MASERATI 222 E / SE / SR (1988 - 1993)
THE UNFORGIVEN
La Biturbo continue son petit bonhomme de chemin et s’appelle désormais 222. En Italie, elle change encore de nom et devient la 2.24v, 222 devenant une spécificité de l’exportation où elle remplace la Biturbo Si (2500). Ce ne sera d’ailleurs pas une mais quatre différentes versions qui verront le jour. La Biturbo a peut-être changé de nom mais sa philosophie n’a pas évolué, pour le plus grand plaisir de quelques irréductibles...
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Cédric AUGUSTO
Au premier abord, trouver des points communs entre la Biturbo et la chanson de Metallica relève presque de l’absorption de substances illicites. En y regardant de plus près, outre un châssis assez rock ‘n roll, on remarque plusieurs points communs, à commencer par les multiples suites qu’ont connu chacun des protagonistes. Ensuite, l’adjectif « unforgiven » va bien à la Maserati, elle qui continue de payer la réputation de la Maserati Biturbo première du nom. Vous avez tout entendu sur elle, assimilée à une bête à chagrin, aussi bien dans les magazines que dans les émissions télévisées mais si vous êtes en train de prendre la peine de lire ce texte, 50% du travail est déjà fait, tout n’est donc pas perdu. Avec près de cinquante déclinaisons, il n’est pas possible de traiter chaque modèle, sous peine d’indigestion. C’est pourquoi nous avons décidé – arbitrairement – de regrouper trois 222 assez semblables, dont vous n’aviez peut-être jamais entendu parler avant aujourd’hui. C’est une 222 SR qui a accepté de se présenter à nous afin de passer à la postérité…
PRESENTATION
Commercialisée en 1988, la Biturbo 222 E n’offre pas de rupture par rapport au dessin original de Marcello Gandini. Extérieurement, la filiation aux Biturbo S (carbu) et Biturbo Si est évidente. On retrouve même à l’avant les feux anti-brouillards rajoutés et le spoiler arrière. Bien entendu, les quatre feux carrés sont toujours de la partie. Les seules modifications concernent les jantes, désormais à 15 pouces et l’échappement qui reçoit une ligne supplémentaire.
HABITACLE
Oubliez l’intérieur kitsch et d’assez mauvais goût de la 222 italienne, celui destiné à l’Exportation revient aux fondamentaux de la marque au Trident. L’équipement est pléthorique et la 222 Export est la première à recevoir la climatisation automatique digitale dont héritera plus tard le reste de la gamme. Arrive la question habituelle : pourquoi 222 ? D’abord pour la carrosserie à 2 portes et parce que ce modèle est assimilé à la seconde évolution majeure de la Biturbo.
CARACTERISTIQUES
MASERATI 222 E / SE / SR
MOTEUR
Type : 6 cylindres en V à 90°, 18 soupapes
Position : AV longitudinal
Arbres à cames (entraînement): 2 en tête
Alimentation : Injection + 2 turbos IHI + 2 échangeurs air/air
Cylindrée (cm3) : 2790
Alésage x course (mm) : 94 x 67
Puissance (ch DIN à tr/mn) : 250 à 5600
Couple maxi (Nm à tr/mn): 383 à 3600
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar : Disques ventilés
Pneus Av-Ar : 205/50 VR 15
POIDS
Données constructeur (kg) : 1332
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,3
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 230
0-100 km/h : 6"2
1000 m DA : 26"7
PRIX NEUF (1991) : 315.000 FF
COTE (2011) : 10.000 €
PUISSANCE FISCALE : 13 CV
MOTEUR
Ca c’est la version officielle car en fait il y avait bien peu de différences entre la 222 2 litres et la Si. La vraie raison de ce changement de nom était l’intention de tromper les clients et de tirer un trait sur la mauvaise réputation de la « Bitub ». Le troisième 2 était pour le moteur 2 litres. Là où ça s’est compliqué, c’est quand en 1986 Maserati a sorti la 228 équipée du tout nouveau 2790 cm³. Il fallait trouver une autre appellation et c’est finalement assez naturellement que 222 E fut choisi, en rapport aux anciennes Biturbo E. Quoi qu’il en soit, la 228 mit un sacré bazar dans classification de la marque, jusque dans les modèles 4 portes avec la 430 qui aurait logiquement dû s’appeler 428. Revenons à la mécanique. Exit l’excellent 2.5, remplacé par un plus gros bloc. Il satisfaisait les clients américains, amateurs de gros couple mais il lui manquait la puissance du 2 litres. Avec le 2.8 litres, ces deux caractéristiques sont réunies : 250 ch et 383 Nm ! Bien que des prototypes à carburateurs furent testés, il fut décidé de lancer directement ce bloc avec l’injection Magnetti Mirelli, les problèmes rencontrés aux USA avec les modèles à carburateurs n’étant probablement pas étrangers à cette décision. L’injection se base sur le système Weber « Speed-Density » et les six injecteurs sont commandés de manière séquentielle phasée. Le nouvel allumage assure une fonction de réglage continu de la pression des turbocompresseurs car elle agit sur la soupape à solénoïde qui commande les soupapes by-pass. En plus d’éviter tout cliquetis, ce système reposant sur l’unité de commande Microplex Marelli augmente le rapport de compression. Appelé AM 473, le V6 2790 cm3 à 18 soupapes est une très belle mécanique. Moins poussé que le 2 litres, il est réputé plus costaud et comme pour les autres bi-turbos, son angle d’ouverture à 90° abaisse le centre de gravité. Son seul défaut est son manque de caractère au-delà de 5.000 trs/min qu’il compense par ses reprises fracassantes. Souffrant du côté on/off typique des vieux moteurs turbo, il brille davantage par sa brutalité que par sa souplesse d’utilisation.
SUR LA ROUTE
Point important et valable pour toutes les Maserati Biturbos, le carter d’huile situé très proche du sol demande une attention toute particulière sur les chemins empruntés et une grande vigilance. Les dos d’âne ne vont pas être vos amis… Pour compenser, la garde au sol est un poil haute et cumulée à l’absence de barre anti-roulis à l’arrière, on ne peut pas dire que la Biturbo vire à plat… Décriée pour son comportement routier jugé trop dangereux, elle subit plusieurs sensibles améliorations. Le pont Sensitork apparu sur les Biturbo II, et encore présent sur les 222/422, est remplacé par un vrai différentiel à glissement limité appelé Ranger, déjà vu dans la 430. Ses réactions sont moins vives et conviennent mieux au caractère survireur de l’auto, surtout ici avec un rapport de pont de 3.73. Ainsi taré, il est configuré de façon moins sportive que sur la Maserati Karif.
EVOLUTION
En 1990, la Maserati 222 Export profite des modifications esthétiques de la 2.24v pour devenir la "Sport Export" ou 222 SE. Un nouveau kit carrosserie modernise sérieusement la ligne et est transposé par la même occasion aux 430, Spyder et Karif. Les antibrouillards sont enfin intégrés au pare-choc, tout comme les deux lignes d’échappement. A part ça, rien de neuf. Le V6 2.8 n’évolue pas et une version catalysée qui fait tomber la puissance de 250 à 225 ch et le couple de 383 à 363 Nm apparait sur quelques marchés, le plus important étant la Suisse. Sachez qu’en France le pot catalytique n’est pas obligatoire pour un modèle datant d’avant 1993. La grosse nouveauté par rapport aux autres 222 vient des suspensions pilotées Koni, disponibles en option, comme sur la première série de la 224. Après la Sport Export, c’est au tour de la "Special Racing" d’être proposée au catalogue en 1991. Pour Maserati, il s’agit de deux modèles équivalents, leur type est le même et les 210 exemplaires regroupent les deux versions. Le nom SR fait référence à la Racing sortie peu avant mais à y regarder de plus près, elle affiche quelques bizarreries dont seul Maserati avait le secret. Elle est un mix de la 2.24v phase 2 (nouveaux feux avant, nouvelle calandre et aérodynamique retravaillée), jantes pleines 15 pouces des phase 1 et 222 SE, et pour finir, la bonne vieille boîte ZF conservée est à la place de la Getrag. Tout cela fut réservée à la 222 4v qui fera l’objet d’un autre dossier détaillé… La grande majorité des Maserati 222 SR ont été vendues catalysées et avec la boîte auto à 4 rapports. Cette boîte est une horreur à utiliser et annihile toutes les sensations. Si possible, passez à la boîte mécanique ZF qui se trouve facilement.
ACHETER UNE MASERATI 222 E / SE / SR
Il y a deux choses à faire quand on se met en quête d’une Maserati Biturbo et c’est valable pour la 222. Avoir un endroit abrité où la faire dormir et trouver quelqu’un qui sera capable de l’entretenir. Un tour sur les forums spécialisés et les bonnes adresses pleuvent. Une fois votre mécano dégoté, les recherches peuvent enfin commencer. En terme de prix on trouve de tout, selon l’optimisme du vendeur et l’état de sa Maserati. A partir de 10.000 €, il y a de quoi se faire plaisir, en-dessous, soyez vigilants à la fausse bonne affaire. Pour l’entretien courant, rien de différent par rapport aux autres modèles traités. Distribution à faire tous les 3 ou 4 ans, en rapport avec le kilométrage parcouru et surtout la fréquence d’utilisation de la voiture. Au moindre doute, le remplacement de la courroie s’impose, d’autant que sur le 18 soupapes, ce n’est vraiment pas une grosse opération. Une vidange moteur annuelle ou tous les 5.000 km s’impose et vidanger par la même occasion la boîte et le pont ne peuvent pas faire de mal. Les bougies sont à changer tous les 30.000 km et le jeu aux soupapes est également à surveiller de près. Attention aux fragiles et coûteuses suspensions pilotées si vous optez pour une 222 SR qui en est équipée et une inspection des longerons est obligatoire. Alors, réputation usurpée ou pas ? Les modèles à injection ont grandement progressé en terme de fiabilité sauf dans le domaine électrique. Les soucis de ce type ne sont pas une légende et même un contrôle de tous les périphériques pendant l’essai n’offre pas la garantie d’une totale tranquillité dans le futur. N’étant pas un problème insurmontable, il ne doit pas vous freiner dans votre envie d’achat si vous trouvez un exemplaire sain car en dehors de cela, les mauvaises surprises sont plutôt rares. Si par contre l’entretien et la maintenance ont été négligés, c’est en connaissance de cause qu’il faudra faire le chèque. C’est pourquoi un avis extérieur peut se révéler utile. Bien que la cote soit aguicheuse et les frais d’immatriculation/d’assurance très faibles, ces youngtimers Maserati restent des voitures qui coûtaient entre 300 et 400.000 F neufs il y a 20 ans et nécessitaient un entretien pointu. Il faudrait ne pas l’oublier…
Nous devons cet ouvrage de référence à Fabien Foulon, passionné par la Biturbo - il en possède trois différentes ! Il lui a fallu plus de deux ans pour arriver à venir à bout de ce projet. Fabien a fait un travail fantastique sur ce livre de plus de 200 pages dont la lecture vous donnera énormément de plaisir. Il est également agrémenté de plus de 600 photos. Dans ce guide de 207 pages, vous trouverez tous les détails qui permettent de distinguer un modèle de Biturbo parmi d’autres. Moteurs, boîte de vitesses, carrosserie, habitacle. Les Biturbo sont passées à la loupe pour connaître toutes les différences et reconnaître un modèle à coup sûr après quelques vérifications et devenir expert des Biturbo !
> Commander "Le guide de la Maserati bi-turbo" sur Amazon.fr
PRODUCTION Maserati 222 E : 722 exemplaires / 222 SE + 222 SR : 210 exemplaires
CONCLUSION
| :-) V6 2.8 Performances Intérieur / Equipements Prix tentants Modèles injection fiabilisés |
| :-( Comportement pointu Entretien Qui connaît ? |
La Maserati 222 E se trouve être l’outil idéal de ceux qui prennent plaisir à humilier les turbo mazout, tout en étant capable aussi de combler les amateurs de drift. Pour moins cher qu’une citadine sous-motorisée et chiante à mourir, l’aventure vers le monde Maserati est possible, à condition de ne pas s’attarder sur les discussions de comptoir. So I dub thee unforgiven...
Tous nos remerciements à Philippe, membre du forum maseratitude.com, pour la présentation de sa Maserati 222 SR.
Vous avez aimé cet article ? Merci de le partager
VOUS POURRIEZ AIMER
Les derniers sujets sur MASERATI :