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LA POINTURE SUPERIEURE !
Le cycle de vie des modèles
Mercedes-Benz est d'environ 7 à 8 ans. La classe C génération
W203, commercialisée depuis 2000 arrive à mi-parcours.
Une bonne occasion pour le constructeur de Stuttgart d'opérer
un léger facelift et d'amener des vraies nouveautés
techniques sur son modèle phare déjà commercialisé
à plus d'un million de véhicule. La variante AMG n'échappe
pas à la règle, et comme au temps des C36 et C43 AMG
sur les génération W202, la nouvelle AMG troque le
V6 contre un V8.
Texte :
Gabriel LESSARD
Photos : D.R.
C'est désormais habituel, toute la
gamme Mercedes-Benz a droit à sa variante AMG. Même
la noble Classe S ou le baroudeur Classe G n'échappent pas
à cette règle implacable. Jusqu'à présent,
le plus petit moteur AMG, en excluant bien entendu la C30 CDI AMG
avec son mazouth, était le V6 de 3,2 litres compressé.
Pas moins de 354 ch sortaient de ce moteur qui était toujours
assisté d'une boîte automatique à 5 rapports.
L'ancien SLK 32 AMG et la Classe C 32 AMG en profitaient et pouvaient ainsi fièrement
revendiquer des performances de premier plan. Mais en l'espace de
4 ans, la concurrence, essentiellement germanique, a fourbi ses
armes et donne du fil retordre aux AMG à moteur V6 compressé.
La réponse de Mercedes ne tarde pas, et puisqu'Audi a inséré
un V8 dans sa dernière S4, la Classe C y aura droit à nouveau après une première expérience dans la C43 AMG...
PRESENTATION
Extérieurement, les modifications opérées lors
du facelift sont très subtiles. Les feux arrière et
avant sont légèrement retouchés. Les feux avant
sur la C55 AMG sont spécifiques et repris du CLK 55 AMG en
raison de l'implantation du V8 qui a allongé l'avant. Les
boucliers sont également redessinés et à l'arrière
ils accueillent deux double sorties d'échappement annonçant
la couleur. Exit le V6, et bonjour le V8 ! Les jantes alu sont désormais
en 18 pouces de diamètre et sévèrement chaussées
pour garantir une tenue de route optimale.
A BORD DE LA C55 AMG
C'est surtout l'intérieur
qui a été profondément retouché. Ainsi,
tout le combiné d'instruments délaisse son compteur
central en demi-lune pour des compteurs individuels ronds cerclés
de chromes. Cela donne une touche beaucoup plus sportive et technologique.
Il y a fort à parier que les hommes de Stuttgart étaient
allé faire un tour chez Audi avant de se décider...
De nombreux détails ont été repensés
à l'image des commandes électriques de réglages
des sièges judicieusement repositionnés sur les portes
et non plus le long du siège coincées avec la portière.
Les sièges sont également redessinés et la
Classe C reprend les blocs de chauffage et les radio/GPS de la Classe
E. Un sérieux coup de jeune pour cet habitacle qui était
déjà bien fini et apprécié des utilisateurs.
MOTEUR
Glisser sous la capot de la Classe C faceliftée un gros V8
de 5,5 litres en lieu et place du V6 de 3,2 litres tenait de la
gageure. D'autant plus que la répartition des masses risquait
de se dégrader. C'était sans compter sur l'expérience
d'AMG qui a astucieusement réalisé un gros travail
d'allégement sur son V8. résultat ? Il ne pèse
pas plus lourd que le V6 compressé ! La répartition
des masses progresse même pour atteindre 52 / 48 % contre
55 / 45 % pour la C32 AMG. Si les problèmes de poids sont
résolus, il a tout de même fallu faire de la place
pour le faire passer : le berceau avant a été rallongé
de 80 mm et la voie avant a été élargie de
14 mm. Comme le V8 pénètre plus dans l'habitacle,
tout son environnement a du être repensé. A la fois
pour un bon résultat lors du crash-test et également
pour une harmonisation des gammes et des composants, ce sont les
éléments avant du CLK 55 AMG qui ont été
repris, conférant ainsi un museau plus fin et allongé
que sur la berline standard. Ce V8 développe tout de même
367 ch à 5 750 tr/mn et 52 mkg à 4 000 tr/mn. Si la
boîte auto (imposée hélas...) à 7 rapports
ne sera pas montée sur la C55 AMG, n'allez pas croire que
la boîte 5 soit identique à celle de la C32 AMG. Elle
bénéficie d'une meilleure gestion du convertisseur
de couple avec une rapidité de sélection améliorée
de 35%. Trois modes de conduite sont offerts : confort (les rapports
passent automatiquement dès que le régime suffisant
est atteint), standard (montées en régime plus élevées)
et manuel. C'est le conducteur qui gère ainsi ses changements
de rapports depuis le sélecteur ou depuis le volant avec
les boutons baptisés Speedshift.
CHASSIS
Côté châssis, tout a également été
revu puisque les voies sont élargies de 14 mm, les dimensions
des roues a cru de manière conséquente. Les réglages
des suspensions et des amrtisseurs Sachs ont été optimisé
afin de limiter la prise de roulis lors des transferts de masse.
Le but avoué étant d'améliorer le placement
de la C55 AMG lors d'une conduite dynamique (sur circuit !) en entrée
de courbe. La direction, plus directe de 7%, a été
retravaillée également. Les ingénieurs de Stuttgart
ne se sont donc pas contentés de glisser au chausse-pied
un big bloc sous le capot de la Classe C55 AMG, mais l'on revu en
profondeur pour en faire une auto homogène et encore plus
performante que la C32 AMG.
SUR LA ROUTE
Pourquoi vouloir repenser une auto qui marchait déjà
très fort. En effet, la C32 AMG nous avait déjà
laissé un excellent souvenir, et se plaçait à
merveille en décalée par rapport à la BMW M3,
prouvant ainsi qu'une place était à prendre dans ce
créneau des berlines musclés. D'accord, l'Audi a placé
un V8 sous le capot de sa S4, mais elle est dotée de la transmission
intégrale et peut recevoir une boîte mécanique.
Juste le temps d'apprécier à sa juste valeur les judicieuses
retouches dans l'habitacle et je tourne la clé. Le V8 rugit
sous le capot rallongé pour la ciconstance de la C55 AMG.
Rien qu'au démarrage, le V8 justifie pleinement sa spoliation
au V6 plutôt atone à bas régime et rauque dans
les tours. Le temps de régler un petit parcours sur le GPS,
le V8 laisse chauffer tous ses fluides. La boîte auto à
allure standard et autorisée est d'une douceur propre à
la marque à l'étoile, et si ce n'était les
glou-glou du V8 à chaque coup de pédale, on s'imaginerait
dans une Mercedes standard (si une Mercedes peut être qualifiée
de standard !?). Arrivé au circuit, il est temps de pousser
un peu cette C55 AMG dans ces retranchements. Quelques tours pour
prendre la mesure et faire monter les freins en température
et ensuite, on ouvre les gaz ! A cet instant précis, le recours
au V8 est clair et compréhensible. Quelle ambiance ! Les
montées jusqu'au rupteur sont lyriques et enjouées
à vous en donner la chair de poule. Les accélérations
sont démoniaques et les reprises canon. Le travail important
effectué sur le châssis se ressent au volant. Le train
avant est plus incisif et place idéalement la C55 AMG en
entrée de courbe. Seul l'ESP castrateur gâche un peu
le plaisir, même si la plupart es utilisateurs ne mettront
pas une roue sur un circuit avec. Attention sur chaussée
humide, car elle reste une propulsion équipée de gros
pneus, et les glissades sont alors monnaie courante. Une réussite
cette C55 AMG ? Assurément, car elle fait oublier la C32
AMG qui nous avait pourtant déjà emballé, et
se permet même le luxe de faire vasciller l'Audi S4. Dommage
que Mercedes refuse les boîtes mécaniques, car sur
une telle version, l'offre aurait été alléchante.
D'autant plus que les dernières boîtes mécaniques
produites par Mercedes offrent un maniement proche dela perfection,
ce qui est nouveau dans la marque...
:: CONCLUSION
Si la BMW M3 reste seule sur son segment des ultra-sportives, la
Mercedes C55 AMG réussi à conforter sa position de
berline sportive musclée. Elle remet même à
jour certains standards de comportement routier et nous semble plus
vivante et dynamique que l'Audi S4 un peu lourde en raison de sa
transmission intégrale. Bref chacune a des arguments de poids,
et c'est plus une question de goût et de marque qui vous fera
pencher vers l'une ou l'autre...
CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Le châssis a fait l'objet de quelques retouches visant
à le rendre plus dynamique. La C55 dispose d'une direction
7% plus directe, d'une monte pneumatique de série en 18 pouces
de diamètre et d'une voie élargie de 14 mm. Cela a
pour objectif d'améliorer la précision du comportement.
Le placement en entrée de virage se veut facilité.
Les ressorts Sachs et les amortisseurs à gaz sonttarés
20% plus fermes. Cela tend à limiter les mouvements de caisse
(roulis et transfert de masse). Malgré tout, cette AMG se
positionne plus en très bonne GT qu'en véritable sportive."
AUTO HEBDO - 10 mars 2004.
"Comme le veut l'usage chez Mercedes,
les puces électroniques ne sont jamais totalement déconnectable,
même en débranchant l'ESP au tableau de bord. La C55
ne dispose pas, non plus de pont autobloquant qui aurait pourtant
favorisé la motricité en conduite sportive. Dommage
puisque d'autre part, le freinage accepte volontier des rythmes
enjoués. Les décélérations sont puissantes
et la résistance à l'échauffement, remarquable."
SPORT AUTO - Avril 2004.
"Ce n'était pas le cas de
toutes les AMG ces dernières années, mais cette fois,
le châssis apparaît tel qu'on l'attend : efficace et
sportif, mais aussi confortable et conduisible sous la pluie. Et
puis ce V8 qui gronde jusqu'à 6 500 tr/mn, quel bouilleur
!"
LE MONITEUR AUTOMOBILE - 26 février 2004. |
