ALFA-ROMEO
ALFETTA
GTV6 2.5
(1979 - 1986)

© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (25/06/2010)

FEU, LES CHEVAUX DE FEU

En 1979, Alfa Romeo utilise de nouveau un rappel à son passé prestigieux d'avant-guerre cette fois-ci, avec un document à caractère historique commençant par ces mots : "Alfa Romeo naquit avec un six cylindres". Cette phrase à la portée symbolique marque l'introduction du tout nouveau coupé Alfetta GTV6 2.5L. Le dernier moteur six cylindres de la marque s'était éteint dans les années 60 lorsque la gamme de l'Alfa 2600 avait disparu. Pour tous les alfistes, l'évènement est donc de haute importance...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

Présentée au Salon de Turin en novembre 1980, le nouveau coupé Alfetta GTV6 (contraction de GTV et V6) amène avec lui une refonte profonde de la gamme Alfetta GT & GTV. La version 1.6 disparaît du catalogue et seules les versions nouvellement appelées GTV 2.0 et GTV6 2.5 subsistent. Rivale désignée des BMW 323i e21, Porsche 924 et 944, Talbot-Matra Murena, Alpine A310 V6, Saab 900 Turbo 3 coupé ou encore des Datsun 280 ZX et Mazda RX7, l'Alfa Romeo GTV6 arrive dans une catégorie encore très dynamique au début des années 80 puisque la vague "GTI" initiée par la Golf GTI 1600 n'en est qu'à ses prémices. Et pour s'y faire une place, la GTV6 compte avant tout sur son coeur qui chante toute l'italie !

PRESENTATION

Extérieurement, la GTV-6/2.5 série 1 (1980-1983) européenne possède la même apparence que la GTV 2.0. Esthétiquement le plastique noir mat (remplaçant tous les chromes) fit son apparition sur la carrosserie au niveau des rétroviseurs extérieurs rectangulaires, des pare-chocs avant et arrière, des bas de caisse et même par la suite sur le bas des flancs du véhicule. De même les blocs optiques arrières furent dorénavant regroupés en un seul bloc. La GTV6 2.5 se signalait toutefois par son capot bombé (le V6 étant plus haut que le 4 cylindres 2 litres) la rendant encore plus agressive et ses jantes alu plus larges et plus légères, des Campagnollo Campanatura en magnésium. Elle semblait prête pour dévorer l'asphalte. L'intérieur fut également remanié, puisque désormais tous les cadrans avaient retrouvé une place plus conventionnelle, c'est-à-dire derrière le volant. Malgré un travail aérodynamique étudié en soufflerie, le Cx de la belle italienne ressort à un très médiocre 0,39.

VIE A BORD

A l'intérieur, la disposition des cadrans est revenue à quelque chose de plus classique que sur les premières Alfetta. Le compte-tours a rejoint le compteur de vitesse derrière le volant tandis qu'au centre on trouve la jauge à essence, un manomètre de pression d'huile et un thermomètre de température d'eau. La luminosité du tableau de bord est réglable. Pour conforter son positionnement de sportive haut de gamme, l'Alfa GTV6 propose en option des équipements indispensables aux USA, comme la climatisation, la radio ou encore une sellerie cuir (à la place du velours) et le toit ouvrant (manuel). Très élégant, le volant à trois branches possède une jante en bois et se trouve réglable en hauteur, tout comme le siège conducteur. Les seules couleurs disponibles au lancement sont le noir, le rouge alfa et le gris charbon métallisé.

MOTEUR

C'était donc le retour d'Alfa dans la cour des motoristes prestigieux après une décennie d'absence. Un nouveau six cylindres en V avait été étudié par Alfa dont la cylindrée cubait à 2,5 litres. Deux options avaient été retenues par les ingénieurs de la firme d'Arese en ce qui concerne l'alimentation du moteur : trois carburateurs double corps pour la berline Alfa 6 dont le réglage s'avérait délicat, et un système d'injection électronique Bosch L-Jetronic, plus à même de passer avec succès la stricte réglementation américaine en matière d'émissions polluantes (le marché américain absorbera 20% des GTV6). La GTV6 est donc la première Alfa de série à être équipée d'un moteur à injection. Le coupé GTV6 2.5 connu de profondes modifications afin de mieux digérer le surcroît de puissance et de couple du moteur (160 ch DIN à 6000 tours/mn et 21,7 mkg à 4000 tours/mn) : la transmission sera modifiée en conséquence, surtout au niveau des flectors, et un embrayage bi-disque sera installé à la place du monodisque du coupé GTV 2.0. La boîte de vitesse gagne un premier rapport plus court, tandis que la cinquième est allongée. Les disques, agrandis, sont ventilés. Avec 205 km/h, le coupé GTV6 2.5 comble enfin l'impatience des sportifs bien que son poids soit en hausse de 100 kg par rapport au GTV 2.0 sans modifier significativement son excellente répartition (50/50). Mais il est bien tard, et la concurrence n'est pas restée inactive.

SUR LA ROUTE

Le journaliste de Auto-Hebdo (1980, N°243), Yves Bey-Rozet, termine son article intitulé "Au diable le turbo!" par le résumé suivant : "Le haut de gamme Alfa Romeo, lorsqu'il n'était constitué que des Alfetta, décevait par son comportement et son manque d'agrément. Le redressement s'est amorcé avec l'Alfa 6 et se poursuit avec la GTV6. Le merveilleux moteur qui les équipe toutes les deux y est pour beaucoup mais les performances et la tenue de route sont à son niveau. Il ne reste plus qu'à améliorer le plaisir de conduite, par une commande de boîte et un train avant légers et précis. Le bilan est bon mais... vivement un vrai coupé Alfa 6, pour exploiter au mieux ce six cylindres en V, que nous aurions plaisir à trouver dans quelques automobiles de chez nous". En 1981, le célèbre José Rosinski conclut quant à lui son essai paru dans le Sport-Auto N°228 avec ces mots : "A l'évidence, la conception de la GTV6 a été dictée par la nécessité de n'utiliser que des organes existants. Il s'agit d'un exercice dont on peut tout redouter, car ce faisant, on accumule plus souvent les inconvénients qu'on additionne les avantages : les exemples ne manquent pas. Or, les techniciens d'Alfa Romeo on évité ce piège. En vérité, ils ont même réussi à façonner un produit noble, plus homogène que ceux dont il dérive! Certes, la GTV6 n'est pas d'avant-garde. C'est une voiture de crise, élaborée avec les moyens du bord. Pourtant, c'est aussi la meilleure des "Alfanord" que j'ai conduite depuis longtemps, et de loin. Elle va opportunément redorer un blason terni par une succession de modèles trop peu sportifs pour être Alfettes...! ". Presque 10 ans après, malgré une critique qui s'est durcie à l'égard des qualités vieillissantes du GTV6, Pierre Daudrosse dans la rubrique "10 autos pour 10 ans d'essais du numéro spécial "années 80" de la revue Auto-Hebdo (1989, N°707), résume toute cette voiture en ces lignes : "Alfa Romeo GTV6 : les derniers feux de la passion. Ce n'est pas par hasard si la GTV6 connaît un regain d'intérêt. Beaucoup redécouvrent cette italienne au son si mélodieux. Elle n'est pas exempte de défauts pourtant, mais son charme est certain. Le V6 2,5 litres est arrivé dans la GTV en 1980. Avec son bruit qui ravit tant les amateurs, et ses 160 ch, de quoi emmener l'auto à 215 km/h. Les longs trajets ne lui font pas peur. Avec elle, on peut voyager longtemps, à quatre et avec quelques bagages. Si sa suspension est sèche, elle ne rend pas le confort inacceptable et ne fatigue pas. Par contre, la GTV6 est lourde, et cela se ressent dans la direction. En bonne propulsion, elle apparaît plutôt neutre avec une tendance naturelle au sous-virage. Mais elle accepte le survirage très facilement. Le point noir, c'est la boîte. Il faut véritablement se concentrer à chaque passage pour avoir toutes les chances d'enclencher le bon rapport. Quant à la première, c'est dramatique. Il faut beaucoup d'habitude pour la passer sans craquements, en décomposant les mouvements. Que voulez-vous, alfa n'a jamais réussi à diminuer la lenteur de l'embrayage et à réaliser une commande allant jusqu'à la boîte (accolée au pont à l'arrière) correcte... Ajoutez à cela une finition et un équipement dépassés et mettez en balance l'esthétique de la GTV, ses performances, sa tenue de route, et faites le bilan. La GTV6 est une auto sympa, comme on n'en fera sûrement plus..."

EVOLUTION ET SERIES LIMITEES

Alfa décide de dépoussiérer (très) légèrement sa gamme GTV en 1983. Ainsi apparaît le GTV6/2.5 série 2 (1983-1986). Extérieurement, des éléments en plastique gris foncé mat sont placés sur le bas des flancs et on remarque de nouveaux écussons (le monogramme de coffre perd le "Alfa Romeo" pour ne garder que le "GTV6 2.5"). Des gicleurs lave-phares font également leur apparition et l'antenne radio est désormais intégrée dans le pare-brise. Dans l'habitacle, de nouveaux sièges baquets plus enveloppants avec des appuis-tête de style "filet" ou grillage, les garnitures de portes s'épaississent et de nouveaux détails de finition font leur apparition : volant à jante en cuir, grille de haut-parleurs, pommeau de vitesses en plastique et vitres électriques en série avec interrupteur sur le tableau de bord. En revanche, la direction assistée n'est toujours pas proposée et l'accélérateur manuel n'existe plus. Après son titre de Champion de France des voitures de production, Alfa Romeo France décide de commémorer l'événement. Une série spéciale limitée à 300 exemplaires réservés à la France et dénommée "GTV Production" voit le jour fin 1983. Cette série "GTV Production" est dotée d'un kit carrosserie de marque Stand 21 (boucliers et passages de roues élargies), de jantes en alliage alvéolées et bénéficie d'une décoration à bandes latérales adhésives dégradées. Toute la gamme du moment était disponible en version "Production", à savoir le coupé GTV 2.0 et le GTV6 2.5. Toujours la même année, Alfa Romeo lance la série spéciale "Trèfle" qui met l'accent sur l'équipement puisque ces GTV étaient pourvus de jantes spéciales en alliage et de lève-vitres électriques. Produite entre 1983 et 1985, la série spéciale "Monaco" n'est pas une série numérotée. Extérieurement, elle présente peu de différences avec une GTV6 normale puisque seul le monogramme "Monaco" apparaît sur le hayon, le capot et les côtés, dans un liseré composé d'une double ligne noire ou grise selon la couleur de la carrosserie. L'équipement comprenait un toit ouvrant coulissant (en tôle) ou entrebâillant (en verre), une sellerie cuir étendue sur les contre-portes et un ensemble volant/pommeau de levier de vitesse en bois. En 1984, la série spéciale "Grand Prix", proposée à 650 exemplaires en 1981 sur la base du GTV 2.0, revient sur base des coupés GTV6. Uniquement livrable en gris, noir ou rouge elle est mise au point par Alfa Romeo Allemagne en collaboration avec l'équipementier Häckner. Elle bénéficie d'une présentation sportive soignée concrétisée par un bouclier avant spécifique intégrant des phares anti-brouillard, des jantes en alu Rial de style nid d'abeille couleur carrosserie et chaussées de pneus en 225/50 VR 15, une suspension plus ferme (ressorts et amortisseurs). Cette série fut limitée à 100 exemplaires (non numérotés) puis suivie par une seconde série baptisée "Grand Prix", réservée au Benelux cette fois, disponible avec 3 couleurs. Elle se distingue par son kit carrosserie Rayton Fissore et ses bandes autocollantes latérales sous les vitrages avec écriture "Grand Prix". En 1984, à des fins d'homologations (200 exemplaires exigés pour courir dans une catégorie précise), la filiale sud-africaine d'Alfa Romeo en collaboration avec Autodelta, le célèbre préparateur, développe un coupé GTV6 équipé d'un moteur réalésé à 3 litres (2934 cm3 exactement) dégageant une puissance de 186 ch. Plusieurs GTV6 européens recevront ce moteur par la suite. Puis jusqu'en 1987, date du dernier millésime de production de la gamme GTV, les coupés GTV 2.0 et GTV 2.5 ne connaîtront quasiment plus de modifications notables. Toutefois, si la plupart des GTV6 série 2 étaient à nouveau équipés de jantes Campagnolo ou Benzoni, les derniers exemplaires auront également des jantes Speedline dont le dessin est une évolution des jantes Campagnollo. Fin 1986 la production est arrêtée et courant 1987 ce fut la disparition du catalogue de la marque au biscione des derniers coupés propulsion.

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Sa direction dure, son train avant paresseux et sa boîte lente et imprécise ne vous ont pas dissuadé de plonger pour cette italienne au caractère bien trempé ? Tant mieux ! Vous pourrez vous offrir un youngtimer qui accuse un regain d'intérêt aujourd'hui, tant ses défauts sont devenus autant de traits de caractère authentiques que l'on recherche justement dans les voitures de ces années là. Car de toute évidence, il n'y en aura plus jamais des comme ça. Telle quelle, une Alfa Romeo Alfetta GTV6 a donc déjà beaucoup à donner... et pas seulement des soucis. Conçues et construites dans les années 70, les GTV6 1ère série sont les plus vulnérables au vieillissement, leur carrosserie n’ayant pas bénéficié d’une protection digne de ce nom en usine. Avec le temps, la corrosion fait donc son ouvrage plutôt deux fois qu'une : joints de hayon, baie de pare-brise, bas de caisse, seuils de portes, montant de pied central, tout y passe ou presque ! Si les dégâts en carrosserie peuvent se résoudre sans trop de difficultés, l'ennui est qu’il est par ailleurs difficile d’examiner sérieusement la structure sans déshabillage minutieux des garnitures isolantes. Ce qui revient à tirer à pile ou face ou presque, sauf à tomber sur l'exemplaire qui n'a jamais roulé par temps de pluie et fût toujours stocké à l'abri et au sec. Autrement dit, autant attendre le retour du messie d'Arese ! Les versions produites à partir de 1980 sont donc les moins sensibles à la rouille, en théorie. A ce titre, sachez quand même qu’un coupé Alfetta trop attaqué par la rouille vous coûtera plus cher à restaurer, que sa cote actuelle ne le justifierait aujourd'hui. Evitez donc au maximum les merguez... A l'intérieur, ça ne rouille pas en revanche. Ouf ! Mais les plastiques et les velours vieillissent mal eux aussi. La sellerie cuir apparaît plus résistante mais globalement, un intérieur soigné pourra déjà vous donner la température quant à l'entretien qu'a connu le modèle convoité. S’agissant du coeur sportif, le fameux V6, il faudra surtout prêter attention à sa courroie de distribution (à changer tous les 100.000 km). Une surconsommation d’huile (autre que les fuites "normales") peut indiquer un remplacement à prévoir des guides et joints de soupapes, et même des soupapes elles-mêmes. Comme sur tout youngtimer, les durites qui accusent maintenant 20 ans sont la première chose à inspecter sur un circuit de refroidissement qui peut montrer des faiblesses (joint de culasse, radiateur, pompe à eau...). Mais rassurez-vous, avec un entretien suivi, le V6 Alfa se révèle parfois étonnamment fiable ! Encore faut-il lui laisser le temps de monter en température avant de lui demander de chanter et lui offrir des révisions fréquentes (vidange tous les 5000 km). Côté freins, grippage des étriers et voilage des disques sont monnaie courante. Attention aussi aux roulements et silentblocs passé les 100.000 km. Et enfin, LE sujet qui fâche : l'électricité ! Sur une Alfetta GTV6, les pannes et défaillances du circuit électrique sont effectivement habituelles, pour ne pas dire "normales". Tout peut finir par déconner un jour ou l'autre, de façon intermittente ou simultanée. Le vrai remède miracle à ça n'existant pas, il faudra donc s'y faire...

PRODUCTION ALFA ROMEO GTV 6 2.5
GTV6 2.5 : 22 381 exemplaires
GTV6 3.0 : 200 exemplaires
Total Alfa Romeo Alfetta GT / GTV : 136 994 exemplaires

:: CONCLUSION
La fin des années 80 et le début des années 90, priveront les amoureux de la marque au trèfle d'un quelconque coupé sportif. Il faudra attendre 1995 pour observer le renouveau d'Alfa Romeo avec notamment les coupés GTV et cabriolet Spider 916. Pourtant si leur robe est tout à fait digne de l'héritage et patrimoine stylistique de la marque, il n'en est pas de même en ce qui concerne la transmission qui passe désormais par les roues avant comme sur toutes les Alfa modernes. Bien que dotées d'un comportement routier efficace, ces coupés ne peuvent procurer le même comportement qu'une propulsion enjouée comme les Alfetta GTV6 2.5 !

Nos remerciements au site gtv6-156gta.be pour ses informations détaillées.

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