitures de série dérivées de la 300 SL de course, persuadé que la demande sera suffisante. Mercedes-Benz, dont les finances sont au plus bas après la guerre, se décide à transformer sa fabuleuse 300 SL de course en une GT luxueuse et adaptée à un usage routier. La conception du projet débute donc dès septembre 1953. Le nouveau modèle conservant clairement une relation étroite avec la voiture de course de l'époque, et pas seulement son nom, il n'aura fallu aux responsables du projet, Karl Wilfert et Friedrich Geiger, qu'un an et demi pour créer le nouveau design sur la base de la W194 et aboutir au coupé 300 SL de série, code W198 dans la nomenclature interne Mercedes. Ce sera la première véritable production de Grand Tourisme Mercedes-Benz d'après-guerre et le début d'une longue tradition de SL...
300 SL W194
La genèse du projet W194 est en grande partie attribuable à l'ingénierie de Rudolf Uhlenhaut, qui a été chargé d'élaborer la première Mercedes de course d'après seconde guerre mondiale. Observant le succès des Jaguar XK 120C et rationalisé au Mans en 1951, Uhlenhaut a fait une utilisation intelligente de composants de production pour minimiser les coûts et maximiser la fiabilité. Étant donné le climat économique d'après-guerre, un tel projet ne pouvait en effet entrer en production qu'avec un budget le plus bas possible. L'époque de Mercedes au budget de course apparemment sans limites était bien terminée et pour renouer avec le succès sur les circuits, il faudrait beaucoup d'ingéniosité. En tant que tel, le dernier modèle de la société, la berline série 300, se révélait être un point de départ idéal. Sa boîte, sa suspension indépendante à demi essieu sur l'arrière, et surtout, son moteur trois litres six cylindres à arbre à cames en tête, seraient incorporées dans les nouveaux projets sportifs de Uhlenhaut. La principale difficulté rencontrée a été la hauteur du moteur, qui a été habilement incliné de 45 degrés à gauche afin de ne pas pénaliser l'aérodynamique. Grâce à l'injection directe, uen première mondiale sur un moteur 4 temps, la puissance du 6 cylindres Mercedes passe de 115 à 210 ch à 5760 tr/mn ! La recherche d'un poids le plus bas possible nécessitait bien sûr une nouvelle approche du châssis et la construction d'une nouvel ensemble basé sur un treillis tubulaire. En effet, les voitures de course de Uhlenhaut ont bénéficié de ses travaux antérieurs par lesquels il avait démontré qu'un châssis pouvait être très robuste par triangulation de nombreux petits tubes, même de faible diamètre. En fin de compte, le châssis de la 300 SL était très léger tout en restant extrêmement rigide, et la carrosserie autour du moteur incliné opposait une très faible surface frontale. Fait intéressant et caractéristique la plus distinctive de la voiture, les portes papillon à charnières dans l'axe de la voiture, ont été beaucoup plus qu'un avantage accessoirement esthétique. Elles faisaient partie intégrante de la résistance du châssis qui exigeait des côtés très larges. Afin d'abaisser la hauteur de caisse, l'échappement profitent d'ailleurs de ces larges côtés pour passer sous la carrosserie du côté passager. Malgré le fait que les organismes régissant le sport automobile ont tenté d'interdire cette conception, le design des portes respectait malgré tout le règlement. La 300 SL W194 Uhlenhaut a été un succès immédiat. Dépourvue de pare-chocs, de poignées de porte et de garnitures, son corps lisse comme un galet présentait un coefficient de traînée (Cx) de seulement 0,25. Dans sa première course, en 1952 Mille Miglia, la 300 SL pilotée par Karl Kling a terminé deuxième derrière Ferrari. De nombreuses victoires ont suivi, la plus mémorable étant sans doute le doublé aux 24 heures du Mans. Mais la W194 s'illustrera également au Nürburgring et lors de la Carrera Panamericana au Mexique.
300 SL W198 GULLWING
Comme ce fut le cas pour plusieurs voitures de sport européennes de la même époque, comme la Porsche 356 Speedster, l'importation et l'idée même de la production du 300 SL n'aurait pas été possible sans Max Hoffman. Le coupé 300 SL de série est présenté au public au Salon International de New York le 6 février 1954. 300 représente la cylindrée du moteur de trois litres, tandis que SL signifie «sport leicht» (Sport Léger). Initialement présenté comme un coupé, la plus emblématique des voiture de sport de Mercedes était une voiture de course à peine déguisée pour la route. Elle repose elle aussi sur le châssis fait de treillis tubulaire en acier. Sa carrosserie est en acier, mais le capot, les portes et le coffre sont en aluminium. En option, le client pouvait commander une carrosserie complète en aluminium qui abaissait le poids de 80 kg mais le surcoût demandé limita le nombre à 29 exemplaires seulement. Les portes papillons du modèle de course ayant été conservées pour la rigidité, elles sont devenues la signature visuelle de la voiture tout en résolvant les problèmes d'accessibilité dans l'habitacle par un ingénieux système de volant qui se "casse" au niveau de son moyeu pour laisser passer les jambes du conducteur ! En revanche, ces portes n'autorisent pas de vitre coulissante et celles-ci sont donc uniquement... démontables. A charge ensuite aux occupants de les ranger dans une poche prévue à cet effet. Eléments stylistiques supplémentaires par rapport à la W194, les renflements sur les passages de roues et les grilles sur les deux ailes avant qui atténuent la chaleur excessive et le bruit à l'intérieur de la voiture. Introduite en 1955 en Europe, bien que l'immense majorité ait été vendue aux USA, la Mercedes-Benz 300 SL est une véritable supercar dont le prix dépasse les 7.000 $, soit environ 5 millions de francs de l'époque. Une somme astronomique, correspondant au prix de plus de 10 Citroën 2 CV ! Mais son succès presque populaire aux États-Unis était sans doute du aussi à la fascination naissante des américains pour des voitures plus petites et plus agiles, critères à l'avantage des voitures de sport européennes. En outre, la 300 SL a capitalisé rapidement sur ses succès en course et a bénéficié de progrès technologiques majeurs pour l'époque. Considérant que les stars de l'époque comparables fonctionnaient encore avec des carburateurs, des essieux arrière rigides et des moteurs culbutés, la 300 SL offrait l'injection Bosch, une répartition des masses parfaites, une suspension arrière indépendante et un puissant 6 cylindres de 212 ch à arbre à cames en tête. Le moteur était de surcroît couplé à une transmission à quatre vitesses, entièrement synchronisée. Plusieurs rapports de pont étaient proposés au choix, influat directement sur les accélérations et la vitesse de pointe: 1:3.64 (235 km/h), 1:3.89, 1:4.11, 1:3.42, 1:3.25 (260 km/h). Ces données techniques traduites en temps de 0 à 100 donnent environ 10 secondes, un véritable exploit dans le milieu des années 1950. La consommation de 15L/100 pouvait également paraitre très raisonnable pour l'époque quand une Ferrari ou une Aston Martin ne descendaient jamais sous les 20L. Par rapport à la concurrence des voitures de sport de son temps, la Mercedes 300 SL acquis une réputation immédiate, non seulement pour ses performances, mais aussi pour son exceptionnelle qualité de construction. 1400 coupés Gullwing seront produits entre août 1954 et mai 1957, auxquels on peut ajouter un modèle expérimental à carrosserie en plastique.
300 SL ROADSTER (W198 II)
Parallèlement à la 300 SL, Mercedes commercialise à partir de 1955 un cabriolet esthétiquement très proche, bien que plus court de 30 cm, de puissance plus raisonnable et surtout deux fois moins cher : la 190 SL (W 121). Dérivée de la berline 180 à la demande de l'importateur américain Maximilian Hoffman, elle est dotée d'un quatre cylindres de 105 chevaux. La 190 SL rencontrera un franc succès et s'écoulera à 25881 exemplaires. A tel point qu'en mars 1957, cédant une nouvelle fois à la demande du marché américain, Mercedes présente au salon de Genève le Roadster 300 SL (W198 II) qui remplace le coupé. On parle aussi de 300 SL "série 2" pour identifier le roadster du coupé. Les américains sont en effet très demandeurs de cabriolets et l'exotisme des portes papillon du coupé 300 SL est oublié au profit de la conduite au grand air. Les performances sont en baisse, en raison du surpoids de 35 kg et d'une aérodynamique moins favorable. En 1958, Mercedes propose un hard-top en option, qui affecte le poids de 40 kg supplémentaire. Le 0 à 100 km/h est maintenant parcouru en 10 secondes et la vitesse de pointe passe de 260 à 250 km/h. Plus glamour et plus facile d'utilisation dans sa version roadster, notamment pour son accès à bord, la Mercedes 300 SL devient plus que jamais une voiture alliant luxe et performance. Les stars et célébrités s'affichent à son volant en Europe comme aux USA, du prince Philip, Duc d'Edinbourg à Elvis Presley, star du rock ! Quelques remaniements esthétiques et techniques sont effectués sur le cabriolet qui adopte une planche de bord et une calandre à phares rectangulaires qui va marquer le style des Mercedes suivantes, comme la SL Pagode (R113). A partir de 1961, le roadster 300 SL adopte même 4 freins à disques. En 1962, un nouveau moteur tout en aluminium est monté (Finally, in 1962 the sports car was given a modified engine with a light-alloy block (M 198 III) et sa puissance grimpe à 222 ch. La suspension arrière du roadster est modifiée et offre une tenue de cap moins dlicate que celle du coupé à haute vitesse. Il se vendra à 1858 exemplaires contre 1401 pour le coupé mais marquera moins les esprits que les fameuses portes papillons. Le roadster est produit à Sindelfingen jusqu'au 8 février 1963.
300 SLR
En 1955, la société a également construit deux versions coupé de la Mercedes-Benz W196 qui domina le championnat du monde de Formule 1 en 1954 et 1955. Baptisée 300 SLR, cette W 196 S en reprenait notamment le moteur 8 cylindres en ligne, avec une cylindrée toutefois portée de 2500 cm3 à 3000 cm3.
Spécifiquement conçue pour les courses de longue distance, son but était de fournir des conditions un peu plus confortables pour le conducteur que dans la version ouverte. Extérieurement, la voiture ressemblaient à 300 SL, mais avec de latechnologie de Formule 1 sous le capot. Ces voitures n'ont pas fini dans les mains des clients, mais une personne heureuse a pu apprécier les attributs de la Mercedes-Benz 300 SLR: son concepteur, Rudolf Uhlenhaut. Sur l'annulation de la sixième course Carrera Panamericana en 1955, dans lequel le coupé devait être utilisé pour la première fois, Uhlenhaut a été autorisé à la conduire pour ses déplacements personnels et professionnels ! En conséquence, la voiture est devenue connue sous le nom "Uhlenhaut Coupé". Le roadster SLR 722 S est une évocation de la 300 SLR Mercedes-Benz arborant le numéro 722 au volant de laquelle le célèbre pilote britannique Stirling Moss et son co-équipier Dennis Jenkinson ont décroché une victoire historique lors de l’édition 1955 des Mille Miglia, la célèbre course d’endurance italienne.
Pendant de nombreuses années, les 300 SL ont été considérés comme largement sous-évalués. Leur nombre relativement faible de production combiné à leur statut d'icône dans le monde des voitures de sport n'était pas reflété par leur valeur marchande. Aujourd'hui, même si ils restent derrière les Ferrari comparables, leurs valeurs ont augmenté à un niveau plus "logique" bien que devenu particulièrement élitiste. Mais comparé aux Ferrari contemporaines, la Mercedes 300 SL s'approche de l'idéal : un niveau de performances de sportive moderne combiné à des lignes instantanément reconnaissables et à l'appel irrésistible. |
