VOLKSWAGEN GOLF (2) GTI G60 (1990 - 1991)
Le meilleur pour la fin
Présentée en 1984, la Golf II GTI n'a pas convaincu les fans de la première heure. Mais Volkswagen avait déjà le tour suivant dans sa manchette pour que la Golf GTI retrouve ses lettres de noblesse : la 16S. VW enfonce le clou en 1989 avec l'exubérante Golf Rallye, prémisse d'une G60 qui va assommer les sceptiques et souffler sur le feu de ses adorateurs...
Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : Stéphane DESLANDES & D.R.
Le passage à la culasse 16 soupapes n'aura pas suffit longtemps à tenir à l'écart les rivales de la Golf GTI. Pour reprendre l'avantage, Volkswagen décide donc de revenir à la culasse 8 soupapes... mais en lui soufflant plus fort dans les conduits d'admission ! Introduit de façon spectaculaire mais éphémère sur la Rallye, le compresseur revient en série sous le capot de la Golf un an plus tard avec une beaucoup plus discrète GTI G60. Mais méfiez-vous des apparences...
GOLF GTI G60 LIMITED
Produite à seulement 70 exemplaires entre fin 1988 et début 1989 et commercialisée uniquement en Allemagne, la Golf GTI G60 Limited porte bien son nom. Conçue par le Volkswagen Motorsport, d'abord comme un prototype, elle devance ainsi de plusieurs années la G60 de série que nous connaissons. Reconnaissable à quelques éléments extérieurs comme sa calandre cerclée de bleu, un logo spécifique à la place du sigle GTI et des jantes BBS RM de 15", ce collector n'existe qu'en carrosserie 5 portes. Evidemment, le gros intérêt se trouve sous le capot avec la première application en série du 1.8L à compresseur, délivrant ici 210 ch, associé à la transmission intégrale de la Golf Rallye...
PRESENTATION
En juillet 1989, la Golf 2 a connu un restylage important dont les principales modifications ont porté sur l'adoption de boucliers plus enveloppants que les frêles pare-chocs des années 70. Un an plus tard, en février 1990, la Golf GTI G60 arrive au catalogue alors que la Golf 2 s'apprête à achever sa carrière. Après la Golf Rallye bodybuildée à outrance, la G60 arrive au catalogue dans son plus simple appareil, à peu de choses près identique à la dernière évolution esthétique de la GTI.
D'apparence discrète, voire peu attrayante selon le coloris choisi, la G60 se contente d'adopter sobrement une calandre au logo noir VW, frappée d'un monogramme rouge G60. Pour marquer la filiation, elle reprend aussi les jantes de 15" de la Rallye (et du Corrado G60). En option, on pouvait leur préférer de superbes jantes BBS RM à rayons. Si d'origine le rabaissement n'était pas aussi important que sur nos photos, la G60 descendait aussi de 2 cm à l'avant par rapport à la Golf GTI standard, soit 1 cm plus bas que la 16S, et de 1 cm à l'arrière. Les plus observateurs remarqueront également les extensions d'ailes légèrement élargies et la lèvre inférieure du bouclier avant un peu plus haute. Enfin, les anti-brouillard sont de série et le pare-brise collé et non plus jointé.
HABITACLE
Typique de l'ambiance années 80, l'habitacle de la G60 se montre très... Volkswagen. Aussi austère et sérieux que celui de la GTI standard, il en conserve intacte la qualité de fabrication, assez nettement au-dessus de ce que propose la concurrence de l'époque. La position de conduite agréable offerte par les sièges sport peut encore grimper d'un cran avec d'excellents baquets Recaro proposés en option (5664 F) avec réglage en hauteur électrique et même les habiller de cuir, moyennant un autre supplément de 15 722 FF.
Outre l'ordinateur de bord, la GTI G60 reprend le compteur gradué jusqu'à 260 km/h de la 16S, la fermeture centralisée et les lève-vitres, teintées en vert, électriques à l'avant. Elle y ajoute la direction assistée ainsi que l'ABS. En option, le client pouvait encore ajouter la banquette arrière rabattable séparément (2080 F), la clim manuelle (12 060 F), les lave-phares (1660 F), des rétroviseurs à réglage électriques (2280 F), un toit ouvrant manuel (3515 F) et un inédit système antipatinage baptisé EDS couplé à l'ABS (2550 F).
MOTEUR
Introduit en juin 1989 sur les Golf Rallye et Limited, puis en série sur le coupé Corrado G60, le compresseur revient en février 1990 sur la Golf pour suivre la course à la puissance qui sévit déjà dans la catégorie des berlines compactes. Cette originalité technique que constitue le compresseur à spirales, unique sur le marché depuis la la Polo GT G40 coupé présentée au salon de Francfort en 1985, va initier une tradition d'innovation des modèles sportifs de Volkswagen. Par la suite, la Golf mettra toujours un point d'honneur à se démarquer de la concurrence.
Pour assurer une fiabilité digne de la réputation de la Golf, les motoristes de Volkswagen ne sont toutefois pas allés jusqu'à utiliser le bloc 16 soupapes comme l'a fait Lancia avec sa diabolique Delta HF Integrale 16V en 1989, mais sa version plus sage et largement éprouvée, à 8 soupapes. Pour supporter la charge, le taux de compression est rabaissé à 8,0:1 avec joint de culasse renforcé tandis que la culasse subit un traitement thermique spécifique et adopte des soupapes d'échappement refroidies au sodium.
Partant des modestes 112 ch offerts par ses 1800 cm3, la greffe du compresseur G embarque l'ensemble à 160 ch, soit une bonne vingtaine de plus que la 16V. Le couple est aussi le grand gagnant de l'opération avec un maximum de 225 Nm à 4000 tr/mn et au moins 200 Nm disponibles entre 2 400 et 5 700 tr/mn. La Golf avance désormais des valeurs du segment supérieur, comme une certaine BMW 325i E30 et son 6 cylindres en ligne... L'autre bonne nouvelle, c'est que la poussée du compresseur n'est ni marquée par un temps de réponse, comme celle d'un turbo, ni par un essoufflement à haut régime.
Pour encaisser pareil couple, la boîte manuelle à cinq rapports à commande par câbles est équipée d'un embrayage renforcé et son étagement a été adapté. Les performances annoncées font entrer la Golf GTI dans une nouvelle dimension avec une vitesse maximale de 215 km/h et un 0 à 100 km/h en 8"3 qui la remet en tête devant sa véritable rivale, l'Opel Kadett GSI 16V et son fantastique 2.0L...
LE COMPRESSEUR G
L'histoire du compresseur remonte dans son principe à une invention du français Louis Creux brevetée aux États-Unis en 1905. Mais à l'époque il était techniquement impossible de le construire et son idée tomba dans l'oubli. Après l'émergence du turbocompresseur dans les années 70, Lancia se fit remarquer au début des années 80 avec l'inédite association d'un turbo et d'un compresseur volumétrique (Volumex), permettant à la Delta S4 de briller en sport automobile. Quelques années plus tard, Volkswagen décida de donner sa chance au compresseur G avec l'étonnante Polo G40, puis avec le moteur G60 dans la Golf. Le G symbolise la forme particulière des spirales dans le compresseur tandis que le nombre correspond à la taille de la spirale (par arrondi sur la G60 puisqu'elle ne fait que 59.5 mm de large).
SUR LA ROUTE
Pour pimenter le châssis de la Golf 2 GTI, dont beaucoup ont critiqué le caractère placide et trop orienté confort face à certaines rivales, la G60 reçoit une assiette abaissée de 20 mm à l'avant et 10 mm à l'arrière tout en conservant les ressorts de la 16V. Les amortisseurs sont en revanche plus fermes et les jambes de force du train avant sont doublées intérieurement d'une couche de Téflon réduisant les frictions pour un meilleur travail des amortisseurs. Les barres stabilisatrices avant et arrière sont également plus épaisses (23 et 21 mm contre 18 et 20 sur la 16V). Les jantes dont le diamètre passe de 14" à 15" adoptent des pneus "taille basse" en 185/55 et permettent, surtout, de loger des disques de freins plus grand à l'avant pour corriger la faiblesse du freinage de la GTI. L'autre particularité de la G60 est d'offrir l'ABS en série, un argument marketing de poids au début des années 90.
La direction assistée, de série elle aussi, offre un feeling assez direct et préserve un bon ressenti de la route et du travail du train avant. La botte secrète de la G60, se trouve dans une capacité surprenante à préserver sa motricité quand chez la concurrence le concours de cirage redouble d'intensité avec l'augmentation des puissances et l'arrivée du turbo. Les ingénieurs de VW s'en sont pour cela remis à l'électronique, plutôt qu'à un autobloquant mécanique comme en était équipée la Ford Escort RS turbo par exemple. Chez Volkswagen le système déployé se nomme EDS. Proposée en option au alncement de la G60, c'est l'ancêtre direct du XDS encore en activité. Par le biais de l'ABS, lorsque le calculateur détecte qu'une des roues avant patine, il intervient directement sur le frein de la roue concernée pour contenir le patinage. L'EDS se désactive automatiquement au-dessus de 40 km/h. Pas très noble, mais très efficace...
EVOLUTION
Durant sa courte carrière, la Golf GTI G60 ne connaîtra aucune évolution majeure. On compte toutefois deux séries limitées, ou séries spéciales étant donné que leur nombre produit n'était pas figé à l'avance, ayant marqué la vie commerciale du modèle. La première, baptisée "GTI G60 Syncro" n'a été commercialisée qu'en Allemagne et en Suisse en 1990. Comme son nom l'indique, elle a la particularité de reprendre la transmission intégrale à base de coupleur Haldex de la la Golf Rallye. La seconde série limitée, en durée mais pas en exemplaires, a été proposée sur plusieurs marchés dont le nôtre. il s'agit de la GTI G60 "Edition One" qui se reconnaît à quelques particularités esthétiques (voir encadré ci-dessous).
GOLF GTI G60 EDITION ONE
Face au succès de la série spéciale "Edition One" proposées sur la GTI 16S en 1990, Volkswagen étend l'idée à la GTI G60 pour le millésime 1991. Facturée 143 150 FF et disponible en 3 portes uniquement, cette dernière abandonne le tableau de bord digital mais gagne une présentation plus riche. Disponibles en noir brillant métallisé, gris Perle métallisé ou Bourgogne nacré (teinte exclusive), ses jantes BBS RM012 de série chaussent des pneus élargis (195/50). Reconnaissables également aux petits logos adhésifs "Edition One" sur le capot et aux badges "Wolfsburg" sur les ailes avant, feux arrières semi-teintés, des coques de rétroviseurs couleur carrosserie et une calandre noire sans filet rouge. L'équipement de série s'enrichit du toit ouvrant, d'un volant et du pommeau de vitesses en cuir. Spécifique à cette série spéciale, les sièges baquets Recaro en tissu bleu "Maurice" avec logo "Edition" brodé et panneaux de portes assortis s'accompagnent d'une tablette arrière et d'une moquette en velours bleu "Maurice".
ACHETER UNE VOLKSWAGEN GOLF (2) GTI G60
Volkswagen stoppe la production de la Golf 2 GTI G60 fin 1991 après seulement deux années de commercialisation. L'heure est à la Golf 3 GTI qui, comme la Golf 2 GTI à sa sortie, ne va pas faire immédiatement plaisir à ses fans... Il faudra pour cela attendre la sortie de l'inédite version VR6 prenant une nouvelle fois par surprise la concurrence. Cependant, l'original moteur à compresseur G60 de la Golf sera définitivement remisé aux oubliettes ce qui fait de ce modèle Volkswagen un véritable collector aujourd'hui très prisé des adorateurs de la marque !
Compte tenu de sa rareté et du faible nombre de modèles encore en parfait état, sa cote a littéralement explosé ces dernières années. Ainsi, il faudra en effet être prêt à débourser entre 10 et 15 000 € pour un bel exemplaire ! Alors oui, à ce tarif, il faut vraiment être un fana de la Golf 2 et de la marque mais en retour, cette Golf G60 offre une exclusivité qui fait tout le charme de la production de cette époque. Aujourd'hui, difficile de trouver autre chose qu'un 4 cylindres turbo dans une compacte sportive...
Mécaniquement, l'adjonction du compresseur ne compromet pas trop la fiabilité remarquable du petit 1800 cm3 VW. En dehors du compresseur lui-même, il n'y a donc pas de faiblesse majeure sur cette motorisation plus poussée. Un spécialiste des moteur G de VW vous conseillera d'acheter uniquement un modèle parfaitement entretenu : vidange moteur tous les 7 500 à 10 000 km et contrôle du compresseur tous les 50 000 km, avec la courroie à changer tous les 5 ans. Pour savoir si le compresseur est toujours en forme, rien de tel qu'une mesure de pression : la valeur de suralimentation ne doit pas excéder 0,3 bar. Une révision complète de cet organe vous en coûtera entre 300 et 500 € mais c'est toujours mieux qu'un remplacement à 1500 €, hors main d'oeuvre...
Pour le reste, comme pour les autres Golf I & II GTI, beaucoup de pièces sont désormais disponibles via Volkswagen Classic Parts, y compris le compresseur. On y retrouve aussi quelques éléments spécifiques dont le logo G60 de calandre. Seul l'intérieur est parfois difficile à dénicher, donc une sellerie en bon état est un véritable atout !
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
VOLKSWAGEN GOLF (2) GTI G60
Type : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Gestion électronique Digifant + compresseur volumétrique (0,7 bar) avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1781
Alésage x course (mm) : 81 x 86,4
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 160 à 5800
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 225 à 3800
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : Manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar : Disques ventilés (280) - disques pleins (226)
Pneus Av-Ar : 185/55 ou 195/50 VR 15
POIDS
Données constructeur (kg) 3p/5p : 1080 / 1105
Rapport poids/puissance (kg/ch DIN) : 6.7 / 6,9
PERFORMANCES
Vitesse maxi ( km/h) : 218
400 m DA :
1 000 m DA :
0 à 100 km/h : 8"3
CONSOMMATION
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 9,2
PRIX NEUF (1990) : 135 600 FF
COTE (2018) : 12 000 €
PUISSANCE FISCALE : 8 CV
CONCLUSION
Précurseur du downsizing, le compresseur G aura été une aventure de courte durée chez Volkswagen. Avec la Polo G40, la Golf GTI G60 est pourtant une petite sportive attachante et digne d'intérêt autant par ses performances que par l'agrément offert. Des qualités et une rareté qui malheureusement s'échangent au prix fort aujourd'hui. Mais la conservation du patrimoine est à ce prix...
Moteur agréable
Reprises énergiques
Poids
Modèle atypique...
... mais surcoté !
Prix de certaines pièces
Fiabilité du compresseur
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Bonjour je procède une golf 2 G60 depuis plusieurs années l’entretien est peut coûteux. Le compresseur est très robuste à condition de respecter le temps de chauffe et d’arrêt et de mettre une bonne huile de qualité avec un changement tout les 10000km de l’huile du filtre à huile et à air. C’est un vrai bonheur à conduire tout les jours avec une configuration d’origine... pas de tuning ni de tige filetées ou autre massacre !!
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