Porsche 911 électrique : pas pour tout de suite
15/09/2017
Alors que le salon de Francfort est en train de montrer comment l'industrie automobile toute entière se tourne massivement vers l'électricité, Porsche modère l'engouement en annonçant qu'une 911 électrique ce n'est pas pour tout de suite...
On se souvient que dès 2008, c'est le petit constructeur Ruf qui avait pourtant devancé tout le monde en dévoilant sa e-Ruf (notre photo), une 911 type 997 intégralement convertie à la propulsion électrique. Mais outre la disparition de la bande son du mythique 6 à plat, elle avait aussi pour principal défaut d'accuser un surpoids conséquent lié à ses batteries au lithium. Et forcément, une 911 de presque 2 tonnes, n'avait pas exactement les qualités dynamiques attendues de cette icône du sport automobile...
Porsche est en tout cas arrivé à ce constat, considérant que la génération actuelle de batteries (lithium-ion) ne permettait pas d'obtenir un comportement satisfaisant sur ses modèles sportifs actuels, 911, Boxster et Cayman en tête. Avant de tirer ses conclusions, Porsche a préalablement construit un prototype électrique de Boxster mais les développeurs ont été déçus par sa tenue de route en raison du poids. En outre, la marque a indiqué qu'il est difficile de déterminer où placer la batterie dans une 911 électrique sans compromettre la position de conduite basse ou enlever les sièges arrière.
Le patron de la recherche et développement de Porsche, Michael Steiner, a déclaré que "Les voitures de sport entièrement électrifiées fonctionnent très bien pour l'accélération longitudinale, mais le désavantage du poids est dans la tenue de route et l'agilité." Pour autant, le patron du groupe VW a rappelé son intention de voir une version électrique de chaque modèle de sa (grande) famille d'ici 2030. Une feuille de route qui intègre évidemment la maison Porsche dont il était anciennement responsable.
Pour y parvenir, Porsche compte beaucoup sur la prochaine génération de batteries, dite "solid state" (état solide), encore en développement notamment chez Toyota et BMW. Cela signifie qu'au contraire des batteries traditionnelles (acide-plomb, nickel-cadmium, lithium-ion, etc.) qui sont toutes basées sur un électrolyte liquide ou gélifié, il n'y a rien de cela dans une batterie solid state, l'électrolyte étant remplacé par un composé solide, comme une céramique ou un polymère par exemple. Plus légères, plus denses et pouvant être chargées plus rapidement que les cellules lithium-ion, elles pourraient remplacer très favorablement celles-ci. Cete technologie est pourtant déjà utilisée dans l'automobile. Il s'agit des batteries Lithium Metal Polymer du groupe Bolloré équipant la Bluecar (Autolib), si souvent décriées pour leurs piètres performances... Plus contraignante encore que leur densité de seulement 100 Wh/kg, c'est surtout l'obligation de maintenir une température de fonctionnement de 80°C qui s'avère contraignante. Car si la voiture n'est pas branchée quand elle ne roule plus, elle utilise sa propre énergie pour maintenir la batterie à température, réduisant d'autant son autonomie. Et une fois branchée elle génère à l'arrêt une surconsommation électrique après sa recharge complète pour maintenir la batteries chaudes. Un fonctionnement parfaitement aberrant pour un véhicule sensé se montrer plus vertueux et écologique ! Mais fort heureusement, ces inconvénients sont en passe d'être très largement dépassés par les développements en cours, notamment aux USA. Il ne reste plus qu'attendre un début de production de masse pour réduire les coûts et absorber la R&D, sans doute une question d'années. Selon un récent article, Toyota prévoit d'introduire ses premières batteries solides en 2022.
Autrement dit, il reste du chemin à parcourir pour rendre les batteries solid state compétitives et donc, pour que Porsche se décide à électrifier la vénérable 911...
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