VOLKSWAGEN GOLF (7) GTI Clubsport (2016 - 2017)
GTI IS BACK !
Elle n'en porte pas le nom mais la Clubsport est une série anniversaire comme VW en sort tous les 5 ans. Victime de la crise de la quarantaine, la Golf GTI sort les muscles et revient à ses fondamentaux oubliés : le sport ! Mais pas seulement, avec un vaste choix de configurations il y en a pour tous les goûts…
Texte : Maxime JOLY - Photos : D.R.
La bataille entre les constructeurs généralistes fait rage avec pour toile de fond le Nürburgring. Après être allé chez les « cousins » en Leon Cupra l'espace de deux mois avant que Renault ne se réapproprie son bien, un temps contesté par une Honda Civic Type R pas tout à fait d'origine, le record du tour en catégorie "traction de série" sur la Nordschleife est à présent détenu par... la Golf GTI. Oui, cette chère vieille Golf qui pour beaucoup avait fini par renier ses origines sportives. Mais on ne parle plus cette fois de la Golf "sportive juste ce qu'il faut", mais de la série très limitée Clubsport S réalisée pour les 40 ans du modèle. Déclinaison encore plus sportive de la GTI Clubsport essayée ici même, elle-même déclinaison plus sportive de la GTI Performance, elle-même plus sportive que la GTI tout court, la Clubsport S est donc venue mettre un terme aux boutades de la tablée. Et oui, 40 ans, ça se fête dignement. Direction donc l'excellent circuit de Pau-Arnos pour participer nous aussi aux festivités et essayer cette nouvelle Golf GTI Clubsport pleine de promesses. Adieu la GTI embourgeoisée, la Golf nous revient du Club (de) Sport en pleine forme !
PRESENTATION
Proposer pas moins de quatre versions de puissance d'un même modèle, il n'y a bien qu'un géant comme Volkswagen pour se permettre une telle fantaisie par les temps qui courent. Notre quadragénaire a donc sorti le grand jeu, accusée depuis trop longtemps d'avoir conjugué la polyvalence extrême à l'ennui sportif. Devenue la traction la plus rapide du monde au grand damn de ses détracteurs, c'est donc sous un tout nouveau visage que l'on redécouvre celle qu'on croit connaître depuis toujours...
Commercialisée depuis avril et jusqu'au restylage de la Golf 7, prévu pour le début de l'année prochaine, la GTI Clubsport est donc une série limitée dans le temps et non en quantité. Une bonne raison pour en profiter, car VW ajoute par ailleurs le choix de la carrosserie, à 3 ou 5 portes ! Le surcoût entre la GTI 220 et la Clubsport est par ailleurs presque raisonnable puisque VW demande seulement 3.250 € de plus pour accéder à ce modèle anniversaire qui s'inscrit dans une tradition quinquennale avec les Golf III Anniversary (20 ans), Golf IV GTI 25th (en Grande-Bretagne), Golf 5 Edition 30 et Golf 6 GTI 35. Des modèles qui, malgré la critique récurrente sur leur manque de sportivité, sont aujourd'hui appréciés des collectionneurs.
Alors que comprend le cadeau pour ce tarif ? Volkswagen a non seulement rendu plus puissant le moteur mais également revu la présentation sur bon nombre de points. La GTI Clubsport se distingue ainsi immédiatement par son bouclier avant optimisant les flux d'air et doté en partie basse d'un splitter noir qui trouve un prolongement sur les bas de caisse. On notera évidemment au passage que le large liseré noir sur les côtés des premières Golf GTI a été repris sur les flancs de la "Clubsport" pour y apposer son nom. A l'arrière, les modifications sont à peine plus discrètes avec un imposant becquet de toit en plusieurs parties. Le tout est souligné par d'exclusives jantes forgées en alliage léger « Belvedere », permettant un gain par roue de presque 3 kg par rapport aux 18" de série de la GTI. En option on peut les remplacer par des jantes 19" « Brescia », chaussées un peu plus large (225/35). Enfin, en option toujours, on peut se faire livrer la Clubsport avec des pneus semi-slicks homologués en 235/35 R19 sur des jantes «Pretoria ».
HABITACLE
Dans l'habitacle de n'importe quelle Golf GTI, on trouve des détails iconiques, dont les motifs à rayures écossaisses et le fameux pommeau de vitesses en balle de Golf. Outre ces rappels nostalgiques, la finition et les matériaux de qualité sont flatteurs à l'oeil comme au toucher. Le repère central du volant rouge en alcantara et le ciel de toit noir réhaussent l'ambiance sportive dans la GTI Clubsport. Ce modèle anniversaire est aussi gratifié d'un logo GTI brodé sur les dossiers, de ceintures de sécurité rouges, d'inserts décoratifs dans le motif « Wabe 40 » sur le tableau de bord et contre-portes ainsi que des tapis de sol spécifiques à bordure rouge. Les superbes baquets en tissu et alcantara sont en revanche uniquement disponibles sur la 3 portes, option à 1.565 €.
CARACTERISTIQUES
VOLKSWAGEN GOLF (7) GTI Clubsport / DSG
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Bi-injection + turbo avec échangeur
Cylindrée (cm3) : 1984
Alésage x course (en mm) : 82,5 x 92,8
Puissance max homologuée / overboost (ch DIN à tr/mn) : 265 de 5350 à 6600 / 290 de 5400 à 6500
Couple max homologué / overboost (Nm à tr/mn) : 350 de 1700 à 5300 / 380 de 1800 à 5350
TRANSMISSION
AV + différentiel à glissement limité piloté + XDS
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6) / double embrayage DSG (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (340-310) + ABS
Pneus Av-Ar : 225/40 R18
POIDS
Données constructeur (kg) : 1300 / 1320
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4.5 / 4.6
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
1000 m DA :
0 à 100 km/h : 6"3
CONSOMMATION
Moyenne constructeur (L/100 Km) : 7 / 6,9
Moyenne de l'essai (L/100 Km) :
CO2 (g/km) : 162 / 158
PRIX NEUF (09/2016) : 37.400 €
PUISSANCE FISCALE : 16 CV
MOTEUR
Un point s'impose pour débuter ce chapitre. La nouvelle génération du 2 litres EA888 se divise en deux familles : jusqu'à 230 chevaux avec un taux de compression de 9,8 tandis que les puissances et couples supérieurs ont un taux de 9,3. Vous connaissez les moteurs VW, rien n'est jamais si simple. Il existe un troisième type d'EA888 que nous qualifierons d'hybride et qui sévit sous le capot de la Leon Cupra. Ce dernier dispose des pièces et de la puissance du « gros » modèle associée au couple du « petit ». Et c'est là que ça devient intéressant car les 220/230 disposent d'un couple élevé en bas donnant l'illusion de conduire un gros atmo. En revanche, ça s'arrête assez vite dans les tours. A l'inverse, les 300/310 ont une belle allonge sportive mais un creux très sensible sous 2.500 tr/min (en dépit des valeurs officielles) qui empiète sur l'agrément de conduite. Vous aurez peut-être deviné que la Leon mélange le meilleur des deux mondes : le couple en bas et l'allonge jusqu'à 6.800 tours. Et quitte à perdre 30 Nm à son pic de forme, les 350 à disposition sont plus que suffisants d'autant qu'ils répondent présents quasiment tout de suite.
Bref, pourquoi vous parler de la SEAT dans l'essai de la Golf ? Tout simplement parce que la GTI Clubsport hérite de la cartographie de 265 chevaux de la Cupra « de base » qui ne disposait pas de l'autobloquant, version qui a d'ailleurs disparu du catalogue lorsque l'espagnole est passée à 290 chevaux. Mais, une nouvelle fois, les choses se compliquent car, si la Clubsport s'intercale parfaitement dans la gamme entre la GTI Performance et la Golf R, elle abrite tout de même un overboost temporaire (10 secondes, en mode Sport et à partir du troisième rapport) de 25 chevaux. Tiens donc, la même puissance que la Leon ! On peut donc supposer que cette seconde cartographie est identique à la Seat ? Tout faux ! Le couple progresse également de 30 Nm et atteint donc les 380 Nm de la Golf R. Ça va, vous suivez toujours ?
Pour résumer, la GTI Clubsport a deux cartos moteur en une. De base, c'est une Leon Cupra 265 puis, en écrasant la pédale de droite, elle se mue en Golf R 2 roues motrices. L'avantage de cette solution est que le trou caractéristique est gommé par l'effet de l'overboost. Et puis, tant qu'à faire, l'allemande affiche un couple supérieur à la catalane même si cela ne se traduit pas sur le 0 à 100 km/h, abattu en 6,3 secondes « seulement ». Ne vous fiez pas trop à ces chiffres, les performances et les reprises réelles sont fracassantes. De plus, si vraiment vous voulez obtenir un meilleur temps, optez pour la DSG et son Launch Control. Mais troquer l'excellente boîte manuelle bien guidée (à l'exception peut-être du 2-3 qui accroche parfois) dans cette déclinaison sportive constitue une faute de goût évidente...
SUR LA PISTE
Dans les années 90, le constructeur allemand communiquait pour la Jetta sur le Fahrvergnügen (plaisir de conduite). Un slogan longtemps oublié par la suite, de l'aveu-même du staff de Volkswagen. Comme quoi nous n'étions pas seuls à le dire. Oublions le passé, le présent sent bon la gomme chaude. Sympa à conduire ne signifie pas forcément virer au "n'importe quoi" de la Polo R, dont le comportement était aux antipodes des habitudes maison. Ici, c'est du sérieux ! Mais pas du sérieux ennuyeux comme la Golf R...
Le train avant de la Clubsport vous saute à la figure et ne se dérobe jamais. Le différentiel à embrayages multidisques piloté électroniquement n'a rien à voir avec un DGL classique mais se rapproche, en réalité, dans son fonctionnement mais surtout dans ses composants, d'un Haldex. Il nécessite donc un entretien (tous les 3 ans). Une fois cela énoncé, l'avantage à la conduite est perceptible car, contrairement à un Torsen, il n'y a aucun retour dans le volant. Le serrage des embrayages opère de façon transparente pour le conducteur. Lié au XDS+, l'ESC est en contrepartie non totalement déconnectable ou, plus exactement, il l'est mais se réactive lorsque l'on touche aux freins. Cela dit, son fonctionnement discret permet à la Golf de ne pas être du tout figée de l'arrière et c'est une vraie bonne nouvelle. C'est encore plus vrai avec la monte pneumatique optionnelle qui comprend les Michelin PS Cup 2. Il faut dire que nous avons essuyé une belle averse sur la moitié de la journée. Contrairement aux Mégane Trophy-R et Focus 3 RS, le pneu n'a pas subi ici de développement spécifique de la part du manufacturier. C'était déjà le cas pour la Leon Cupra Sub8. Pour montrer que sa voiture est bien née et que tout n'est pas l'œuvre du pneu, un exemplaire d'essai était équipé en Pirelli - autre petit clin d'oeil à la Golf 1 - … et c'est déjà très bien !
Les baquets optionnels offrent un maintien excellent, à condition d'être d'un certain gabarit mais se révèlent surtout très confortables. Si vous optez pour la GTI Clubsport trois portes, il serait dommage de s'en priver ! Le confort de roulage est amplifié par la suspension pilotée DCC, très bien calibrée pour une fois. En définitive, la VW Golf GTI Clubsport est aussi plaisante à rouler sur route que sur circuit et c'est une vraie bonne surprise à ce niveau. Entre la 308 GTi, la Civic Type R, la Leon Cupra et maintenant elle, il est bien difficile de choisir son camp. La Focus RS peut aussi être inquiétée…
GOLF GTI CLUBSPORT S
Stricte deux places, allégée d'une trentaine de kilos et dopée de 10 ch supplémentaires, uniquement disponible en boîte manuelle, la GTI Clubsport S reprend la philosophie des Mégane RS Trophy-R. Et à la clé, cette Golf GTI la plus rapide de tous les temps s'est aussi offert un record sur le Nürburgring en bouclant le tour en 7'49"21. Malheureusement, VW France n'a pas eu l'autorisation d'en importer, même en quantité réduite. A titre de comparaison, le Royaume-Uni en a récupéré un contingent de 200, intégralement vendu en l'espace de quelques semaines seulement…
CONCLUSION
| :-) Gros train avant ! Moteur plein partout Baquets optionnels confortables 3 et 5 portes Boîte manuelle et DSG Freinage |
| :-( Carrosserie un peu tuning Tarifs salés Pas de Clubsport S pour nous... |
Cela fait énormément plaisir de retrouver une VW Golf excitante à conduire. Largement au niveau de la concurrence, elle est une preuve supplémentaire du savoir-faire actuel sur les tractions, au point d'éclipser sa grande soeur la Golf R. Comme le disait la publicité, c'est pourtant facile de ne pas se tromper…
PHOTOS
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