ALPINE A106 (1955 - 1960)
EN ROUTE VERS LES SOMMETS
En attendant voir renaître enfin la marque, il est bon de redécouvrir l'histoire à l'origine de la formidable épopée Alpine. Au tout début du commencement, il y a d'abord un homme. Et comme dans toutes les grandes histoires automobiles, cet homme est un passionné. Ce passionné, c'est le Normand Jean Rédélé, né le 17 mai 1922 à Dieppe. Convaincu du potentiel de la 4 CV, il décide d'engager la petite voiture de la régie Renault en compétition. Il ne le sait pas encore, mais elle va devenir Alpine...
Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.
Au lendemain de la seconde guerre mondiale, Jean Rédélé se voit attribuer la concession Renault de Dieppe en haute-Normandie: il devient ainsi le plus jeune concessionnaire Renault de France. Son avenir s’annonce d’autant plus prometteur que les français vont avoir accès à une voiture populaire particulièrement adaptée à la pénurie : la 4CV. Conçue secrètement pendant l'occupation Allemande par les ingénieurs Fernand Picard, Charles-Edmond Serre et Jean-Auguste Riolfo, le projet «106» est une voiture économique influencée par la petite Volkswagen KDF de Ferdinand Porsche présentée en 1938 (plus connue sous le nom de Coccinelle !). C'est la première voiture de la nouvelle « Régie Nationale des Usines Renault ». En effet, malgré sa contribution exceptionnelle à la victoire de la Première Guerre mondiale, Louis Renault est inculpé d'avoir travaillé avec l'ennemi et incarcéré le 23 septembre 1944. Il meurt le 24 octobre et le 16 janvier 1945 par ordonnance du Gouvernement provisoire de la République française présidé par le général de Gaulle, la dissolution de la société Renault et sa nationalisation sont prononcées. Le centralien Pierre Lefaucheux en est nommé directeur général.
Jean Rédélé va très vite envisager d'utiliser la petite Renault en compétition. Il la connait par cœur car c’est sa voiture de fonction. Ainsi il participe à sa première grande course en 1950 en inscrivant sa 4CV au Rallye de Monté Carlo. S'en suivront plusieurs courses mémorables et de beaux succès (Mille Miglia, Liège-Rome-Liège, Coupe des Alpes, etc.) avec son compère Louis Pons, également concessionnaire Renault à Paris et à Etampes, mais après avoir exploré toutes les possibilités d'améliorations mécaniques (boîte 5 vitesses, suspensions retravaillées, moteur préparé), il décide de se pencher sur le principal ennemi de la performance : le poids...
REDELE SPECIALE
Au début des années 50, nombreux sont les hommes, généralement pilotes amateurs ou professionnels, à vouloir se lancer dans la construction de voitures de sport. En marge de ses exploits sportifs avec la 4 CV, Jean Rédélé est de ceux là. Tout comme l'a fait Ferry Porsche à partir de la Volkswagen de son père pour créer la Porsche 356 présentée en 1948, Jean veut habiller le châssis de la 4CV avec une carrosserie en aluminium pour l'alléger. Pour dessiner et réaliser une nouvelle carrosserie complète il se tourne tout naturellement vers les stylistes italiens, passés maîtres en la matière. Dans ses recherches il rencontre en 1952 le jeune styliste Giovanni Michelotti. Ce dernier lui dessine un coach assemblé par Allemano qui séduit Jean Rédélé. Le coach en aluminum sur châssis de 4CV, équipé d’une boite 5 vitesse est prêt en décembre 1952. Baptisée "Renault Spéciale Rédélé", elle est ensuite préparée dans les ateliers de Charles Escoffier, beau-père de Rédélé et grand concessionnaire Renault à Paris, avant de débuter sa carrière en fanfare par une victoire en mai 1953 au Rallye de Dieppe, épreuve que le normand remporte devant une Jaguar ! Mais Jean Rédélé, diplômé d'HEC, reste un homme d'affaires autant qu'un pilote. Aussi, il aime mener plusieurs projets de front. Fin 1953, une nouvelle voiture esthétiquement retouchée selon sa volonté est livrée par la carrosserie Allemano.
THE MARQUIS
Dérivée de la première, la seconde "Rédélé Spéciale" va faire l'objet d'une association commerciale entre Rédélé et l'industriel américain Zark Reed, propriétaire de la société Plasticar spécialisée dans la construction de coques de bateaux en plastique. La petite voiture de Michelotti séduit les Américains lors de sa présentation au Salon de l'Auto de New York en 1954. Elle doit être produite sous licence, en échange de la fourniture de l'outillage complet en vue d'une production française, sous le nom de "The Marquis". Hélas, l'affaire tourne court et Jean Rédélé qui s'est fait manipuler par Reed finit par céder l'outillage et les plans de celle qui devait devenir la première voiture de sport en plastique pour une somme dérisoire. Au fond de lui, il a sans doute pris conscience qu'il n'était pas commercialement rentable d'envisager la production d'une voiture en aluminium. Avant la guerre déjà, la légèreté des produits en résines synthétiques, tels que les coques de bateaux, avaient retenu l'attention du secteur automobile. General Motors fût l'un des premiers à l'utiliser en série et à grande échelle en 1953, sur sa toute nouvelle Chevrolet Corvette. N'abandonnant pas son projet de sportive économique, Rédélé va poursuivre son ambition à travers un autre projet auquel il s'est trouvé associé avec son ami Pons : la S.C.V.S. (Société de Construction de Voitures de Sports). Le contrat passé entre Pons et René Bonnet porte sur la production d'un coach et d'une barquette qui doivent atteindre les 160km/h à Montlhéry, à partir d'un châssis roulant d'inspiration 4CV. Ainsi D.B. imagine un châssis à poutre centrale et, selon la technique maison, l'ensemble de la structure est allégée par des trous emboutis. La caisse a une ligne très aérodynamique, testée dans la soufflerie de Saint-Cyr. Elle sera d'ailleurs reprise plus tard pour le coach DB Panhard. La mise en production est décidée dans l'urgence par Pons et suite à de nombreux retards, le trio décide de sous-traiter la réalisation de la carrosserie du coupé chez les frères Chappe. L'équipage Pons/Rédélé s'est engagé aux Milles Miles avec cette "4CV spéciale" mais à moins de 72h du départ, Jean Rédélé procède aux premiers essais sur la piste de Montlhéry au terme duquel il s'avère que la voiture a une tenue de route épouvantable ! Finalement c'est au volant d'une 4 CV préparée à la hâte que l'équipage prendra le départ à la dernière minute... pour s'offrir sa deuxième victoire de l'épreuve en catégorie sport de série 750. Les autres tentatives en compétition en 1953 de la SCVS se solderont par des échecs conduisant Jean Rédélé et Pons à clore l'affaire.
Aprés avoir brillamment utilisé en course sa première 4 CV Michelotti et bradé la seconde à un américain sans scrupule, on aurait pu penser que Jean Rédélé allait baisser les bras. Opiniâtre et sûr d'être sur le bon chemin, il persévère et commande une troisième voiture à Michelotti au second trimestre 1954 qui lui est livrée au tout début de 1955. Elle ne se distingue de la Marquis que par la position des longues portées et des klaxons ainsi que par son pare-chocs avant. Mais l'arrivée de cette nouvelle voiture italienne et son utilisation en course va avorter prématurément. En effet, dans le même temps, Charles Escoffier vient de commander 25 voitures carrossées en fibre de verre plastifiée à Chappe et Gessalin. Et c'est à Jean que revient la mission de les commercialiser... Ses projets se trouvant contrariés une nouvelle fois, il revend sa troisième 4 CV Michelotti à Jean-Claude Galtier qui va l'exploiter avec brio en course.
PRESENTATION
Le 22 février 1955, Charles Escoffier présente au bureau d'étude Renault son coach en plastique. Après un essai très concluant par l'ingénieur en chef Picard et une présentation au comité directeur de Renault, l'homologation est validée. La première Alpine est née et Jean Rédélé en est acteur un peu malgré lui ! Le coach baptisé provisoirement "4 CV Alpine", en référence au succès de Rédélé dans la coupe des Alpes, a été dessiné par Jean Gessalin avant son départ pour le service militaire et ce sont les frères Chappe qui vont en assurer la réalisation.
Le 6 juillet 1955, la société Alpine est officiellement créée. Charles Escoffier, désormais associé de Jean Rédélé, se chargera de la commercialisation de la nouvelle voiture dont le montage se fera rue Forest à Paris, au siège social d'Alpine. Quelques jours plus tard, trois voitures aux couleurs du drapeau français - rebaptisées Alpine A 106 en référence au type moteur 1062 de la 4CV qui lui sert de base - pénètrent dans la cour des usines de la Régie Renault à Boulogne-Billancourt. Outre le fait que l'esthétique du coach ne lui plaît pas énormément, Jean Rédélé n'est toujours pas un constructeur indépendant, ce qui ne lui convient évidemment pas. Cependant, l'Alpine A106 est une petite voiture de sport bien dans l'ère du temps et performante qui va lancer véritablement la marque au milieu des autres dérivés de 4 CV que sont les transformations de BMS, VP, Autobleu, Colucci ou Rosier.
MOTEUR
Mécaniquement, l'Alpine A106 reste la soeur de la Renault 4 CV dont elle conserve le châssis et les trains roulants. Le moteur 4 cylindres en ligne 747 cm³, placé en porte-à-faux arrière, est constitué d'un bloc en fonte avec vilebrequin à 3 paliers et d'une culasse en aluminium à soupapes en tête et culbuteurs. La distribution est commandée par pignons hélicoïdaux. Les pistons sont en alliage léger renforcé.
Décliné en 2 versions de puissance - 21 ch à 4100 tr/mn avec le carburateur double corps Solex ou 38 ch à 6200 tr/mn avec les Weber - il est associé à la boîte 3 vitesses Renault ou à la boîte à 5 rapports type Claude dont Jean Rédélé a acquis le brevet. Cette dernière vaut à elle seule le prix d’une 4 CV !
SUR LA ROUTE
Le prototype de coupé D.B. présenté au Salon de Paris 1952, utilisant une coque en résine plastique sur armature métallique et châssis à poutre centrale (principe développé pour la S.C.V.S.) deviendra plus tard le fondement des Alpine de Rédélé. Sur l'A106, seule la carrosserie composite a été retenue. Pour des raisons de coûts, les A106 sont réalisées sur des châssis de Renault 4 CV à peine modifiés et qui n'ont donc rien de fondamentalement sportifs. La liaison métal-polyester conçue chez Chappe s’effectue grâce au perçage préalable de trous dans certaines parties métalliques du châssis. Cette liaison coque-châssis est assurée par des bandes de polyester collées à la coque qui prennent en sandwich les tôles pré-perforées.
On peut également noter l'inédite suspension "Mille Miles", proposée en option, développée sur la 4 CV suite à la participation à cette course. Constituée de quatre amortisseurs à l'arrière son principe sera repris plus tard sur la R8 Gordini. Rédélé proposera plusieurs améliorations, notamment du train avant suite à l'étude du cabriolet A106 mais il sera rapidement confronté à la réticence des frères Chappe...
EVOLUTION
Des améliorations seront apportées progressivement durant les 6 années de production du coach Alpine A106. Dès 1956, le modèle A106 « Mille Miles », dopé par son moteur 1063 de 38 ch, permet d'atteindre 153 km/h. En 1956, des petits clignotants ronds sont montés sur la face avant de l'A106. En 1957, la lunette arrière de Renault Frégate utilisée comme pare-brise est remplacé par une pièce spécifique. La production, encore très artisanale, autorise également des aménagements personnalisés et le montage d'options qui permettent d'augmenter, parfois considérablement, le prix de vente des modèles. Suite à ses nombreux différents avec la carrosserie Chappe & Gessalin, Jean Rédélé décide de créer la société RDL à Dieppe pour produire lui-même ses carrosseries dont une inédite variante cabriolet qu'il a faite dessiner par Michelotti.
ALPINE A106 CABRIOLET
Jean Rédélé fait une nouvelle fois appel au styliste italien Michelotti qui vient de réaliser pour Renault un projet de cabriolet (ébauche de la future Dauphine), à partir d'un châssis de 4 CV. Le projet ayant été payé mais refusé par la régie, Rédélé voit là une belle occasion d'élargir sa gamme à moindre frais ! Un autre prototype, construit sur une plate-forme de 4 CV est pourtant réalisé dans les ateliers des frères Chappe (photo ci-dessus) à la demande de Charles Escoffier. Mais finalement, Rédélé finit par imposer le projet de Michelotti et en 1956, le cabriolet Alpine A106 est exposé au Salon de Paris, puis ajouté au catalogue l'année suivante. Pour rigidifier le châssis de 4 CV, RDL a conçu un renfort maison en forme de « H », situé sous les pieds des passagers. Pesant moins de 3 kilos, il est d’une efficacité redoutable et va doter l’Alpine A106 cabriolet d’un train avant plus incisif que celui du coach !
ALPINE A106 COUPE SPORT
La construction des cabriolets Alpine est lancée début 1958 chez RDL à Dieppe. Proposé avec plusieurs motorisations, comme le coach désormais, les cabriolets Alpine dotés du moteur 1062 conservent la dénomination A106 tandis que ceux qui disposent du moteur de la nouvelle Dauphine (série 1080) donnent naissance à l'Alpine A108. Alpine ajoute également un hard-top aux options de son cabriolet. Rédélé imagine à partir de son cabriolet un troisième modèle nommé "Coupé Sport" que l'on découvre en 1958. Il s'agit en fait ni plus ni moins que du cabriolet dont le hard-top a été soudé à la caisse ! A la fin de l'année 1959, le coach A106 vit ses dernières heures. 1960 marque en effet un véritable tounant pour Alpine.
L'ALPINE A106 EN COMPETITION
De 1955 à 1960, avec les Alpine A106 et A108, la France écrit l'une de ses plus belles pages dans l’histoire du sport automobile.
ALPINE A106 BERLINETTE TOUR DE FRANCE
En partant également du cabriolet, le jeune styliste dieppois Philippe Charles redessine l'avant avec des phares sous bulle de plexiglas et prolonge la ligne de toit et l'arrière pour créer un nouveau coach plus moderne et élancé. Au Tour de France auto, Rédélé aligne cette nouvelle voiture baptisée "berlinette" et équipée du moteur 1063 légèrement revu. Le modèle Berlinette reçoit un tel accueil auprès du public qu'il va rapidement être ajouté en tant que tel au catalogue, introduisant du même coup le nouveau châssis-poutre développé par RDL. Au Salon de Paris 1960, le cabriolet et le coupé Sport A108 adoptent l'avant profilé et les roues ajourées à dix trous de la berlinette Tour de France, ainsi que le nouveau châssis-poutre imaginé par RDL. C'est progressivement la fin de l'Alpine A106 dont les derniers coach sortiront des ateliers Chappe en 1960. Parallèlement à la poursuite du développement de l'A108 par RDL aboutissant à 1962 à la berlinette Alpine A110, Chappe & Gessalin va mettre en chantier sa propre voiture de sport, la CG 1000.
DES MILLE MIGLIA A LA COUPE DES ALPES...
Aux Mille Miglia 1956, sous la pluie, Michy enlève la classe 750 cm3 devant une Abarth, à une moyenne de 109,6 km/h. Dès lors, les courses se succèdent et les Alpine sont partout, pour le plus grand plaisir des spectateurs. Au Liège-Rome-Liège ou à la Coupe des Alpes, Alpine sort de l’anonymat. De plus en plus de pilotes lui font confiance et utilisent la petite sportive tricolore. On la retrouve souvent aux mains d'amateurs qui trouvent en elle un moyen économique de s'engager en compétition tout en ayant la garantie de bons résultats. La compétition devient le vecteur publicitaire prioritaire de la marque.
CHRONOLOGIE ALPINE A106
1955 : Au Salon de Paris l'Alpine A106 est présentée pour la première fois au public.
1957: En janvier Alpine lance le cabriolet A106 dessiné par Michelotti (à phares droits). La société dieppoise RDL est créée, elle va prendre en charge la fabrication des cabriolets Alpine. Le coach A106 adopte un nouveau pare-brise.
1958 : Le coach hérite du moteur 1080 de la Dauphine devenant ainsi Alpine A108. Le Coupé Sport, produit à Dieppe sur la base du cabriolet, est ajouté au catalogue.
1959 : Le cabriolet sert de base à la nouvelle Berlinette. L'usine Alpine commence à monter son nouveau châssis-poutre en série sur l'A108 qui remplace les A106 cabriolet et coupé sport en cours d'année.
1960 : Durant l'été, les frères Chappe dévoilent un Coupé 2+2 pour succéder à la production de l'A106.
La production de l'Alpine A106 coach est arrêtée.
PRODUCTION ALPINE A106
A106 Coach + Cabriolet + Coupé sport (1955 à 1960) : 251 exemplaires
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
ALPINE A106 R1062 / R1063 Mille Miles
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
Position : porte-à-faux AR
Alimentation : Carburateur Solex / Weber
Cylindrée (cm3) : 747
Alésage x course (mm) : 54.5 x 80
Puissance maxi (ch SAE à tr/mn) : 21 à 4100 / 38 à 6200
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 45 à 2100
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (3) / (5)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : tambours
Pneus Av-Ar : 135 x 380
POIDS
Données constructeur (kg) : 550 / 530
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 29,2 / 13,9
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 125 / 145
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 8,5
PRIX NEUF (1955) : 824.000 FF
COTE (2012) : 19.000 €
PUISSANCE FISCALE : 4 CV
CONCLUSION
| :-) La toute première Alpine ! Poids Moteur fiable Entretien mécanique simple |
| :-( Rareté extrême Performances médiocres Tenue de route délicate Carrosserie fragile |
Premier jalon de l'aventure Alpine, l'A106 n'offre que des performances modestes mais déjà tous les gènes de la course sont présents en elle pour lui assurer une descendance glorieuse. De la petite 4 CV modifiée à l'A110, l'A106 représente le maillon indispensable grâce auquel le génial Rédélé va inscrire son nom dans la légende du sport automobile et de l'automobile sportive...
Remerciements au site alpine-passion.com pour ses informations.
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Ma 1ere voiture a été un cabriolet A106 mille miles avec boite 5 Claude.Achetée en très mauvais état, je l'ai modifiée très largement sur le plan esthétique en supprimant tous les chromes, les pare-chocs, en refaisant le tableau de bord, l'arrondi des ailes av, mettant un nouveau volant, des sieges baquet. Elles est devenue une tout autre voiture, beaucoup plus contemporaine, mais avec tout le charme du cabriolet A106 et sa super tenue de route. Une R8G est venue la remplacer avec bien sur un écart de performance stratosphérique. Mais l'A106 est restée dans mon coeur.
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