© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (12/08/2011)
AVOIR RAISON TROP TÔT…
Si à priori la Renault 12
peu faire sourire aujourd'hui, il ne faut pas oublier qu'elle fut
un modèle phare de la Régie Renault. Elle appartient
à ces modèles, qui, après la Renault 4, ont
imposé avec la Renault 16 la traction avant chez Renault.
Alors pour son modèle de sport, la Renault 12 Gordini, ce
type de propulsion sera évidemment conservé. A tort
? Pas si sûr, car aujourd'hui, hormis quelques allemandes,
toutes les berlines sportives sont passées au roues avant...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.
Inutile de reprendre pour l'énième
fois l'historique de la Renault
8 Gordini. Il convient juste de rappeler pour les jeunes néophytes
que la Renault 8 Gordini, élevée au rang de mythe
des automobiles sportives, est une sorte de point de départ
des GTI contemporaines, avec des arguments techniques de l'époque
: propulsion, moteur arrière en porte-à-faux… Son
comportement routier très particulier (très survireur
en fait) et sa présentation sportive ont vite fait de lui
forger une légende initialement acquise sur les circuits
et pistes de l'Europe entière. La Coupe Gordini, est également
un des facteurs déterminants du succès de la Renault
8 Gordini. Alors qu'il n'existait presque aucune structure pour
les jeunes amateurs de compétition automobile, Renault et
Elf organisent une formule monotype avec des véhicules de
série. De nombreux champions en herbe vont être propulsés
par la suite dans de nombreuses disciplines avec certains succès
(René Arnoux, Jean-Pierre Jabouille,…). La Renault 8
Gordini et la Coupe Gordini sont indissociables. Assurément,
succéder à une telle auto au charisme si imposant
n'est pas chose facile, surtout lorsque la remplaçante doit
être intégrée dans la politique produit de Renault.
La R12 Gordini (R1173) sera donc présentée à
l'été 1970 sur le circuit du Castellet à l'occasion
du Jour G. Renault organise une vraie fête et a même
des invités de marque comme Amédée Gordini
en personne ! Un quart des Renault 8 Gordini ont fait le déplacement.
Mais à la lecture de la fiche technique de la nouvelle venue,
les aficionados de la Renault 8 Gordini et ses glissades sans fin,
feront la moue et bouderont injustement cette Renault 12 Gordini
qui a passé tout à l'avant...
DESIGN
Avec sa gamme Renault 12, le constructeur de Billancourt passe au
tout à l'avant. Ce n'est certes pas une nouveauté
pour la Régie, qui avait déjà passé
à la traction avant sur ses Renault 4, 6 et 16. Mais la Renault
12 vient remplacer la Renault 8 dont la conception était
la continuité de la Renault 4 CV avec son architecture tout
à l'arrière. Plus grande, plus spacieuse, plus confortable
et surtout plus accessible en conduite, la Renault 12 est une berline
visionnaire. Après elle, toutes les berlines sportives Renault
qui se sont succédés auront la même architecture
(18 turbo, 21 turbo, Safrane biturbo, Megane RS, etc.). C'est donc une structure monocoque
sur laquelle vient se greffer le moteur et la boîte à
l'avant. La Renault 12 opte pour une carrosserie trois volumes avec
une malle arrière classique. Sa ligne est très dynamique
et bien dans le ton des années 70. Son pavillon relevé
sur la partie arrière évoque en effet la vitesse,
et de larges surfaces vitrées permettent un bon champ de
vision. Sur la R12 Gordini, la présentation est spécifique.
Le patrimoine génétique est donc conservé avec
11 coloris disponibles (dont le bleu 418) et les fameuses bandes
blanches, signature des préparations d'Amédée
Gordini sur les Renault. Pour faire plus sport et alléger
la caisse, les pare-chocs ont été supprimés
et des longues portées additionnelles ont été
montées.
A BORD DE LA R12 GORDINI
A l'intérieur, le traitement de l'habitacle
est également traité sport et allégé.
Pour les 126 premiers exemplaires qui sont réservés
aux concurrents de la Coupe, des sièges basiques de Renault
12 L seront montés et les contre-portes sont très
dépouillés (pas d'accoudoirs). Les Renault 12 Gordini
" normales " étaient dotées des sièges
des Renault 12 TL et TS. Sous les yeux du conducteur, un tableau
de bord digne des Renault des seventies (plastique et rembourrages
en skaï) avec une belle batterie de cadrans. Le volant est
à trois branches tulipé dans le plus pur esprit compétition.
MOTEUR
Pour motoriser sa nouvelle R12 Gordini, la Régie Renault va utiliser
le bloc 807-20 issu de la grande série : le 1,6 litres de
la Renault 16 TS. Ce moteur sera d'ailleurs monté avec des
caractéristiques diverses dans différentes autos sportives
(R15, R16, R17, Alpine
A110, Lotus Europe). Ce moteur quatre cylindres en ligne possède
un bloc et culasse en alu et les soupapes en V sont actionnées
par un simple arbre à cames latéral. Malgré
cela, ce 1,6 litres profite d'une culasse hémisphérique
particulièrement bien dessinée qui permet un excellent
remplissage. Animé par ses deux carburateurs horizontaux
Weber double corps 45 DCOE, il développe 113 ch DIN (soit
125 ch SAE) à 6250 tr/mn et 14,3 mkg de couple à
4500 tr/mn. Il délivre une sonorité très forte
en partie grâce à ses carburateurs. Il rappelle ainsi
le son de certaines Alpine A110. Mélodieux, performant et
volontaire, le seul reproche que l'on peut adresser à ce
moteur est sa consommation qui est élevée. Comptez
10 à 15 litres/100 km en conduite tranquille et plus de 20
litres en conduite sportive ! Il est à noter que dès
le mois d'octobre 1970, Renault commercialisera via son réseau
un kit de modification pour donner plus de puissance à la
R 12 Gordini. Baptisé moteur 807 G, ce kit consistait
aux modifications suivantes : pistons, segments, bielles, chemise,
arbre à cames, ressorts de soupapes, bougies et gicleurs.
Les trompettes remplacent le filtre à air et le cache-culbuteurs
est différent. L'alésage est légèrement
augmenté. La cylindrée passe donc à 1596 cm3.
Le régime maximum de ce moteur passait à 7200 tr/mn
et sa puissance et son couple s'affichaient respectivement à
160 ch SAE et 17 mkg. Pour manier ce quatre cylindres, c'est une
boîte de vitesses à 5 rapports qui est monté
de série. La commande de boîte, imprécise, sera
d'ailleurs modifiée pour le dernier millésime.
CHASSIS
L'architecture de la Renault 12 Gordini fait un virage à
180° par rapport à sa devancière. Non content
de passer la puissance aux roues avant, le moteur qui a migré
lui aussi à l'avant se retrouve en… porte-à-faux
avant ! Lorsque l'on connaissait les faibles qualités du
train avant de la berline Renault 12 " standard ", on
pouvait alors craindre le passage de puissances nettement plus élevées
sur les roues avant. Pour le train avant, les hommes de Renault
ont donc monté des roues indépendantes par ressorts
hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques télescopiques
assurant une flexibilité à l'essieu de 33%. Le train
avant comporte une barre antiroulis de 24 mm de diamètre.
L'arrière consiste en un axe tiré par un triangle
supérieur et deux bras inférieurs, suspendus par des
combinés ressorts/amortisseurs assurant une flexibilité
à l'essieu de 30%. Là aussi, une barre antiroulis
de 24,5 mm de diamètre est installée. La caisse repose
sur des jantes en tôle, en acier embouti, de 13 pouces de
diamètre chaussées en 155. Pour ralentir la bête,
quatre freins à disque ont été installés,
dont les deux avant sont ventilés. Alors ? Sur circuit est-ce
suffisant. Si on oublie tous ses (mauvais ?) réflexes acquis
avec les propulsions, la R12 Gordini se montre étonnante
de facilité et d'efficacité. Certes, en bonne traction
avant, elle sous-vire allègrement. Pour le combattre, rien
de plus simple : en entrée de virage, lever le pied pour
faire partir l'arrière puis ré-accélérer
et doser pour la contrôler. Mais pour en arriver là,
il faut passer très vite ! Pilotes chevronnés requis…
Comme quoi, même une traction peut être sportive et
efficace. La Renault 12 Gordini l'a prouvé. Depuis, de nombreux
constructeurs ont opté pour la même démarche
avec succès avec des niveaux de puissance aujourd'hui impressionnants.
EVOLUTION
Après avoir livré les 126 premiers exemplaires dépouillés pour les participants de la
Coupe portant son nom dès 1970, la Renault 12 Gordini ne
va pas connaître de changements majeurs jusqu'en 1972. Dès
ce millésime, un ventilateur électrique débrayable
est monté pour optimiser le refroidissement moteur. Une prise
d'admission fait son apparition sur le capot moteur avec tubulure
induisant une surpression. La capacité d'huile est accrue.
Enfin, le nuancier des teintes est réduit à 4 coloris
: bleu France 418, blanc 355, rouge 733 et jaune 386. Le millésime
suivant, Renault poursuit les améliorations de son modèle
sportif en installant le radiateur d'huile derrière le radiateur
d'eau. Les portières héritent de nouvelles poignées
avec la serrure intégrée dans le bouton poussoir.
Les répétiteurs de clignotants latéraux sont
supprimés. Dans l'optique d'un meilleur confort offert par
la R12 Gordini, une option est désormais au catalogue
: l'intérieur de la Renault 12 TS avec sièges
intégraux et pare-chocs. En outre, la caisse reçoit
à l'arrière des points d'ancrage pour ceintures de
sécurité arrière de série. Pour son
dernier millésime, la "Gorde" reprend la présentation
du prototype de 1965 avec la suppression de son monogramme "
Renault 12 Gordini " sur l'aile avant droite. Les ceintures
de sécurité à l'avant à enrouleur et
les sièges intégraux sont montés de série.
La commande de boîte, sujette à quelques critiques
sur sa précision, est modifiée tandis qu'un échappement
souple est monté entre le collecteur et le pot de détente.
En juillet 1974, la production de la Renault 12 Gordini est arrêtée. Le modèle sera commercialisée
jusqu'en octobre mais seuls 271 exemplaires millésime 1974 seront
vendus. C'est la dernière vraie Gordini qui s'éteint
ainsi sans avoir jamais pu remplacer la R8 Gordini dans le
cœur des fans. C'est que justement, la plus grosse erreur a
été de vouloir remplacer la 8 par la 12. La Renault
12 Gordini n'est pas une sportive au rabais, ou un simple coup marketing
comme pouvaient l'être par la suite la Renault 17 Gordini,
les Gordini en Angleterre ou plus près de nous les Twingo RS et Clio 3 RS "griffées" Gordini. La Renault 12 Gordini commence à
être enfin prise au sérieux dans le milieu de la voiture
ancienne et son cercle d'admirateurs ne cesse de croître.
ACHETER UNE
RENAULT R12 GORDINI
Il n'est pas évident de trouver une belle Renault 12 Gordini, car
sur les 5188 exemplaires produits, beaucoup ont rendu leur dernier
soupir en compétition, tandis qu'une autre partie ne s'est
pas remise du passage dans sa période de disgrâce.
Dans les années 80, beaucoup ont été peu entretenues
et furent laissées à l'abandon. Depuis quelques années, suivant la tendance de sa grande soeur la R8, la 12 Gordini a connu quelques restaurations coûteuses et a donc vu sa cote remonter très nettement. Lorsque des modèles
propres et sains se présentent, il ne faut donc plus espérer
en trouver en dessous de 10000 euros. Lorsque vous en cherchez une,
il convient de contrôler différents points avant de
signer le chèque. La corrosion doit donc être scrupuleusement
détectée avant tout achat. Les zones les plus sensibles
sont celles habituelles : coffre, bas de caisse, bas d'ailes, bas
de portes, arches de roues… Détecter également
toute trace de passage au marbre ou de " choucroutage ",
car bon nombre de Renault 12 Gordini ont tapé. Sous le capot,
il convient de s'assurer que c'est bien un moteur de Renault 12
Gordini qui s'y trouve. Le moteur 807-20 a en effet été
monté dans d'autres modèles, mais avec des caractéristiques
et des performances différentes (carbus plus petits…).
Les culbuteurs doivent être réglés tous les
50 000 km, tandis qu'une vidange moteur doit intervenir tous les
3 à 5000 km (4,3 litres d'huile de synthèse). La
consommation d'essence est importante, et il convient de surveiller
régulièrement les niveaux, car il n'est pas rare de
constater une consommation d'huile. Le calage de l'avance à
l'allumage doit être effectué au moins une fois par
an, tandis que le réglage des carburateurs (qui n'apprécient
guère les parcours urbains) est une affaire de spécialiste.
Les trains roulants ne doivent pas avoir subit de mauvais traitement.
Les Renault 12 Gordini doivent présenter une tenue de route
saine et sous-vireuse. Si ce n'est pas le cas, contrôler le
train avant et les pneus. Certains en effet n'hésitent pas
à modifier les réglages du train avant ou changer
la pression des pneus pour atténuer le sous-virage. Il conviendra
de surveiller que tous les accessoires sont bien présents
dans l'habitacle et que rien ne manque. Ils sont aujourd'hui difficiles
à trouver. Le grand volant Quillery d'origine notamment a
parfois été remplacé par un modèle plus
petit. Globalement, même avec une petite restauration à
la clé, la Renault 12 Gordini est une auto raisonnable financièrement.
Elle ne demande que quelques égards pour son entretien, afin
d'être toujours la fidèle compagne des amateurs de
conduite sportive. Et bien qu'aujourd'hui encore, la Renault 8 Gordini
lui fasse un peu d'ombre, les changements de générations
de collectionneurs et le retour à la mode des seventies,
pourrait bien redonner un second souffle à la bombe de Billancourt.
Dépêchez-vous, car avec le peu d'exemplaires restant
en état, il n'y en aura pas pour tout le monde !
CHRONOLOGIE RENAULT 12 GORDINI
1969 : Commercialisation de la Renault 12, qui remplace les
Renault 8 et 10.
1970 : Les 18 et 19 juillet, présentation officielle
de la Renault 12 Gordini au jour G. En octobre, commercialisation du moteur 807 G : vendu en
kit dans le réseau Renault, le moteur développait
alors 160 ch SAE à 7200 tr/mn et 17 mkg.
1971 : Plusieurs modifications interviennent : ventilateur
de refroidissement à moteur électrique à fonctionnement
intermittent, nouvelle prise d'admission d'air sur le capot devant
le conducteur, la capacité d'huile passe à 4 litres,
nouvelles teintes disponibles…
1972 : Le bouton poussoir accueille la serrure de porte,
l'enjoliveur arrière d'extracteur est en plastique noir,
l'éclairage de la plaque de police repose sur la jupe, des
points d'ancrage permettent le montage des ceintures de sécurité
aux places arrière.
1973 : Suppression du monogramme sur l'aile avant droite,
kit de montage de feux de recul, option vitres teintées,
ceintures de sécurité deuxième génération,
commande de la boîte de vitesses par biellettes, échappement
souple entre le collecteur et le pot de détente.
1974 : Arrêt de production des R12 Gordini après
seulement 5188 exemplaires.
1980 : Arrêt de la commercialisation en France des
berlines et breaks Renault 12.
PRODUCTION RENAULT 12 GORDINI
1970 : 65 exemplaires
1971 : 2225 exemplaires
1972 : 1743 exemplaires
1973 : 884 exemplaires
1974 : 271 exemplaires
TOTAL : 5188 exemplaires
:: CONCLUSION
Un prix de vente plus élevé,
une auto plus performante et surtout beaucoup plus efficace (n'en
déplaise à ses détracteurs !) ont participé
à détourner les acheteurs de la Renault 12 Gordini. C'est bien dommage. Performante, fiable, un
brin décalée et kitsch et facile à vivre, elle commence à sortir
de l'ombre et le récent détournement du nom Gordini vers une finition huppée ne fait que redonner toute leur saveur à ces sportives authentiques. Elle s'offre aux passionnés à des sommes encore raisonnables
comparées à celle de la 8, mais pour combien de temps encore ?
CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Je n'hésiterai pas à qualifier son comportement
sur route de remarquable. Dès la première prise en
main, on éprouve un sentiment de confiance. Le caractère
est sain, sous-vireur comme c'est le cas pour toutes les tractions
avant, mais sans excès. Le patinage de roues avant en démarrage
brutal se corrige facilement et les grandes courbes sont absorbées
en toute quiétude. Dans les épingles, on perçoit
un délestage du train arrière et particulièrement
de la roue intérieure, sans que la conduite devienne dangereuse."
EUROPE AUTO - Octobre 1970 - Essai Renault 12 Gordini. |
