ALPINE
A310
1600 VE
(1971 - 1974)

© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (30/03/2006)

NOUVELLES AMBITIONS !

Malgré les succès enregistrés par la Berlinette Alpine A 110, il est temps pour Alpine et pour Renault de ratisser plus large. L'Alpine A110 présente d'indéniables qualités sportives, mais sa diffusion ne peut rester que limitée en raison de son caractère et de son format. L'heure est donc venue pour Jean Rédélé et son équipe d'envisager de faire évoluer la gamme Alpine. La référence à suivre (et peut être à battre) est bien entendu la Porsche 911. L'Alpine A310 débutera donc sa carrière en 1971 avec un quatre cylindres seulement puisque le V6 PRV n'était alors pas encore disponible. Mais n'allez pas penser que l'Alpine A310 1600 VE est une Alpine au rabais, au contraire...

Texte : Nicolas LISZEWSKI
Photos : D.R.

Malgré la renommée de la marque Alpine grandissante dans les années 60, avec des Berlinettes Alpine A110, la petite firme de Dieppe est à l'orée de l'industrialisation. Pour survivre dans ce monde automobile si impitoyable pour les petits constructeurs, il n'y a que la croissance qui est gage de pérennité. Jean Rédélé et son équipe démarrent alors le projet d'une nouvelle Alpine dès 1968. Lié par son contrat avec la Régie Renault, Alpine doit donc se contenter des mécaniques existantes dans le groupe. Pas évident alors de concevoir une GT performante et véloce avec pour moteur le plus performant, le type 807 qui équipait déjà les berlinettes Alpine A110 1600 S. Porsche, le grand rival longtemps pris pour étalon, proposait en effet depuis les années 60 une GT dotée d'un 6 cylindres noble et mélodieux, d'une ligne devenue un grand classique et surtout d'une finition et fiabilité à toute épreuve. Alpine pour sa part devait patienter pour la sortie effective du futur V6 PRV conçu en partenariat entre Renault, Peugeot et Volvo. Toute la petite équipe de Dieppe va donc travailler d'arrache pieds pour développer et concevoir la nouvelle Alpine A310 1600. Malheureusement, différents retards liés soit à des fournisseurs, soit à Renault (pour la fourniture des moteurs, éléments de suspension et boîtes) soit à des errements techniques ont contraint Jean Rédélé à commercialiser son Alpine A310 1600 VE avec quelques détails à revoir. Après la présentation au salon de Genève en mars 1971, les livraisons clients interviendront en septembre de la même année. Quelques soucis seront à déplorer pour les premiers clients dont les interventions seront prises en charge par la garantie constructeur. Cela ne va pas arranger les finances de la firme de Dieppe, dont la situation avait déjà pressé la commercialisation des Alpine A310. Le rachat d'Alpine par la Régie Renault interviendra d'ailleurs en 1974. Trop longtemps, l'Alpine A310 1600 a été considérée (à tort) comme une Alpine transitoire ou bas de gamme. Pourtant, il n'en est rien et elle est peut être l'Alpine A310 la plus sportive du lot, la version A310 V6 jouant plus dans la catégorie GT. Finalement, l'Alpine A310 1600 VE est bien le chaînon entre la Berlinette Alpine A110 et l'Alpine A310 V6…

DESIGN

Dès 1968, Yves Legal et Marcel Béligond vont déterminer les grandes lignes de l'Alpine A310. Restera ensuite à figer tous les détails. Certains choix seront d'ailleurs dictés à la dernière minute par notre service des Mines, toujours aussi enclin à empêcher les constructeurs français d'innover. Ainsi, les feux arrière devront changer de place pour redescendre sous le pare-chocs (alors qu'ils étaient totalement intégrés dans la poupe), et les persiennes (alors très en vogue dans les années 70) ont été purement et simplement refusées. Un des paramètres importants qui a dicté la ligne de l'Alpine A310 est bien entendu son implantation mécanique. Le moteur en porte-à-faux arrière impose un arrière imposant et un habitacle avancé vers l'avant pour pouvoir ménager 2+2 places. Malgré cela, la proue de l'Alpine A310 1600 VE est très fine et agressive. Un des traits caractéristiques est la batterie de six phares cachée derrière du plexiglas. Deux prises d'air Naca sont apposées de chaque côté du capot au ras de la baie de pare-brise. Au fil des millésimes, ces prises changeront de positionnement. De profil, l'Alpine A310 1600 VE possède une ligne très pure et est traversée par une ligne. La découpe des vitres de custodes reprend les thèmes des dessins de Legal et Béligond, tandis que des petites prises d'air sont là pour alimenter le moteur en air frais. Les jantes alu sont celles partagées avec les Berlinettes Alpine A110 contemporaines. A l'arrière, seule la position des feux arrière semble rapportée grossièrement (puisque non prévu à l'origine) et reprise du catalogue Renault. Petit détail très révélateur de l'indépendance encore relative d'Alpine, un macaron Alpine bleu et blanc est apposé sur chaque flanc au-dessus des roues arrière tandis que l'inscription " Renault " n'est posée que sur la poupe en complément de la marque " Alpine ".

HABITACLE

Dans l'habitacle, la place est toujours comptée, mais un gros effort a néanmoins été apporté. Désormais de vraies (petites) places arrière sont aménagées, tandis que les sièges baquets avant sont plus cossus que sur les berlinettes A110. La position de conduite est très typée Alpine avec le pédalier décalé légèrement vers la droite et le volant qui n'est pas, lui non plus, aligné avec le siège. Pour le reste, le levier de vitesse tombe idéalement sous la main, et les sièges offrent un bon maintien. La planche de bord initiale, prévue pour être anti-reflet, a finalement été abandonnée pour des difficultés de lisibilité des instruments de bord pour une planche de bord plus classique. On notera la position originale de l'autoradio situé sur la console centrale dans le sens de la hauteur ! C'est avec ce genre de détail que l'on perçoit mieux l'exiguïté de l'A310 1600 VE. La finition est moyenne et la grosse moquette notamment vieillira assez mal.

MOTEUR

C'est le moteur " Cléon alu ", type 807, qui fut monté sous le capot arrière de l'A310 VE. Ce moteur avait fait ses premières armes avec la Renault 16 TS. L'intérêt de ce bloc pour les automobiles sportives, était son poids réduit en raison de sa fonderie en aluminium et ses prédispositions pour être amélioré tout en conservant une certaine fiabilité. D'ailleurs, Colin Chapman lui-même, adepte intégriste de la légèreté pour ses Lotus, s'était alors laissé séduire par cette mécanique pour motoriser sa Lotus Europe. Le moteur type 807 avait été revu pour pouvoir équiper avec brio la Renault 12 Gordini. Avec sa longue course, ce moteur était particulièrement apprécié des sportifs. Sur l'Alpine A310, bien qu'il soit repris presque intégralement, le moteur subit quelques modifications. Sa cylindrée passe à 1605 cm3 contre 1565 cm3 sur la R12 Gordini par l'augmentation de l'alésage de 77 à 78 mm. L'admission et l'échappement sont également retravaillés (soupapes plus grosses), un arbre à cames plus pointu permet l'ouverture allongée des soupapes et un collecteur spécial reçoit deux carburateurs double corps horizontaux Weber 45 DCOE sans starter (qui seront rapidement remplacés par des Weber 40 DCOE). Enfin une tubulure d'échappement directe Autobleu autorise une évacuation des gaz optimale et rapide. Les moteurs étaient livrés à Dieppe dans cette configuration directement par Renault. La boîte de vitesse provient de la Renault 12 Gordini avec quelques modifications sur certains rapports et couples coniques différents. Les performances pour l'époque étaient flatteuses, malgré une mécanique ayant moins de noblesse sur le papier que certaines rivales huppées de l'A310 1600 VE (Porsche 911 2 litres, Maserati Merak, Citroën SM…). Avec une vitesse de pointe de plus de 200 km/h, l'aérodynamisme de l'Alpine n'est plus à démontrer. Comptez moins de 30 secondes pour le kilomètre départ arrêté et moins de 9 secondes pour le 0 à 100 km/h. Des performances, qui, aujourd'hui encore permettent de se faire plaisir dans une ambiance encore non aseptisée.

CHASSIS

Pas d'Alpine sans châssis poutre ! On peut d'ailleurs affirmer cela avec certitude, puisque malheureusement les dernières Alpine produites, les Alpine GTA et les Alpine A610, furent toujours équipées de châssis poutre et que depuis la marque a cessé d'exister. L'intérêt de cette technique est d'avoir un rapport résistance-rigidité-poids-prix qui est difficile à battre. D'ailleurs, Claude Poiraud et Gérard Godefroy s'inspireront du châssis poutre Alpine pour la Venturi 200. C'est par cette poutre (à l'intérieur en fait) que passent les canalisations du circuit de refroidissement (le radiateur étant devant et le moteur derrière) et la tringlerie de boîte. Fini l'essieu arrière brisé des Berlinettes A110. Désormais, l'Alpine A310 possède un train arrière à double triangulation à carrossage constant, inspiré de la compétition. Une solution retenue qui en dit long sur les ambitions de Dieppe pour son Alpine A310. Le train avant est également à double triangulation reprenant les éléments supérieurs de la R12 Gordini. L'intérêt de cette solution technique pour l'A310 est une finesse et une rigueur de comportement routier accrues. En revanche, l'Alpine A310 1600 VE exige donc des réglages adaptés et ne souffre pas l'à peu près en la matière, sous peine de conduite délicate. Ce fut d'ailleurs un des problèmes sur les autos de lancement, insuffisamment au point mais donc la commercialisation à été hâtée (Cf. plus haut). Rapidement une image injustifiée de mauvaise tenue de route affecta alors les Alpine A310 1600 VE qui possèdent pourtant certainement une des tenues de route les plus équilibrées et efficaces de la généalogie Alpine. Quatre freins à disques repris de la Renault 12 Gordini à l'avant et de la Renault 16 TS à l'arrière sont montés d'office. La dimension des disques et le double servofrein seront modifiés au fil des millésimes. La direction à crémaillère est celle de la Peugeot 504 et est placée en avant des roues. Ces dernières en alliage léger sont d'un diamètre de 13 pouces et chaussées de pneus Michelin XAS FF (AV 165/13 - 70 et AR 185/13 - 70). On l'a dit, une Alpine A310 1600 VE bien réglée est une sportive des plus efficaces. Son châssis est alors très rigide et lit admirablement la route. La compacité de l'Alpine A310 1600 VE, son poids contenu et sa direction directe contribuent également à cette tenue de route digne d'une voiture de compétition. Nous sommes alors loin du comportement pointu des voitures à " sac à dos " dotées certes d'un V6 plus puissant et performant, mais d'une répartition des masses dégradée (40% AV et 60% AR pour l'Alpine A310 1600 VE et 33% AV et 67% AR pour l'Alpine A310 V6 2700 VA). Dommage donc que l'Alpine A310 1600 VE n'ait connu qu'une carrière en demi-teinte, altérée par la crise pétrolière et la situation financière précaire d'Alpine.

ACHETER UNE ALPINE A310 1600 VE

Son statut d'anti-star n'a pas permis à l'A310 1600 VE de connaître un statut serein et connu en collection. Très longtemps, les Alpine A310 1600 VE servirent de faire valoir à ceux qui n'avaient pas les moyens de s'acheter une Alpine A310 V6 (un peu à l'instar des Porsche 912 pour les Porsche 911). Il n'était pas rare alors de voir de nombreuses Alpine A310 1600 VE avec des kits carrosserie de V6, voire de Pack GT mis après coup. Aujourd'hui, les choses ont changé. Heureusement. Les Alpine A310 1600 VE commencent à sortir de la période trouble pour revenir à l'avant scène. D'ailleurs, cela se ressent immédiatement sur leur cote où certains modèles, en parfait état d'origine et de fonctionnement, atteignent les 12 000 euros, soit le prix de certaines Alpine A310 V6 première version. Sinon on en trouve à partir de 6000 euros dans un état correct. Les Alpine A310 1600 VE sont les plus recherchées des Alpine A310 1600 en raison de leur caractère affirmé comparé à aux VF et VG. L'entretien sur les Alpine reste simple et accessible, tant pour les prix des pièces, pour les documentations techniques que pour le réseau Renault très présent. Toutefois, n'imaginez pas amener votre Alpine chez le premier atelier Renault sans leur poser la question avant sur leurs connaissances et volontés de réparer et entretenir des vieilles Alpine. Le réglage des deux carburateurs double corps Weber est notamment délicat à faire et très souvent les jeunes mécaniciens n'apprennent plus à l'école comment marchent des carburateurs. Peu répandues dans les petites annonces, les A310 1600 VE doivent être donc guettées, et en bon état, car sinon les coûts de restauration dépasseront très largement la valeur marchande de l'auto. Par ailleurs tous les carrossiers ne sont pas toujours experts pour travailler le polyester. Il faut donc rester vigilant à l'achat puis ensuite sélectionner avec minutie son garagiste.

CHRONOLOGIE ALPINE A310 1600 VE

1971 : Le 11 mars, présentation au salon de Genève de la nouvelle Alpine A310 1600. En septembre interviennent les premières livraisons aux clients. En fin d'année, l'embrayage ainsi que les carburateurs seront modifiés plusieurs fois. Suppression des répétiteurs de clignotants des ailes avant.
1972 : De nombreuses modifications interviennent sur le modèle.
1973 : De nombreuses modifications interviennent sur le modèle (châssis et équipement). En mai, Alpine commercialise l'A310 1600 VF avec système d'injection en lieu et place des carburateurs. Le 1er juin, Renault rachète Alpine.
1974 : Arrêt de la commercialisation des Alpine A310 1600 VE, les versions VF à injection électronique étant désormais commercialisées en France.
1975 : Fin des versions Alpine A310 1600 VF et commercialisation des versions Alpine A310 1600 VG.
1976 : Arrêt de commercialisation des Alpine A310 1600, la version V6 arrivant.

PRODUCTION ALPINE A310 1600 VE
1971 : 120 exemplaires
1972 : 575 exemplaires
1973 : 432 exemplaires
1974 : 128 exemplaires
TOTAL Alpine A310 1600 VE : 1255 exemplaires
TOTAL Alpine A310 1600 tous types : 2340 exemplaires
Chiffres extraits du très bon ouvrage de Frédérick Lhospied "Alpine A310".

A LIRE :
Alpine A310 - Guillaume Maguet - ETAI
Longtemps restée dans l'ombre de l'A110, l'Alpine A310 sera vendue à ses côtés jusqu'en 1977. Retrouvez son historique, de sa conception jusqu'aux modèles quatre-cylindres, puis six-cylindres. Chaque année de production amène son lot de modifications. Apprenez à différencier une A310 d'une autre. Modèle après modèle, les diverses manières de déterminer les versions de l'A310. Un bon complément du chapitre précédent sur l'évolution de l'Alpine. Livret d'utilisation perdu ? Ce chapitre permet de retrouver l'essentiel des explications sur le fonctionnement des instruments de bord des A310 quatre-cylindres et six-cylindres. Réglages, démontage, explications de fonctionnement et astuces de réparation sont décrits ici. Mais aussi l'entretien courant, le freinage, l'échappement... avec une estimation du temps passé et de la difficulté de l'opération.
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:: CONCLUSION
L'Alpine A310 1600 VE commence à se faire un nom dans le milieu de la collection Alpine. C'est amplement mérité tant cette auto est pétrie de qualité. A commencer par son châssis digne d'une auto de course que l'on ne retrouvera plus après sur une Alpine. Pas encore trop chère à l'achat, d'une fiabilité correcte à condition de l'utiliser régulièrement, et dotée d'un blason que de nombreux nostalgiques refusent d'oublier, l'Alpine A310 1600 VE pourrait bien être l'auto de demain avec une cote à la hausse. Les sorties clubs sur circuit devraient mettre en valeur cette belle de Dieppe...