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LA FORCE DE L'AGE
La Porsche 911 est un cas à
part de la production automobile. Contre vents et marées,
elle défend depuis 1963, une architecture technique que beaucoup
jugeaient totalement obsolète dès la fin des années
70. A force de persévérance, les ingénieurs
de Zuffenhausen ont pourtant réussi à corriger ses
principaux défauts et à en faire l'une des meilleures
voitures de sport du siècle. A 40 ans passés, la génération
997 ne déroge pas à la règle et finit de convaincre
les derniers grincheux en nous présentant une 911 en pleine
force de l'âge...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.
Figure emblématique de la voiture
de sport, la Porsche 911 défie le temps. Produite à
plus de 600 000 exemplaires en 40 ans et diffusée à
près de 19 000 unités l'année dernière,
elle peut se vanter d'une immense notoriété, d'une
esthétique intemporelle et d'une réputation technique
sans pareil. Toutefois, ceux qui pourraient penser que la 911 n'évolue
pas se trompent. Car malgré une fin de carrière assez
décevante, qui a poussé le constructeur à diversifier
ses produits, la 911 reste l'objet de toutes les attentions à
Stuttgart-Zuffenhausen. En 40 ans, elle s'est certes alourdie et
affinée visuellement, mais elle a beaucoup gagné en
confort et en performances, et surtout, elle est devenue plus facile
à conduire en parvenant à corriger ses principaux
défauts liés à une architecture "bancale"
qui avait remis en question sa pérennité dans les
années 80, lorsque Porsche misait son avenir sur le moteur
avant. Au-delà d'un potentiel sportif toujours bien réel,
elle représente plus que jamais une élite automobile,
concrétisée par une quête permanente de la perfection.
DESIGN
Sous un conservatisme apparent, la 911 préserve l'image et
la notoriété de la marque, liée de près
à l'histoire de son modèle fétiche et à
son palmarès sportif. Rappelons qu'elle est l'une des voitures
les plus titrées du sport automobile et la seule à avoir
gagné, avec divers dérivés, quasiment tous
les types de compétitions sur asphalte ou sur terre, du rallye-raid
à l'endurance. La Porsche 911, c'est tout d'abord une ligne,
reconnaissable entre toutes. Un coup de crayon génial tracé
à l'aube des années 1960 par le jeune Ferdinand Alexander Porsche,
petit-fils de Ferdinand, le fondateur. On le sait, les amoureux
de la 911 ont toujours été allergiques au changement,
surtout en matière de style. Pourtant, lorsqu'ils se font
pour la bonne cause, ils les acceptent néanmoins. C'est le
cas de la silhouette de la Porsche 911 type 997, qui modernise avec
un habile conservatisme l'esprit originel du modèle. En apparence,
aucun doute, c'est une 911. Mais de nombreux changements visant
à améliorer l'aérodynamique, et de façon
directe la consommation et les performances, ont lissé les
formes galbées du projet 901. Première bonne nouvelle,
les yeux ronds et le regard de grenouille sont de retour ! Peu appréciés,
car trop semblables à ceux du Boxster,
les phares de la 996
Carrera ont été abandonnés au profit d'optiques
avant dont la rondeur évoque la 993,
modèle actuellement très recherché par les
amoureux de la 911. Coïncidence ? Certainement pas. Les gens
de Zuffenhausen ont toujours été très à
l'écoute de leurs clients et semblent vouloir entamer, avec
la 997, une véritable reconquête. Impossible de ne
pas remarquer non plus un bouclier avant redessinné pour
augmenter l'apport en air et un capot avant dont les coins inférieurs
ont été arrondis à la manière de la...
356 ! Plus probablement, l'ensemble laisse transparaître un
léger clin d'oeil stylistique à la Carrera
GT, porte-drapeau actuel de la marque. On s'en doute, les contraintes
aérodynamiques ont imposé un immense compromis entre
l'identité visuelle du modèle et ses performances.
L'aileron arrière qui se déploie automatiquement à
partir de 120 Km/h a été entièrement repensé
pour en optimiser les flux en matière de refroidissement
et d'appui. C'est aussi avec des détails comme les nouveaux
rétroviseurs à double branches que la 911 soigne sa
maîtrise de l'air. Le SCx descend à 0,56 grâce
à un très bon Cx, qui atteint ici la valeur historique
de 0,28 (contre 0,30 à la 996). Dans le même temps,
la portance a été réduite sur les deux essieux,
-27% devant et -40% derrière, augmentant d'autant la stabilité
à grande vitesse. Les remaniements de la partie arrière
sont également très séduisants. Sensuelle,
la 997 retrouve des volumes sur les hanches pour accueillir des
voies élargies et des roues de 18".
HABITACLE
A l'intérieur, la mutation est plus visible. La planche de
bord marque une rupture totale avec l'ancienne héritée,
elle aussi, du Boxster. La 997 s'inspire, quant à elle, de
son grand frère le Cayenne, avec un équipement et
une qualité de fabrication de très haut niveau. Le
PCM (Porsche Communication Management) est monté en série.
Cette interface multimedia avec écran couleur 16:9 pilote
un certain nombre de modules très "high tech" dont
le Pack Audio Plus, l’ordinateur de bord, le système
de navigation, le téléphone GSM et le chargeur CD.
On retrouve fort heureusement la traditionnelle batterie de 5 compteurs
superposés, avec comme il se doit, le compte-tour en position
centrale. A noter, le nouveau volant à 3 branches est réglable
en hauteur et en profondeur de 40 mm. Le pare-brise athermique et
la lunette arrière offrent une visibilité généreuse. La surface
des vitres latérales est hydrophobe – une première chez Porsche
– l’eau et la poussière n’adhèrent plus. Votre vue est toujours
optimale, même par mauvais temps. Les sièges sont très confortables
mais on peut disposer également des sièges sport adaptatifs
optionnels qui offrent un maintient plus élevé encore. En plus du
réglage électrique en hauteur et en profondeur des sièges et de
l’inclinaison du dossier, ils proposent également un réglage électrique
personnalisé des bandes extérieures de l’assise et du dossier. Autre
nouveauté, au rayon des options, le pack "Sport Chrono Plus"
disponible sur la 911 Carrera permet au pilote de modifier avec
un bouton le caractère moteur et châssis (voir plus loin).
Il est combiné avec un chronomètre numérique/analogique disposé
au centre du tableau de bord pour mesurer ses temps sur circuit.
Il est ensuite possible de visualiser graphiquement les enregistrements
sur le PCM, comme un vrai pilote de course ! Simple gadget ou non,
ce système contribue à perpétuer la double
vocation, routière et sportive, de la 911.
MOTEUR
Le premier élément frappant concernant le coeur de
la nouvelle 911 est la surprise suscitée en ouvrant le capot.
Mais que c'est bien rangé ! En effet, pour la première
fois, on a demandé aux ingénieurs Porsche de "styliser"
le compartiment moteur. On apprend ainsi à reconnaître
le 3.6 avec sa boîte à air et son collecteur d'admission
noirs tandis qu'ils sont en gris alu sur la nouvelle Carrera
S 3.8L. Reprenant la base mécanique de la 996 Carrera,
avec lubrification par carter sec, la nouvelle Porsche 911 conserve
donc le moteur 6 cylindres à plat tout alu, refroidi par
eau. Son poids a toutefois été sensiblement réduit
(-2 Kg) et se limite à 202 Kg avec les systèmes de
refroidissement et de lubrification. La cylindrée de 3 596
cm3 est obtenue par un alésage de 96 mm et une course de
82,8 mm. Equipé du calage variable d'admission Variocam Plus,
intervenant vers 5000 tr/mn, le flat 6 conserve une vivacité
et une spontanéité de bon aloi. La puissance, légèrement
accrue grâce à la nouvelle boîte à air,
atteint 325 ch à 6 800 tr/mn avec un taux de compression
de 11,3:1. Le couple s'établit quand à lui à
370 Nm à 4 250 tr/mn, ce qui confère au 6 cylindres
Porsche une excellente valeur de couple spécifique (102,9
Nm/L) pour un moteur atmosphérique. L'ensemble de l'allumage
et de l'injection est géré électroniquement
par un boîtier Bosch Motronic 7.8. Résultat, le nouveau
bolide de Stuttgart passe de 0 à 100 km/h en 5" secondes
seulement et abat le kilomètre DA en 23,8". Malgré
ces valeurs de haut niveau, la consommation moyenne (Norme EU) peut
aussi se limiter à 11 litres de SP98 par 100 km lors d'un
usage "réglementaire" sur route et les émissions
polluantes restent dans le cadre des limitations Euro4. Autre signe
distinctif de la nouvelle Carrera, la sortie d'échappement
à double sortie séparée de forme rectangulaire.
Dommage que l'insonorisation très poussée ne laisse
filtrer le flat 6 qu'en discrète musique de fond. Il y avait
sans doute moyen de trouver un compromis plus expressif, sans pour
autant aller jusqu'au niveau sonore d'une 964
RS ! Par la même occasion, Porsche introduit sa nouvelle
boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, capable d'encaisser
plus de couple tout en conservant un poids similaire à l'ancienne
boîte. Les rapports ont été raccourcis d'environ
5% pour compenser l'augmentation du diamètre des roues. L'étagement
est toujours excellent avec une vitesse maximale de 285 Km/h obtenue
en 6ème, presque au régime de puissance maxi. La nouvelle
synchronisation est un régal de rapidité, de précision
et de douceur. Elle est renforcée par du carbone sur les
bagues des 3 premiers rapports. Les débattements du leviers
ont également été diminués, tout comme
l'effort à fournir. La commande par câbles supprime
toute vibration parasite dans le levier. En option, la boîte
automatique Tiptronic S à 5 rapports est toujours disponible.
Enfin, l'embrayage monodisque a été renforcé
pour atteindre aisément les 80000 kilomètres, même
avec une conduite très sportive. Cela s'inscrit dans le cadre
d'une réduction de 25% en moyenne sur quatre ans des coûts
d'entretien "normaux". Ainsi les révisions ont
lieu tous les 30 000 km au lieu de 20 000.
CHASSIS
Une nouvelle 911, une puissance accrue et un châssis optimisé, chez
Porsche, la performance passe aussi par une meilleure efficacité
sur la route. Sur la 997, les voies ont été élargies de 21 mm à
l’avant et de 34 mm à l’arrière. La conception allégée de la voiture
diminue les masses non suspendues malgré une prise de poids
atteignant 50 Kg au total. L’essieu avant utilise une jambe de force
McPherson optimisée à suspension indépendante sur des bras longitudinaux
et transversaux et des roulements de roue renforcés. Ce concept
assure un guidage plus précis des roues. L’essieu arrière multibras
"LSA" comprend un cadre auxiliaire de conception allégée
qui a fait ses preuves en compétition. Cette architecture évoluée
a permis de réaliser un gain de poids et d’augmenter les qualités
dynamiques de la voiture. Les virages se négocient en souplesse.
La cinématique de base entièrement revue réduit nettement le débattement
du véhicule en accélération. Une jambe de force allégée avec amortisseur
en aluminium remplace sur l’essieu arrière la jambe de force en
acier conventionnel. Un allégement d’environ 70% qui accroît
l’agilité. En version d’origine, la nouvelle 911 Carrera campe sur
des jantes 18" chaussées de pneus 235/40 à l'avant
et 265/40 à l'arrière. Les jantes 19" de la Carrera
S sont aussi proposées en option. Sensible et directe, la direction
assistée réagit spontanément et assure un contact optimal avec la
route. Les manœuvres de stationnement se négocient pratiquement
sans effort. L’angle et le diamètre de braquage sont relativement
faibles pour une voiture de sport et offrent une précision directionnelle
optimale, comme en compétition. Par ailleurs, toutes les nouvelles
911 bénéficient d’une direction à assistance variable. Le système
assure une meilleure maîtrise directionnelle sur route droite. La
tolérance est plus grande, les à-coups sont mieux absorbés. La voiture
garde son agilité et conserve l’adhérence avec la route. En braquage
important, le rapport de démultiplication est plus direct. Les virages
serrés se négocient mieux et les manœuvres de stationnement sont
facilitées car les roues respectent le même diamètre de braquage.
En dépit des pneus larges, le faible diamètre de braquage de 10,9
m est réellement exceptionnel pour une voiture de sport. Le PASM
est en option pour la 911 Carrera. Ce système gère électroniquement
les amortisseurs à régulation active et permanente de la force d’amortissement.
La régulation se fait individuellement sur chaque roue en fonction
du profil de la route et du type de conduite. Le conducteur choisit
entre 2 programmes de base : « Normal » et « Sport ». En mode «
Normal », le système bascule néanmoins automatiquement sur le programme
« Sport » lorsque la conduite est perçue comme plus sportive et
plus dynamique. L’amortissement devient alors plus ferme. La tenue
de route et la sécurité sont maximisées. Tout cela semble très technique
mais rassurez-vous, le plaisir ressenti au volant reste intact.
Si toutefois vous aimez la conduite sportive sur circuit, Porsche
a développé la pack optionnel Sport Chrono Plus, qui permet un réglage
plus sportif du châssis, du moteur et de la boîte Tiptronic ainsi
qu'un chronomètre numérique et analogique. Néanmoins, pour
votre sécurité, le système PSM (Porsche Stability Management) livré
en série reste toujours en éveil pour intervenir automatiquement
en cas de besoin, lorsque la régulation ABS intervient sur les deux
roues avant. La fonction ABD est maintenue en permanence. En théorie,
le PSM vous garantit une tenue de route parfaite et une sécurité
exemplaire tout en vous offrant une sportivité remarquable. L’accélération
d’une Porsche est fascinante, mais que dire désormais concernant
la décélération ? Le système de freinage des nouveaux modèles 911
figure parmi les meilleurs jamais montés sur un modèle de série.
Les étriers à 4 pistons en aluminium à l’avant et à l’arrière sont
noirs anodisés. Ils sont de conception monobloc, offrant une plus
grande rigidité, une meilleure résistance à la pression, même en
charge extrême, et un poids allégé. Les freins réagissent plus vite
au serrage et au desserrage. La course de la pédale est réduite,
son dosage plus précis. Le diamètre des disques est de 318 mm à
l’avant et de 299 mm à l’arrière. En option, la 911 Carerra peut
aussi recevoir le fameux système de freinage qui a déjà fait ses
preuves en compétition : le Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB)
qui a pour l'occasion encore été optimisé au niveau
de la surface du disque et du refroidissement interne. Comme pour
la génération précédente de disques PCCB, le faible coefficient
de dilatation thermique évite la déformation en utilisation intense.
Autre point fort des disques de frein en céramique : ils ne sont
pas sujets à la corrosion et assurent un meilleur amortissement
acoustique. L’utilisation d’étriers à 6 pistons en aluminium de
conception monobloc sur l’essieu avant et à 4 pistons sur l’essieu
arrière permet de développer un excellent coefficient de frottement
en décélération avec des valeurs constantes. A la moindre sollicitation
de la pédale de frein, les freins réagissent avec spontanéité et
une précision élevée. L’avantage décisif des disques de frein en
céramique réside dans leur faible poids. Comparés aux disques de
frein conventionnels en fonte grise, leur poids a été divisé par
deux. Un facteur qui joue non seulement en faveur de la performance
et de la consommation mais qui réduit également le poids des masses
non suspendues et des masses en rotation. Résultat : une meilleure
adhérence et un confort élevé de roulage sur revêtement irrégulier
ainsi qu’une plus grande agilité. Enfin, pour les puristes du pilotage,
le châssis sport disponible en option pour la 911 Carrera s’adresse
à tous les conducteurs qui recherchent une performance idéale, notamment
sur circuit, sans pour autant s'en remettre à l'électronique.
Cette option n’est naturellement pas compatible avec le PASM et
uniquement disponible avec la boîte de vitesse mécanique à 6 rapports
en association avec les nouvelles jantes de 19". Par rapport
au châssis d’origine, la suspension est surbaissée de 20 mm. Les
ressorts sont plus rigides et plus courts, les barres stabilisatrices
transversales avant et arrière présentent une meilleure rigidité
à la torsion, le réglage des amortisseurs est plus ferme. Un différentiel
central arrière mécanique optimise la motricité des roues arrière
sur revêtement irrégulier et en accélération en sortie de courbe.
:: CONCLUSION
Plus moderne que jamais, la nouvelle Porsche 911 type 997 s'impose
toujours parmi l'élite des voitures de sport, sachant habilement
s'adapter aux contraintes de son époque tout en préservant
la recette de son succès. Et à voir ce qu'offre la
nouvelle Carrera de "base", on se prend déjà
à rêver des futures Turbo et GT3 !
CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"A plus de 40 ans, la 911 demeure une sportive plus séduisante
et gaillarde que la plupart de ses jeunes contemporaines. le secret
de Porsche repose sur le respect d'un cocnept originel génial,
le souci du détail et la recherche perpétuelle de
la perfection dans tous les domaines. Hormis la présence
philosophiquement décourageante d'un contrôle de tarjectoire
partiellement débrayable et l'absence d'autobloquant en série
sur la Carrera, il est impossible de trouver de vrais défauts
à la 997."
ECHAPPEMENT - N°444 - ESSAI PORSCHE 911 (997) CARRERA. |
