TOYOTA CELICA Supra Mk2 (1981 - 1986)
LA NAISSANCE DU MYTHE
Avec la mythique 2000-GT qui servit de monture à James Bond, Toyota avait acquis une crédibilité dans le monde des sportives. Malheureusement, il fallut au géant nippon près d’une décennie pour concrétiser l’essai avec un modèle moins élitiste. C’est ainsi qu’en 1978 sortit la première Celica Supra. Il fallut au Vieux Continent attendre trois ans de plus découvrir la Supra…
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Maxime SCHAEFFER
La Celica Supra mk2, ou type A60, fut présentée au salon de Francfort 1981. Ce n’est pas anodin si c’est un salon européen qui fut choisi. Le but de Toyota était clair : montrer son savoir-faire à l’Europe. En effet, dans le même temps, son homologue japonais Nissan (autrefois Datsun) ne se privait de le faire avec les Fairlady Z. Toyota se devait de réagir…
PRESENTATION
Pour la majorité des européens, un bon coupé sport est un coupé européen. C’est toujours assez vrai aujourd’hui alors imaginez ce qu’il en était il y a plus de 30 ans. Il faut dire que l’offre américaine et asiatique était quasiment inexistante sur notre marché, en plus d’être de piètre niveau. Ainsi, la première Celica Supra ne fut pas importée. Ce n’est qu’avec la génération suivante que Toyota se décida à tenter sa chance chez nous. Celica Supra signifie « super Celica ». La mk3 perdit l’appellation Celica pour devenir une Supra à part entière mais nous reviendrons dessus dans un autre dossier occasion.
La Toyota est une voiture carrée faite d’angles qui sent bon les années 80 avec ses phares escamotables, ses gros pare-chocs, ses extensions d’ailes et son petit spoiler arrière. Elle est aussi reconnaissable à ses jantes « Lotus ». Par rapport à la Celica, la Supra dispose d’un empattement rallongé de 115 mm. Bien que cela ne soit pas flagrant en photos, elle est très longue avec ses 4,62m ! C’est de loin la plus longue de sa catégorie. La presse de l’époque aimait la confronter aux Alfa Romeo GTV6 et Ford Capri 2.8i.
HABITACLE
La Supra mk2 est une 2+2. L’espace à l’arrière est toutefois décevant comparé aux dimensions de la voiture. Mieux vaut ne pas être trop grand pour s’installer sur la banquette arrière. Le coffre est un hayon à faible hauteur de chargement mais il dispose d’une capacité honorable et suffisante pour partir le weekend en toute sérénité.
Comme sur toutes les japonaises, conçues pour le marché US, l’équipement de série est pléthorique. On trouve absolument tout de la climatisation, au régulateur de vitesse en passant par le toit ouvrant électrique. A la découverte du siège conducteur, on se demande si on ne se serait pas installé dans une Mercedes Classe S par mégarde. Autre signe de modernité, le compteur digital, sur lequel il ne manque que la température d’huile.
MOTEUR
Sous son capot, un coupé sportif se devait d’avoir le minimum syndical de six cylindres, loin de toutes considérations écologiques et downsizing. C’est donc tout naturellement qu’un six cylindres en ligne de 2.8 litres trouve place sur l’essieu avant. Le 5M-GE est un bloc fonte (avec culasses en aluminium) à double arbre à came en tête entraîné par une courroie. Ce 12 soupapes dispose de chambres de combustion multisphériques et de poussoirs hydrauliques. Si l’alimentation se fait par une injection EFI fabriquée sous licence Bosch (L-Jetronic) somme toute basique, l’allumage électronique signé Nippondenso est très avancé pour l’époque.
Du 5M-GE sont extraits 170 chevaux à 5.600 tr/min et 230 Nm à 4.400 tr/min. Ses cotes à course longue favorisent la disponibilité du couple, impression confirmée par les 180 Nm présents au régime ralenti. Très souple, le moteur ne rechigne pas à reprendre dès 1.000 tr/min, sans jamais brouter. En voilà une caractéristique idéale pour le marché américain. Le revers de la médaille est que ce gros L6 ne brille pas par son allant à escalader les régimes à grands coups de pioche sur l’accélérateur.
Sur le plan de la transmission, il y avait le choix entre une boîte manuelle synchronisée à cinq rapports et une automatique, avec tout ce que cela implique pour l'époque …
Le 0 à 100 km/h était annoncé en 8,3 secondes et le mille départ-arrêté en 30 secondes. C’est moins bien que ce que proposaient ses deux concurrentes mais en 2014, la différence se fait dans un mouchoir de poche. Et puis, de toute façon, dans l’une comme dans l’autre, vous vous ferez doubler en ligne droite par les turbo-mazouts récents. Mais pendant que votre voisin masquera les clac-clacs de son diesel par la radio, vous profiterez de la jolie mélodie du 2.8L… et de la consommation qui va avec. Comptez une moyenne de 10 à 12 litres aux 100 km. Rien de bien méchant pour une voiture amenée à faire peu de kilomètres par an…
SUR LA ROUTE
Aujourd’hui, beaucoup de GT sont davantage faites pour se faire conduire que pour se faire plaisir au volant. La Celica Supra est une GT dans bien des aspects mais lorgne également sur l’esprit GTI puisque la meilleure place est sans conteste celle du conducteur. C’est lui qui a eu droit à tous les égards de Toyota avec un siège aux réglages presque infinis (réglage pneumatique du support lombaire).
Toyota ne voulait pas faire les choses à moitié et se heurta à un problème. Où trouver des trains roulants modernes ? Pour rappel, la Celica classique avait encore un pont rigide à l’arrière. Pour la Supra, il n’en était pas question. Toyota s’associa à Lotus pour que le constructeur artisanal retravaille la Celica. Le résultat est probant avec des suspensions à quatre roues indépendantes. On ne sut jamais réellement à quoi donna lieu cet échange de bons procédés entre anglais et japonais, ni dans un sens ni dans l’autre. Cette question continue d’alimenter nombre de fantasmes sur internet…
A l’avant, les suspensions sont du type McPherson. A l’arrière, on retrouve deux triangles obliques fixés sur une traverse, des ressorts hélicoïdaux, des amortisseurs télescopiques et une barre antiroulis. Lotus prit le parti de raffermir les suspensions afin d’éviter que la voiture se transforme en bateau et prenne du roulis au premier virage venu. Le compromis confort / sportivité fut plébiscité par les essayeurs, Lotus démontrant une nouvelle fois tout son savoir-faire. Trois décennies après, il faut replacer ces prouesses dans leur contexte et ne pas s’attendre à des miracles par rapport aux standards actuels. Un peu d’indulgence avec la mamie. D’autant qu’elle était systématiquement fournie avec un excellent pont autobloquant Borg-Warner. Légèrement sous-vireuse avec son train avant chargé par le moteur (répartition des masses AV/AR de 54/46), la Celica Supra peut rapidement passer en mode survirage si vous lui demandez (volontairement ou non !). Excellente école de conduite pour la propulsion comme peut l’être aujourd’hui une autre Toyota, moderne cette fois (la GT86 ndlr), la Celica Supra n’est pas vicieuse. La motricité n’est jamais non plus prise en défaut.
Le plus grand défaut vient de son poids relativement élevé. Elle était assez nettement la plus lourde de sa catégorie avec 1.265 kg, même si les 1.300 kg semblaient plus réalistes selon plusieurs balances. Une valeur "élevée" qui prête à sourire au moment où une Mégane RS Trophy R doit chasser le moindre kilo superflu pour atteindre pareil poids… Les quatre disques de frein sont ventilés et font le travail. Ils se montrent puissants et endurants. Veillez à garder en mémoire qu’il n’y avait pas d’ABS et à ne pas bloquer les roues. Dernier point, la direction assistée bien calibrée faisait heureusement (si l’on tient compte du poids du véhicule) partie de l’équipement de série…
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
TOYOTA CELICA Supra Mk2
MOTEURType : 6 cylindres en ligne, 12 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection indirecte EFI
Cylindrée (cm3) : 2759
Alésage x course (mm) : 83 x 85
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 170 à 5600
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 230 à 4400
TRANSMISSION
AR + DGL (25%)
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés
Pneus Av-Ar : 195/70 VR 14
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1265
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 210
400 m DA : 16"3
1000 m DA : 30"3
0 - 100 km/h : 8"3
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 km) : 11
PRIX NEUF (1983) : 115.000 FF
COTE (2014) : 5.000 €
PUISSANCE FISCALE : 14 CV
CONCLUSION
La Toyota Celica Supra est rare sur nos routes, en plus d’être largement méconnue. Si malgré cela vous prenez la peine de rechercher la perle rare, vous récupérerez un coupé atypique dans une tranche de prix indécente (dans le bon sens du terme, pour une fois !). Voici un coupé quatre places, propulsion, en six cylindres et doté de suspensions Lotus qui n’a pas encore été rattrapé par la folie youngtimer. Il y a des chances que cela ne dure pas indéfiniment…
Coupé quatre places
Mécanique noble
Propulsion
Autobloquant
Suspensions Lotus
Technologie (pour l’époque)
Cote faible
Performances dépassées
Prix des pièces
Sensible à la corrosion
Rare
PHOTOS
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Je possède une celica supra mk2 de 1983 (phase 1 sans extensions d'ailes et sans tableau de bord digital). Je prends beaucoup de plaisir avec, car elle a un bon châssis et c'est une propulsion avec autobloquant. Le seul reproche seraient les amortisseurs d'origine trop souples et le ratio de pont trop long (3, 727). Ces 2 défauts peuvent être corrigés avec des amortisseurs à gaz plus durs et des couples coniques plus courts disponibles sur certains sites ou même chez toyota (les couples coniques sont communs de la 1ere génération 1979 à la 4eme jusqu'à 1995). Couples disponibles: 3, 909 supra mk3 atmo boîte manuelle 4, 10 celica supra mk2 boîte automatique 4, 30 celica supra mk2 2.0 gt (version japonaise) 4, 56 supra mk3 atmo boîte automatique
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