Nouveau 2.0 TFSI Audi : Rightsizing
11/05/2015
Toujours actif sur le développement des moteurs à combustion, le groupe Volkswagen a présenté le dernier né de son laboratoire technique : le 2.0 TFSI 192 ch.
Si à première vue on peut s'interroger sur l'utilité de développer un 2.0 de 192 ch quand on dispose déjà d'un excellent 1.8 TFSI de 192 ch (!), il faut garder en tête que le leitmotiv des ingénieurs actuellement, pas seulement motoristes d'ailleurs, est la réduction du co2. Alors, on nous aurait menti, le downsizing n'est pas la solution miracle à nos problèmes de gaz ?
A priori non, enfin pas complètement. Comme dans toute chose, il faut apporter de la nuance et de la mesure. Audi invente d'ailleurs le "rightsizing" pour parler de son nouveau 2.0 TFSI. Les responsables techniques reconnaissent que la réduction de la cylindrée ne peut s'appliquer à toutes les catégories de véhicules, (comprendre qu'en dessous d'une certaine cylindrée, le client peut avoir l'impression de se faire arnaquer ?). Ainsi est né le concept du Rightsizing qui adopte la cylindrée idéale, prenant en compte le couple et la souplesse, à la catégorie de véhicules et la clientèle visée.
L'éternel 4 cylindres 1984 cm3 turbo Audi est donc passé une fois de plus sur la table d'opération. Son poids a été réduit à 140 kg et ses frottements internes diminués, notamment par l'utilisation d'une huile 0W20. Ainsi, il fournit seulement 190 ch mais 320 Nm de couple, disponible de 1450 à 4400 tr/mn.
Utilisant une méthode de combustion inédite, assez proche du cycle Miller utilisé par Mazda, la consommation moyenne sortirait à moins de 5.0 l/100 km sur le cycle européen pour l'Audi A4 qui en sera la première dotée. On a du mal à y croire...
Dans le détail plus technique, pour arriver à ce petit miracle, le temps d'admission est réduit (140° d'angle vilebrequin contre 190 à 200°) et la pression de suralimentation est augmentée. Le système Audi Valvelift, similaire au Valvetronic BMW, permet à la gestion moteur de jongler entre des temps d'admission plus courts à charge partielle et plus longs à pleine charge. Les soupapes d'admission se fermant plus tôt, la réduction de la pression moyenne permet d'augmenter le taux de compression au bénéfice du rendement. Dans la zone de charge partielle, une injection supplémentaire, via la bi-injection indirecte+directe, améliore le mélange.
Comme cela a pu être déjà dit, dans notre article "La fin des moteurs atmosphériques", les moteurs Turbo ont donc encore un potentiel important d'amélioration de leur rendement, non pas en termes de puissance au litre, mais d'efficience énergétique et donc de puissance développée par litre de carburant brûlé. Des progrès qui vont s'étendre rapidement à toutes les gammes et niveaux de puissance.
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