PORSCHE 914 (1969 - 1976)
La Porsche du peuple
Bien avant leur unification au sein du même groupe, Porsche et Volkswagen sont depuis les origines intimement liés. Conçue pour renouer avec la clientèle populaire qui avait assuré le succès de la 356 et et du coupé Karmann Ghia, la VW-Porsche 914 est l'une des ces voitures atypiques que l'on se plaît à redécouvrir...
Texte & Photos : Sébastien DUPUIS
Au milieu des années 60, Ferry Porsche remplace la 356, largement dérivée de la Volkswagen Coccinelle, par la 911, un modèle entièrement conçu chez Porsche. Mais en raison d'une hausse de prix significative, la clientèle historique de la 356 va se détourner de cette nouvelle venue, obligeant Porsche à concevoir en catastrophe une 911 moins élitiste : la 912. Mais pour ne pas trop ternir l'image de sa 911 avec ce modèle aux performances quelconques, Porsche s'associe à Volkswagen afin de développer un autre projet de voiture de sport économique. Assurant la conception globale de la voiture, sous la direction de Ferdinand Piëch, Porsche pourra également s'appuyer sur le vaste réseau de distribution de Volkswagen pour toucher une clientèle beaucoup plus large. Dès 1966, soit un an seulement après la sortie de la 912, toutes les bases du projet étaient posées et le design figé.
Le 1er mars 1968, le premier prototype de la 914 est achevé mais quelques mois plus tard, Heinz Nordhoff, alors patron de Volkswagen, décède subitement. Malgré tout, le projet continue et en avril 1968, une société commune à parts égales est constituée pour assurer sa commercialisation, la VW Porsche Vertriebgesellschaft GmbH. La VW-Porsche 914 est présentée le 11 septembre 1969 à Francfort et la mise en production démarre à la même période chez le carrossier allemand Karmann.
PRESENTATION
Mis à notre disposition par le garage Sport & Classic Cars basé dans le Calvados, le sublime exemplaire que nous vous présentons ici est une 914/4 2.0 de 1974, entièrement d'origine, avec la teinte "jaune Saturne". Les années ont passé mais la ligne de la 914 ne laisse toujours pas indifférent. On aime ou pas ! Et si dans l'ensemble cette drôle de bestiole attire aujourd'hui la sympathie et la curiosité, c'est probablement parce que son style très personnel ne l'identifie pas immédiatement comme une Porsche. Le cahier des charges imposait justement que la 914 ne présente aucune filiation visuelle avec les production Volkswagen et Porsche de l'époque. L'étude, confiée à un bureau de style spécialisé dans le mobilier contemporain, donna une voiture pratiquement symétrique, avec des arrêtes marquées, bien dans l'air du temps des seventies. L'utilisation de phares escamotables permit de dessiner un avant très bas, plongeant sur un large pare-choc avec un bandeau chromé. Comme à l'arrière, celui-ci est parfaitement intégré à la carrosserie. Débarrassées des phares, les ailes avant se montrent beaucoup plus fines que sur une 911 pour ne conserver que les clignotants et les codes.
Vous noterez également que la carrosserie de la 914 est dépourvue de logo Porsche, n'affichant qu'un très discret "VW-Porsche" de couleur noire sur la partie arrière. La raison à cela est que, selon les marchés, la voiture était vendue soit par Porsche, soit par Volkswagen (chez qui la 914 porte le type 47). L'image de Porsche étant bien plus porteuse aux USA, il y fut décidé de la vendre uniquement chez Porsche, comme en France, alors que sur les autres marchés, c'est Volkswagen qui s'en chargea. Une stratégie qui ne manqua pas d'ajouter à une certaine confusion quant à la paternité de la 914... Chez nous, les "porschistes" l'ont justement beaucoup boudée pour ça, lui reprochant de ne pas avoir le charme de 356 ou des 911 et 912. En clair, de ne pas être une véritable Porsche. En effet, la 914 fait plus penser à d'autres productions atypiques de l'époque comme les Matra 530 et Fiat X 1/9 qu'à une Porsche. Mais indéniablement, sa conception est bien celle d'une Porsche et celle d'une vraie voiture de sport, très basse, avec des roues poussées aux 4 coins et des voies larges.
L'autre tour de force de la 914 vient de son toit amovible monté de série, faisant d'elle un coupé et un cabriolet. Réalisé en plastique et fibre de verre, il se montre léger et facile à démonter mais surtout, peut se ranger en quelques secondes dans le coffre arrière dès que l'envie de rouler cheveux au vent se fait sentir ! On comprend alors tout l'intérêt d'avoir dessiné une malle aussi longue... En aménageant un rangement pour le toit et décidant de placer le moteur au centre, Porsche proposait un modèle tout à fait complémentaire à la 911, capable de séduire aussi la clientèle américaine, friande de petits cabriolets. Exactement comme le Boxster, bien des années plus tard...
HABITACLE
La 914 se présente comme une stricte deux places, mais qui s'en plaindra ? Il faut d'ailleurs signaler qu'une option originale consistait à ajouter une troisième ceinture au centre de l'habitacle pour y assoir un enfant ! Les publicitaires de l’époque n'ont pourtant pas hésité à retourner ce handicap que pouvait représenter l'absence de places arrière en argument de vente : "A la place de deux enfants qui pleurent, nous vous offrons 6 cylindres qui rugissent" disait la pub ! Imaginez un tel discours aujourd'hui ! L'autre bénéfice de cette implantation mécanique est que la Porsche 914 offre un second espace de chargement à l'avant, si bien qu'on dispose au total de 370 litres, soit aussi bien qu'une berline moyenne de l'époque. L'habitacle est de plus étonnamment spacieux et facile d'accès quand beaucoup de concurrentes se montrent étriquées. La position de conduite, très basse, met directement dans l'ambiance. On apprécie également une finition d'ensemble plutôt soignée pour un modèle d'entrée de gamme.
Pour la filiation directe à Porsche il faut cependant se référer aux seuls compteurs, avec le compte-tours au centre. Car sur le volant de la 914/4, ce n'est pas le blason de Stuttgart qui trône mais celui de Wolfsburg. Porsche réservait en effet son propre volant à la 914/6 ! Fidèle à sa réputation, déjà, le constructeur proposait également un grand nombre d'options pour enrichir l'équipement, même des gadgets les plus insolites comme cet autoradio-cassette Philips doté d'un micro et fonction enregistreur !
MOTEUR
En 1970, la VW-Porsche 914 apparaît dans les concessions avec deux motorisations au choix. La 914-6, comme son nom l'indique, reçoit un 6 cylindres. Il faut toutefois se contenter de 110 ch mais par rapport à lentrée de gamme de la 914(-4), équipée d'un 4 cylindres à plat 1.7L Volkswagen, c'est 30 ch supplémentaires. Conscient malgré tout de la faiblesse de la motorisation, l'importateur français (Sonauto) proposa très rapidement un kit 150 ch pour la 914-6.
Avec son rapport poids/puissance supérieur à 10 kg/ch et des performances à peine au niveau d'une Renault 8 Gordini, la 914 1.7L est en effet un coupé peu digne de porter le blason Porsche. La version 6 cylindres se montre plus alerte et permet d'accrocher les 200 km/h chrono, un chiffre qui parlait aux clients en 1970 ! Le constat est le même côté émotions sonores, car si la 914-6 peut se targuer d'offrir une "vraie" sonorité Porsche reconnaissable entre mille, le 4 à plat reste beaucoup trop proche des Coccinelle ou du Combi VW, avec son timbre métallique très caractéristique. Pas désagréable, mais plus roturier dirons-nous. Plus regrettable encore, son aversion pour les hauts régimes lui ôte tout caractère sportif.
En fait, le principal avantage du 4 cylindres à injection, outre son prix beaucoup moins élevé, c'est sa faible consommation. Un argument qui pèsera au moment du choc pétrolier de 1973 mais se paye par une 5ème vitesse excessivement longue. Issue de la 911, la boîte type 901 avec sa grille inversée (1ère en bas) demande une certaine accoutumance en raison de sa sélection lente et peu précise qui impose de bien décomposer les changements de rapports.
SUR LA ROUTE
En dépit de motorisations modestes et de performances sans panache, la Porsche 914 dévoile sa véritable carte maîtresse une fois sur la route. Conçue comme une vraie voiture de sport, voire de compétition, avec son moteur central, elle profite des effets combinés d'un centre de gravité extrêmement bas, d'un guidage des trains efficace et d'une répartition des masses quasiment parfaite. Un cocktail détonnant ! Pourtant chaussées de pneus de mobylette, on se surprend à passer les courbes presque aussi facilement qu'avec une auto moderne ! Précisons toutefois que notre exemplaire a été équipé d'amortisseurs Bilstein, une option que Porsche proposait dès l'origine, permettant de juguler le roulis de façon stupéfiante !
La Porsche 914 pouvait de ce fait paraître très en avance sur son époque. André Costa écrivait à son sujet en 1970 dans l'Auto Journal " Les Volkswagen sont oubliées, les Porsche balayées et il ne reste plus que cet engin parfaitement équilibré et au centre de gravité surbaissé qui vire sans rouler le moins du monde avec la nonchalance précise d'une voiture de piste". On se retrouve encore aujourd'hui à suivre, sinon dépasser, les autres véhicules dans le trafic sans aucun problème. A son volant c'est principalement la monte pneumatique qui semble la plus datée mais pour le reste, difficile de se dire que cette voiture a 50 ans...
EVOLUTION
En aout 1972, après seulement deux millésimes complets, la Porsche 914-6 disparaît du catalogue. Vendue à un prix trop proche d'une 911 T, elle n'attire pas les clients les plus fortunés qui lui préfèrent la "vraie" Porsche. Moins de 3500 exemplaires de 914-6 ont été vendus au total, un échec qu'il convient de relativiser car à l'inverse, la 914-4 plaît beaucoup aux USA. La 914-6 laisse donc sa place à une nouvelle 914 "2.0" qui compense la perte du 6 cylindres par une version exclusive du 4 cylindres Volkswagen dont les culasses ont été optimisées par Porsche (conduits, arbre à cames, soupapes). Pour augmenter la cylindrée, les motoristes ont agrandi l'alésage et allongé la course des pistons avec un nouveau vilebrequin. Avec une puissance de 100 ch tout rond l'honneur est sauf et les performances se maintiennent presque au niveau du 6 cylindres. Avec la même valeur de couple, disponible 700 tours plus bas, la 2.0 offre un bon agrément et reste proche de la barre des 200 km/h pour un prix nettement plus compétitif. Le 2.0 VW-Porsche se distingue par une sonorité plus ronde et plus rauque qui fait un peu oublier ses origines, sauf à froid.
Coté équipement, il faut attendre l'année 1973 pour voir quelques changements. Outre la liste d'options habituelle, Porsche ajouta deux packs d'options pour les modèles européens de 1973. Le pack confort comprenant les tapis en velours, le volant sport, la console centrale "3 manos" (montre, température et voltmètre), les coffres de levage en cuir, les barres de sécurité recouvertes de vinyle noir, les garnitures chromées des barres de sécurité et un avertisseur bicolore. Le pack Sports comprenait des roues Fuchs forgées à 4 écrous, des barres stabilisatrices avant et arrière et des phares à halogène H4. A partir de 1973, les motorisations évoluent également selon les marchés, normes anti-pollution américaines obligent. En Europe, le 1.7 L d'entrée de gamme cède sa place à un 1.8 L à carbus de 85 ch aux performances inchangées. Aux USA, ce même 1.8 L utilise toujours une injection Bosch, la L-jetronic, mais reçoit en plus un pot catalytique. Dans cette configuration, il ne développe que 76 ch à 4800 tr/mn, puis 70 ch en 74 ! Même la " 2.0 L ne fait plus que 95 ch aux USA en 1973 et 1974 en raison d'un rapport volumétrique réduit (pistons creux). Elle perd encore de la puissance en 1975 en raison de l'adoption d'un catalyseur pour tomber à 88 ch...
SERIES LIMITEES
Cette publicité de 1974 célèbre la 100.000ème VW-Porsche 914 produite par le lancement d'une série limitée 914 "GT Jubilee" en Allemagne. Aux USA Porsche tente par la même occasion de faire oublier la baisse de puissance de son modèle avec une "Limited Edition", proposée en deux configurations : la "Creamsicle" (en blanc et rouge) et la "Bumblebee" (en jaune et noir), produites en hommage aux victoires de la Porsche 917 dans le championnat Can-Am en 1973. Environ 1000 exemplaires de cette série limitée ont été vendus. Elles recevaient à cet effet un pack "Can-Am" (M-778) comprenant un spoiler avant, la suppression du vinyle sur l'arceau et des bandes latérales siglées Porsche. En France, la 914 ne connaîtra aucune série limitée.
En 1975, dernier millésime sur notre continent, la Porsche 914 subit son premier et unique re-styling
extérieur avec l'adoption de gros pare-chocs en plastique beaucoup moins gracieux que ceux en chrome. C'est l'époque qui veut ça... et les normes américaines.
Sur la version US, les phares additionnels à l'avant deviennent même rectangulaires. Le chant du cygne a sonné et Porsche prépare la relève pour 1976 avec sa 924, un tout nouveau coupé populaire qui va introduire les moteurs refroidis par eau...
En 1976, la commercialisation de la 914 n'est maintenue que sur le marché américain qui au final aura absorbé 75% de la production totale.
ACHETER UNE PORSCHE 914/4
Attachante par sa personnalité unique, étonnamment efficace mais fondamentalement peu performante, la VW-Porsche 914 est une sportive atypique qui a l'art de brouiller les pistes. Commercialisée jusq'en 1976 aux USA, c'est principalement là-bas que l'histoire de la 914 s'est écrite en réalisant le premier gros succès commercial de Porsche. Parallèlement, sa relative rareté dans nos contrées lui vaut une image confuse et des avis très divergents. Par conséquent, le marché de cette "bâtarde" est étroit et les bonnes affaires peuvent côtoyer les pires désastres. Mal connue, mal aimée (ou les deux) la 914 a longtemps souffert de ses bas prix, à l'exception de 914-6 qui pouvait compter sur son moteur Porsche pour garder le flat hors de l'eau. Mais depuis quelques années la donne a beaucoup changé, la cote des 914/6 a suivi l'envolée des prix des 911 classiques entraînant dans son sillage les plus belles 914/4. A commencer par les 2.0, vendues entre 1972 et 1975. Beaucoup plus répandue, la 914 1.7L est la plus facile à trouver à des prix encore raisonnables. La 1.8L profite quant à elle de sa rareté pour se glisser entre les deux, même si objectivement elle n'offre rien de plus.
Mais au delà du prix, la principale difficulté réside à trouver une 914 saine et qui n'ait pas été lourdement bricolée. Difficiles à vendre et donc peu chères durant des années, elles sont souvent tombées entre les mains de personnes n'ayant pas les moyens de les entretenir correctement ou même simplement de les garer à l'abri. Là intervient le principal point faible de la 914, des entrées d'eau au-dessus de la batterie, créant une réaction en chaîne de corrosion du bac à batterie jusqu'au longeron droit. Lorsque c'est l'étanchéité qui est compromise, dans beaucoup de cas au niveau du toit, on devra aussi inspecter les planchers et les fonds de coffres. Attention donc aux voitures annoncées comme "restaurées" ou "à restaurer" car restaurer une Porsche, 914 ou non, revient très vite à un budget conséquent ! Pièces rares et cote basse durant des années ont souvent conduit à du cache-misère plutôt qu'à un véritable travail de restauration. Heureusement, les choses ont changé ces dernières années mais méfiance, certains ne pensent justement qu'à profiter de cette aubaine pour refourguer de véritables saucisses ! Entre les voitures bidouillées pour la compétition, les sorties de grange et les nombreux imports d'Amérique - reconnaissables à leurs rappels de clignotants sur les ailes avant, leurs "butoirs" sur les boucliers et leurs moteurs poussifs - l'achat d'une 914 demande de faire preuve d'une grande vigilance !
Du coté mécanique, les 914 sont fiables si l'on s'astreint à les vidanger tous les 4.000 km et à surveiller l'aiguille de température l'été. L'injection Bosch est sujette à divers problèmes de vieillissement, des capteurs ou de faisceau électrique, avec des pannes délicates à diagnostiquer. La communauté "flat 4" vous sera alors d'un grand secours mais pas seulement, d'autres constructeurs ayant utilisé la fameuse D-Jetronic.
PRODUCTION
PORSCHE 914/4 1.7 (1969-1973) : 65 351 exemplaires
PORSCHE 914/4 1.8 (1973-1975) : 17 773 exemplaires
PORSCHE 914/4 2.0 (19723-1976) : 35 522 exemplaires
TOTAL 914/4 : 118 646 exemplaires
PORSCHE 914/6 (1970-1972) :
3 333 exemplaires
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
PORSCHE 914 1.7 / 2.0
MOTEUR
Type : 4 cylindres à plat, 8 soupapes, refroidi par air
Position : longitudinal central AR
Alimentation : Injection indirecte Bosch D-Jetronic
Cylindrée (cm3) : 1679 / 1971
Alésage x course (mm) : 90 x 66 / 94 x 71
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 80 à 4900 / 100 à 5000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 133 à 2700 / 157 à 3500
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques pleins (279/281)
Pneus Av-Ar : 155 SR 15 / 165 HR 15
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 900 / 950
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 11.2 / 9.5
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 175 / 195
1000 m DA : 34"5 / 31"5
0 - 100 km/h : 13" / 10"5
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 8 / 7.8
Moyenne de l'essai (L/100 km) : NM
PRIX NEUF (1970/1972) : 24 500 / 28 200 FF
COTE (2019) : 20 000 / 27 000 €
PUISSANCE FISCALE : 10 / 11 CV
CONCLUSION
Ingénieuse et attachante, la Porsche 914 a beaucoup souffert de son image de "fausse Porsche" liée à des motorisations poussives qui ne permettent pas de mettre en valeur ses surprenantes qualités dynamiques. Si cette mauvaise image est en bonne partie justifiée, une 914 2.0 n'a pourtant rien à envier à une 912, aujourd'hui très prisée des collectionneurs. Pour qui sait dépasser les préjugés, la Porsche 914 s'inscrit donc comme une ancienne de choix. Mais pour les bonnes affaires, c'est maintenant trop tard...
Design atypique
Toit ingénieux
Tenue de route
Fiabilité générale...
... mais gare à la corrosion !
Performances des 1.7L/1.8L
Prix des beaux exemplaires
Tous nos remerciements à Sport & Classic Cars pour la présentation de ce sublime exemplaire de Porsche 914 2.0 de 1974, affichant seulement 35 000 km d'origine ! Site web : sportclassiccars.fr
PHOTOS
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Je viens de acquérir une 2ltr de 1975 avec 80000 km certifié que j'ai importés du Japon .l'etats est plus que parfaite ,il y avait juste un peu de rouille sous le joint du capot avant sinon après un bon lustrage elle est comme neuve intérieure ,extérieure.Je suis ravi de sont comportement routier .bonjour du Vaucluse
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