CG
1200S
(1968 - 1974)

© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (20/04/2012)

L'AUTRE ALPINE !

Après la prise en charge par Alpine de la construction de ses carrosseries, la carrosserie Chappe & Gessalin décida de construire sa propre voiture. Jean Gessalin, le fils d'Amédée, s'occupe du dessin et les frères Chappe de chercher la mécanique car comme pour de nombreux petits constructeurs il sera bien plus économique de récupérer des éléments mécaniques de grande série que de tout concevoir. Mais cela va être plus difficile que prévu puisque Renault a des accord avec Alpine, Citroën ignore complètement les indépendants, de même pour Peugeot et Panhard est contraint par Citroën...

Texte: Aurélien RABBIA - Photos: D.R.

La carrosserie des frères Chappe fut créée en 1930 puis s'est associée à Amédée Gessalin en 1946 et fondèrent la Société CG. Jusqu'au début des années 50 elle fabrique des cabines de camions pour Delahaye puis des carrosseries sur mesure en aluminium pour Charles Pozzi. Ils installèrent leur atelier à Brie-Comte-Robert en 1957. Puis elle deviendra une des pionnières en matière de carrosserie en fibre de verre matériaux très adapté à la petite série. Cependant elle commencera en tant que sous-traitant de plusieurs artisans français à l'époque où ils étaient encore nombreux. Des carrosseries seront réalisées pour la compétition et la série pour Deutsch-Bonnet (Monomil), Panhard-CD, Arista, René Bonnet (DB Le Mans) et Alpine (A106). Après la décision de Jean Rédélé de produire lui-même ses carrosseries à compter de l'Alpine A108, CG décida sous l'impulsion de Jean Gessalin de construire sa propre voiture. Les frères Chappe récupèrent une épave de Simca 1000 en extraient le moteur, la transmission et les trains roulants et construisent les 8 premiers exemplaires de la nouvelle CG 1000. Vivant encore en cette heureuse époque le dernier exemplaire est présenté aux Mines puis homologué, il sera ensuite présenté à Simca qui donnera son accord pour l'utilisation officielle des moteurs et des trains pour le petit Spider conçu par CG.

PRESENTATION

La première CG est donc un cabriolet, construit avec des éléments mécaniques de Simca 1000. La présentation au public se fait lors du Salon de Paris en octobre 1966 et CG annonce un prix de vente de 16990 francs. La voiture reçoit un bon accueil pour son dessin mais pas pour ses faibles performances et son prix, relativement élevé. Espérant concurrencer les petits roadsters anglais (MGB, Triumph Spitfire) et italiens (Fiat Spider, Alfa Spider), le Spider 1000 CG semble mal positionné. En effet le moteur de la Simca 1000 ne développe que 40 ch, soit beaucoup moins que la nouvelle Alpine A110. Seuls une trentaine d'exemplaires seront vendus. Ce petit Spider de 4,02 m repose sur un robuste châssis plate-forme constitué d'une forte poutre centrale et de deux longerons en tôle pliée sur lequel est collée une élégante carrosserie en fibre de verre. Le dessin de Gessalin est très pur, tout en courbes, avec à l'avant deux optiques carénés, un capot avec charnières apparentes et deux fins pare-chocs en aluminium. Le pare-brise est celui du Simca Coupé 1000. L'arrière reçoit aussi deux demi pare-chocs, des feux ronds et un coffre avec charnières apparentes et un bossage du au filtre à air. Un hard top est vite proposé à la vente afin de convertir le Spider 1000 en coupé. Pour baisser le prix de vente à 14990 F une version dépouillée sera lancée, la Sport 1000. Ce n'est plus un Spider mais un coupé avec les vitres, en plexi, non plus descendantes mais coulissantes. Les sièges sont remplacés par des baquets en fibre de verre, le tableau de bord reçoit un habillage en vermiculé noir, les enjoliveurs de roues et les pare-chocs disparaissent et des longue-portés sont intégrés sur le nez en option. En 1968 la CG 1000 S reste au catalogue mais est présentée en complément une nouvelle version 1200 S (type B1200), en spider et en coupé (et non plus le spider avec hard top), présentée en juin 1967 au prix de 21500 F. Elle se différencie avec le radiateur qui passe à l'avant, des longues-portées de Citroën DS en série et le bossage sur le capot arrière qui disparaît. Même le monogramme 1200 S est créé à partir du logo du coupé Simca 1200 S.

A BORD DE LA CG 1200S

A l'intérieur elle adopte les sièges baquets de la Sport 1000 avec trois tailles disponibles. Le succès de cette version permettra de vraiment lancer une production. En 1970, le moteur passe à 85 ch et le tarif est de 23400 F. On peut avoir en option des phares antibrouillard, un arceau, des ceintures de sécurité (ventrale ou harnais) et des jantes Gotti.

MOTEUR

Le moteur utilisé par CG sur son premier Spider 1000 est celui de la Simca 1000, placé en porte-à-faux arrière et incliné de 15°. Un 4 cylindres en ligne tout ce qu'il y a de plus classique. Le bloc est en fonte avec vilebrequin à cinq paliers, la culasse en aluminium avec soupapes en tête et arbre à cames latéral. D'une cylindrée de 944 cm3 au départ, il développe laborieusement 40 ch à 5400 tr/min... En raison de ses faibles performances, dès 1967 il est remplacé par un 1118 cm3 de 49 ch à 5600 tr/min sur la 1000 S et la 1000 Sport. Mais les vraies performances n'arrivent qu'avec la CG 1200 S qui reçoit le 1204 cm3 du coupé Simca 1200 S. Extrapolé du 944 avec une culasse retravaillée, un taux de compression passé à 10,25 et deux carburateurs Solex 35 horizontaux double corps, la puissance est de 80 ch, soit le double par rapport à la première CG ! La CG 1200S devient réellement intéressante en permettant d'atteindre 175 km/h en pointe grâce à sa bonne aérodynamique. Elle accélère aussi plutôt bien en mettant 31,5 s au 1000 m DA, ce qui devient honorable même si les performances sont encore pénalisées par la boîte 4.

CHASSIS

Le châssis de la CG 1000, étudié en interne, reprend la solution de la poutre centrale de forte section supportant les traverses avant et arrière comme les Alpine A110, les René Bonnet Djet et la Lotus Elan. Deux longerons latéraux en tôle d'acier d'un millimètre viennent constituer le reste de ce châssis très rigide et rendant le plancher totalement plat. Les deux longerons le rendent plus rigide que celui de l'Alpine et mais moins que celui de la Lotus avec sa structure en X. Cette première version de la CG conserve les trains roulants de la Simca 1000 avec les quatre roues indépendantes composées de bras tirés à l'arrière avec ressorts hélicoïdaux et de ressorts transversaux inférieurs à lames et triangles supérieurs à l'avant. Les freins avant et arrière sont à disques mais sans assistance. Le seul point noir sera la direction Gemmer, beaucoup décriée car imprécise. Avec l'apparition de la 1200S en 1968 les améliorations de la gamme Simca seront reprises et notamment celles du Coupé Bertone 1200S. A savoir une nouvelle direction à crémaillère, une barre antiroulis à l'avant, un nouveau train arrière avec des cardans à double joint permettant un carrossage négatif et des doubles amortisseurs. Les freins recevront un double circuit et un servo-frein. Volant en mains, la faible puissance par rapport aux Alpine était compensé par la meilleure tenue de route de la CG.

EVOLUTION

À partir du Salon de Paris 1969, le moteur des coupés et spider CG 1200 S évolue en passant à 85 chevaux comme sur le coupé Simca-Bertone 1200 S. Certains modèles se distinguent par l’adjonction d’une paire d’amortisseurs supplémentaires à l’arrière. Une modification de l’angle supérieur de la portière en angle vif passe inaperçue en milieu de production même si elle impose une modification du moule du pavillon. En 1970 le Challenge Simca-Shell est créé par Henri Chemin (directeur du département compétition de Chrysler France) différentes Simca et Chrysler (Simca 1200 S, Simca 1000 R, Sunbeam 1200, CG, Chrysler 160) s'affrontent sur circuit et en course de côte. Apparu en 1969, la CG 548 est une version compétition-client du coupé 1200 S et son nom fait référence à son poids. Il a en effet été réalisé afin de courir en rallye, course de côte et au Challenge Simca-Shell et pour en faire une voiture compétitive, la première chose faite fut la chasse aux kilos. La carrosserie en polyester est plus fine, l'intérieur dépouillé, les vitres sont en plexiglas, les tôles du plancher sont en aluminium et celles du reste du châssis plus fines de 30%. La fixation du moteur est rigide et suspendue par quatre biellettes permettant de supprimer toute la partie arrière du châssis. Pour aller encore plus loin cinq exemplaires seront transformés en Spider. Vient maintenant le tour du moteur, le 1204 fut gardé et on lui ajouta un compresseur Constantin portant la puissance à 120 ch. En 1972, la CG 1200 S laisse sa place à la CG 1300 après 280 exemplaires construits, y compris les dérivés CG 548. Sur la CG 1300 les clignotants de Simca 1000 migrent sous les phares, les phares longue-portée sont un peu enfoncés dans la carrosserie et un spoiler apparaît. La vitre de custode devient plus anguleuse et l'arrière a été raccourci de 6 cm et reçoit les feux de la Simca 1100. La CG 1300, dernière évolution de la CG, reprend le moteur de la Simca 1000 Rallye 2, un 1294 cm3 dérivé du 1204 développant soit 82 soit 95 ch avec les Weber 40 double corps, une admission et une nouvelle culasse pour 2700 F. La version 82 ch offre un moteur plus souple et plus fiable. En 1973 le prix de la CG 1300 était de 27500 F et passa à 30300 F en 1974.

LA CG EN COMPETITION
En 1970 Henri Chemin fit développer une voiture de course pour représenter Chrysler en France. Les trois Proto MC (Moteur Central) seront des coupés CG 1200 S plus léger que le Coupé 1200 de Simca avec le moteur 1.8l ou 2.2l de Chrysler 180 préparé à 175 ch à 7000 tr/min, placé en position centrale arrière et accouplé à une boite cinq vitesses de Porsche 914/6. Le châssis sera mis au point par Bernard Boyer de chez Matra Sport (gendre de Albert Chappe et qui collabora bien avant son entrée chez Matra avec Jean Gessalin sur le premier coach Alpine) avec une double triangulation et amortisseurs combinés à l'avant. A l'arrière on trouve un train à six tirants et deux barres de poussées entièrement réglable et un empattement plus long de 20 cm. La première victoire arrive en 1970 puis 7 autres en 1971 avec l'apparition de deux Spider plus légers de 100 kg. En 1972 la préparation du moteur est faite par JRD portant sa puissance à 195 ch avec un double allumage et un carter sec, mais ayant beaucoup de soucis mécaniques les résultats en souffriront. En 1973 avec un moteur de 225 ch fiable, un coupé 50 kg plus léger marque la consécration avec 22 victoires pour Fiorentino et Renaudat devant les Alpine et les Porsche. Malgré ces excellents résultats en 1973, il n'y aura pas de saison en 1974 et la production des coupés et spiders CG est arrêtée au début l'année.

PRODUCTION CG COUPE & SPIDER
Spider 1000 et 1000 S : 30 exemplaires
1200 S : 285 exemplaires
1300 : 95 exemplaires
548 : 18 exemplaires dont 5 Spider
Proto MC : 6 exemplaires

:: CONCLUSION
Fin 1973 le gouvernement français interdit toute compétition automobile sur le territoire pour économiser le carburant. Comme de nombreux autres petits constructeurs, CG vivait pour la compétition et c'est un coup dur. En 1973 Chrysler soutient officiellement la nouvelle Bagheera Matra au détriment de CG. Début 1974 CG cesse son activité, finit de construire les dernières voitures puis cède les outils de production et les moules à Geriplast sous la responsabilité de Jean-Michel Ribot. En 1975, rejoint par Michel Bonenfant, il va continuer à faire courir quelques CG modifiées jusqu'en 1976.

Nos plus vifs remerciements aux sites allsportauto.com, oldiesfan67.canalblog.com et à fangio678 de Flickr pour les photographies, à l'AmicaleCG et à Michel Bonenfant pour la correction.

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