|
A VOS MARQUES…
Lors de l'éclosion d'une marque,
son premier modèle est toujours important. C'est lui qui
va déterminer l'image de ce nouveau constructeur et son avenir.
Alors, lorsque Claude Poiraud et Gérard Godfroy décident
de construire leur première voiture de sport, elle s'appellera
Ventury. D'abord conçue avec un quatre cylindres, les investisseurs
qui vont se pencher sur son berceau lui offriront un V6 de 200 ch.
L'histoire de Venturi était en marche, elle allait tenter
de lutter contre les ténors de la catégorie...
Texte :
Nicolas LISZEWSKI
Photos : D.R.
Les aventures automobiles sont avant tout
le fruit d'une affaire d'hommes (dans le sens être humain…)
et de passion. Claude Poiraud et Gérard Godfroy avait une
passion et un rêve commun, et ils ont décidé
de passer à la réalité. Ils ont donc réalisé
des dessins, puis des maquettes, et enfin, une maquette à
l'échelle 1. Mais ne souhaitant pas s'arrêter en si
bon chemin, avec le soutien financier du Crédit Agricole
de Niort, ils purent exposer leur modèle, la Ventury (alors
avec un " y "), au salon de Paris en 1984. Des investisseurs
potentiels se sont fortement intéressés à la
proposition des deux passionnés, et l'aventure est née
comme cela. Une structure était montée avec des investisseurs
privés qui financent le projet, un PDG est nommé pour
gérer les affaires et les orientations, Hervé Boulan,
et la société s'appellera MVS pour Manufacture de
Voitures de Sport. Mais si le modèle présenté
au salon était équipé d'un moteur de Golf GTI
et d'un habitacle issu de la grande série (des éléments
de planche de bord de Renault Fuego), le modèle commercialisé
devra être plus ambitieux : finition haut de gamme et motorisation
plus puissante. La Venturi (qui perd son " y " entre-temps)
accueille donc en son sein le moteur de la Peugeot 505 Turbo mais
en version kit 200 ch. L'habitacle est revu à la hausse et
est paré de cuir et bois précieux. Tout le développement
du châssis est réalisé à partir d'une
structure avec poutre centrale et deux caissons en tôle pliée.
Sur ce châssis est fixé des suspensions qui sont en
grande partie reprises d'éléments de voitures déjà
produites, pour réduire les coûts de développement.
Mais rapidement, les différentes solutions envisagées
ne donnent pas entière satisfaction. Comment concurrencer
en effet des marques comme Porsche ou Ferrari avec un quatre cylindres
sous son capot ? De plus la ligne de cette GT est si réussie,
qu'il lui faut un moteur à la hauteur de son plumage. Alors,
exit le 4 cylindres Peugeot, et place au V6 2,5 PRV turbocompressé
de l'Alpine GTA V6 Turbo, et ses 200 ch plus nobles. Tout le développement
de l'auto est réalisée chez Jean Rondeau (ancien vainqueur
des 24 Heures du Mans 1980 sur sa propre voiture. En 1986, la commercialisation
de la Venturi approche et c'est la présentation officielle
de la MVS Venturi au palais de Chaillot avec des invités
de marque ; c'est en effet l'actrice Sabine Azema qui est la marraine
du modèle, et Léon Zitrone anime la présentation.
Pour cette présentation, le modèle rouge qui est présenté
ne possède pas encore sa planche de bord définitive
et c'est toujours le moteur Peugeot qui est sous le capot. En 1986,
Philippe Beloou, ancien directeur technique de Rondeau, peut enfin
concevoir une suspension spécifique pour la Venturi, les
suspensions adaptées actuelles ne donnant pas entière
satisfaction. La Venturi allait donc devenir une des références
des GT en matière de tenue de route…
DESIGN
Les premières esquisses de la Venturi remontent à
1983. C'est Gérard Godfroy qui va signer la ligne des Venturi.
Designer de talent, il a notamment travaillé sur le projet
M24 chez Peugeot (la future 205 en fait !), puis a ensuite travaillé
chez Heuliez où il a travaillé sur divers projets.
C'est chez Heuliez qu'il rencontrera Claude Poiraud, spécialiste
dans la conception des châssis. Dès les premiers dessins,
Gérard Godfroy signe une ligne très classique et élégante
sans ajouts d'éléments agressifs. Bien proportionnée,
la Venturi offrait alors des cotes relativement raisonnable comparées
aux GT actuelles (4,07 mètres de long). Comme toute bonne
GT qui se respecte dans les années 80, la Venturi est dotée
de phares escamotables comme la plupart de ses concurrentes (il
n'y a que la Porsche 911 qui se démarque alors…). La
première maquette échelle 1 réalisée
dans le jardin de Claude Poiraud (!), ne sera pratiquement pas retouchée.
Seuls quelques détails seront revus comme le décrochement
sous les phares, les feux arrière (ceux d'une VW Santana)
ne sont pas définitifs non plus. Avec la maquette à
l'échelle 1/5, Robert Choulet travaille au laboratoire Eiffel
sur son aérodynamique. Quelques modifications sont donc réalisées
notamment sur le dessin des boucliers, et sur le capot moteur qui
intègre un petit becquet. Toutes les prises d'air inutiles
sont supprimées pour conserver la pureté originelle
du dessin.
Avec un Cx de 0,31, la Venturi fait la preuve de l'efficacité
de sa carrosserie, les GT, on le sait étant naturellement
pénalisées sur les Cx en raison des gros pneus et
des caisses abaissées. Lors de la conception du véhicule,
les tensions furent parfois vives entre les différents protagonistes.
Mais avec le recul, on ne peut que les féliciter du résultat
final tant la ligne est somptueuse. Les feux arrière ont
été changés, et les rétroviseurs sont
ceux de la Citroën CX, Porsche ayant refusé de vendre
ceux des Porsche 911. Des longues portées sont intégrées
dans le bouclier avant, et sous le capot avant la roue de secours
galette prend toute la place disponible. Deux capots à l'arrière,
avec celui du moteur le plus près de la vitre de custode,
et un coffre de 225 cm3 a pris place. Des très belles jantes
de 16 pouces à 5 bâtons participent au dynamisme du
profil.
A BORD DE LA VENTURI 200
L'habitacle est traité luxueusement. Cuir Connolly,
équipement ultra-complet, et surtout, la volonté était
de ne proposer aucune option puisque tout est monté de série
! La planche de bord est très classique et tracée
à la règle (cela coûte moins cher à produire)
et reçoit de nombreux éléments de la grande
série : cendrier de Renault 25, commandes de Peugeot…
Petits détails des autos artisanales, la Venturi est dépourvue
de vide-poches dans les contreforts de portes !
LE MOTEUR DE LA VENTURI 200
On l'a vu précédemment, la Venturi a connu quelques
hésitations pour sa motorisation. Initialement imaginée
avec soit le moteur de la 205 GTI, ou celui de la Golf GTI, puis
le moteur de 200 ch kité de la 505 Turbo injection, efficace,
mais lourd, gourmand et dépourvu de noblesse mécanique,
c'est finalement sur le V6 PRV de 200 ch que les concepteurs vont
porter leur choix. Ces différents changements s'expliquent
par la volonté d'Hervé Boulan d'aller concurrencer
des concurrents prestigieux (Porsche, Ferrari, Lotus…), et
surtout par les moteurs alors disponibles. Au départ de l'aventure
de Claude Poiraud et Gérard Godfroy, le moteur français
de série le plus puissant était justement celui de
la 505 Turbo injection. Le V6 PRV n'existait alors qu'en version
atmosphérique et ne développait alors que 150 ch sur
l'Alpine A310 V6 ! Mais lorsque Renault dévoile sa Renault
25 V6 turbo et l'Alpine GTA V6 Turbo, la donne a changé.
Enfin un V6 français puissant, avec 200 ch. C'est donc le
moteur Renault Z7U-730 qui sera retenu. Avec son architecture en
V à 90° (un V8 amputé de 2 cylindres), ce brave
PRV sera critiqué tout au long de sa longue carrière
pour son manque de noblesse et de rondeur. Mais sur ce nouveau PRV
Turbo, la monte de manetons décalés ont permis de
rendre à ce moteur une douceur de fonctionnement propre aux
V6. Avec un arbre à cames en tête par rangée
de cylindres et un turbocompresseur Garrett T3 soufflant à
0,7 bars, avec échangeur air/air, il développe donc
200 ch à 5 750 tr/mn. Le couple est très appréciable
avec 290 Nm à 2 500 tr/mn.
Pour la transmission, c'est la
boîte Renault UN1 007 à 5 rapports qui est montée,
la même que celle de la Renault 25 V6 Turbo. Pour l'anecdote,
la boîte de vitesses sur la Venturi retrouve sa position initiale
alors qu'elle avait été tournée de 180°
sur l'Alpine GTA V6 Turbo avec son moteur en porte-à-faux.
Ainsi dotée, la MVS Venturi Cup 221 affiche des performances
de premier ordre, bien dans le ton des GT de l'époque : 245
km/h en pointe, 27 secondes pour le kilomètre départ
arrêté. La consommation reste raisonnable et tournera
autour des 10 litres/100 km lors d'une conduite paisible. En haussant
le rythme on tournera autour de 15-17 litres/100 km.
CHASSIS
Puisque les premières solutions envisagées (triangles
superposés d'origine Renault 25 en haut et 205 GTI en bas…)
ne furent pas totalement satisfaisantes, ce sont des suspensions
avec éléments McPherson qui ont été
conçus et montés. Avec l'ancienne suspension, Jean-Philippe
Vittecoq, qui avait participé au développement du
châssis, avait mis en lumière un comportement routier
trop pointu. Une barre stabilisatrice vient contrôler le roulis.
A l'arrière, le maintient transversal de la roue est assuré
par deux barres inférieures transversales et une barre transversale
supérieure. Le maintien longitudinal est garanti par deux
barres de poussées, avec une barre stabilisatrice en appoint.
Une solution issue de la compétition ! Efficace et léger.
Tous ces éléments de suspension sont fixés
sur la structure avec poutre centrale et deux caissons en tôle
pliée. Cette solution permet notamment de descendre tout
le train arrière avec l'ensemble moteur-boîte. Pour
la direction, c'est celle à crémaillère et
assistance asservie à la vitesse des Peugeot 505 V6 et Turbo
qui est montée. Malheureusement, cette direction assistée
grève quelque peu le feeling au volant, car elle reste trop
assistée à allure élevée. Pour ralentir
la Venturi qui ne pèse moins de 1,3 tonnes, quatre freins
à disques ventilés avec double circuit de freinage
sont de la partie. L'ABS n'est en revanche pas prévu et est
encore au stade de l'étude. Sur circuit, la MVS Venturi 221
Cup fait preuve d'une efficacité incroyable. Elle vire à
plat en toute circonstance, tout en conservant un minimum de confort,
et reste maîtrisable pour qui sait manier une auto sportive.
Sa répartition des masses de 40%/60% confère un équilibre
excellent, et la presse entière louera les qualités
routières de la Venturi. Elle sera notamment bien plus facile
à " piloter " qu'une Alpine V6 Turbo contemporaine,
ou une Ferrari 328 GTB.
EVOLUTION
Comme toutes les productions artisanales, les modifications interviennent
souvent au fil de la chaîne et tout au long de chaque millésimes.
Tout relater prendrait trop de place, ainsi nous ne passerons en
revue que les principaux changements… Dès 1987, les
premières MVS Venturi Cup 221 sont livrés aux (heureux
!) clients. En juillet 1988, les commandes de chauffages deviennent
rotatives, à l'instar des commandes dans les modèles
Peugeot. En octobre, pour le Mondial de Paris, les paliers de barre
antiroulis arrière sont auto-lubrifiés et le cendrier
est plaqué bois. En juillet 1989, la grille de capot arrière
métallique devient noire, en octobre, la batterie quitte
le coffre avant pour le compartiment avant. Le mois suivant, la
commande de boîte de vitesses est par câbles et les
boutons de condamnation des portes sont remplacés par des
LED dans les portes. L'année suivante, différentes
modifications interviennent au cours de l'année : assistance
variable de direction supprimée, passage de la barre antiroulis
arrière modifiée, paliers de barre antiroulis avant
auto-lubrifiés, vide-poches dans les contreforts des portes.
En octobre, au Mondial de Paris, un changement de nom intervient
: les MVS deviennent des Venturi. Nouvel emblème avec un
gerfaut sur un poing. En 1991, les premières Venturi Cup
221 catalysées 210 ch sont produites.
ACHETER UNE
VENTURI 200 / 221
Les Porsche 911 vous semblent trop vues ? Les Ferrari sont inabordables
? Les Alpine sont dotées d'une finition décevante
? Alors ne cherchez plus, c'est une MVS Venturi Cup 221 qu'il vous
faut !! Une ligne à tomber par terre, un châssis du
tonnerre, un intérieur à la finition luxueuse et des
performances encore dans le coup auront vite fait de vous faire
craquer. Mais le plus dur sera d'attendre qu'un des 194 exemplaires
produits soient à vendre… Patience donc. Comptez environ
15 à 22 000 euros pour un très bel exemplaire, entretenu
avec soin. Souvent, l'entretien du moteur ne pose pas de problèmes
car toutes les pièces sont disponibles dans le réseau
Renault, et les techniciens connaissent ce moteur qui est identique
à celui des Renault 25 V6 Turbo et des Alpine GTA V6 Turbo.
En revanche pour le reste, mieux vaut s'adresser à un spécialiste.
Justement qui sont-ils et où sont-ils ? Seul SL Automobiles
à Chartre, Grazy dans l'Oise et Tony d'Extrême Limite
à Nantes se font fort de poursuivre l'aventure de Venturi
en service Après-vente. A eux trois ils couvrent près
de 80% du parc des Venturi ! Véritables mémoires de
la marque, ils ont des clients qui viennent de l'Europe entière
pour entretenir leur Venturi. Résumons : les Venturi Cup
221 200 ch sont difficiles à trouver et de plus leur entretien,
qui doit être suivi comme toute bonne GT, oblige à
certains sacrifice de déplacement et de temps. Les courroies
notamment nécessitent d'être remplacées tous
les 30 000 km et nécessitent 5 à 6 heures de main
d'œuvre en raison d'une accessibilité mécanique
déplorable. L'huile moteur doit être vidangée
tous les 5 000 km pour éviter toute détérioration
de cette dernière avec les hautes températures. Les
durites d'origine en caoutchouc doivent avoir été
remplacée par des modèles compétition en silicone
pour une meilleure fiabilité. Raisonnable ? Non certes pas,
mais justement, n'est-on pas prêt à tout pour une GT
française qui fut le point de départ de presque 15
ans de bonheur pour les amateurs de GT que nous sommes A vous de
voir… Le Club Venturi devrait pouvoir
vous aider dans vos recherches.
CHRONOLOGIE VENTURI 200
1984 : Claude Poiraud et Gérard Godfroy décide
de fabriquer leur propre voiture : la Ventury, motorisée
par le moteur de la VW Golf GTI.En octobre, Une maquette à
l'échelle 1 est exposée au salon de Paris.
1985 : Hervé Boulan, trouve des investisseurs et devient
le premier PDG de MVS (Manufacture de Voitures de Sport).En décembre,
la Venturi fait ses premiers tours de roue avec le moteur Peugeot
de la 505 Turbo kité.
1986 : En mai, la Venturi est présentée officiellement.A
l'été, la Venturi change de moteur et de suspensions.En
octobre, elle est présentée au salon de Paris avec
son moteur définitif : le V6 PRV de 200 ch.
1987 : Emménagement de l'équipe Venturi dans
l'usine de Cholet.Les premiers clients sont livrés.
1988 : Nouveau PDG de MVS.Volonté d'essor de Venturi
à l'exportation (Suisse, USA…).En juillet, nouvelles
commandes de chauffage rotatives.En octobre, le cabriolet Transcup
est dévoilé au salon de Paris.Paliers de barre antiroulis
arrière auto-lubrifiés, cendrier plaqué bois.
1989 : Rachat de MVS Venturi par le groupe Primwest.Xavier
de la Chapelle prend les reines de la société.Commercialisation
de la version 2.8 SPC (Sans Pot Catalytique) de 260 ch.En juillet,
grille de capot arrière métallique noire.En octobre,
la batterie quitte le coffre avant pour le compartiment avant.En
novembre, commande de boîte de vitesses par câbles,
boutons de condamnation des portes remplacés par des LED
dans les portes.
1990 : En mars, assistance variable de direction supprimée,
passage de la barre antiroulis arrière modifiée.En
mai, paliers de barre antiroulis avant auto-lubrifiés.En
juillet, vide-poches dans les contreforts des portes.En octobre,
au Mondial de Paris, changement de nom : les MVS deviennent des
Venturi. Nouvel emblème avec un gerfaut sur un poing.Lancement
des premières publicités dans la presse.
1991 : En juillet, les Venturi 200 sont dotées d'un
pot catalytique et développent désormais 210 ch.
IMMATRICULATIONS EN FRANCE :
1988 : 76
1989 : 43
1990 : 54
Total Venturi Cup 221 : 173
PRODUCTION VENTURI 200
1987 : 5 exemplaires
1988 : 104 exemplaires
1989 : 64 exemplaires
1990 : 21 exemplaires
TOTAL : 194 exemplaires
Total 210 ch : 8 exemplaires
Total Cup 221 : 202 exemplaires
:: CONCLUSION
Voilà bien une GT comme on les adore. Rare, méconnue
du grand public et adulée par les connaisseurs. En achetant
une Venturi, ce n'est pas simplement une GT que vous achetez, mais
c'est le patrimoine de l'automobile de sport français que
vous entretenez, un peu comme ceux qui possèdent et entretiennent
des DB Panhard, des CG, des Alpine… Une race d'auto aujourd'hui
disparue en France. Et si la Venturi Fetish renaissait de ses cendres
?
Toute la rédaction de l'Automobile
Sportive tient à remercier très chaleureusement Francis
T. pour ses précieuses recherches auprès des plus
érudits de la marque Venturi qui ont permis d'aider à
la réalisation de ce dossier.
CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Esthétiquement on ne peut lui faire le moindre reproche.
La ligne parfaitement équilibrée est d'une grande
pureté. Le plus beau compliment que l'on puisse lui adresser
est… que la nouvelle Ferrari 348 lui ressemble. Son châssis,
bâti comme celui d'une auto de course, offre un équilibre
impossible à mettre en défaut, une précision
de conduite hors pair et une motricité étonnante compte
tenu de la brutalité du moteur. Car le V6 Turbo Renault est
loin d'être enchanteur : pas de musique et un temps de réponse
trop long. De même manière, la boîte, Renault
aussi, n'a rien à faire dans une voiture de sport : lente
et affublée d'une commande imprécise. Les performances
sont très élevées mais obtenues sans plaisir."
AUTO PLUS - HS 400 Essais 1990 - MVS Venturi Cup 221 - 200 ch.
"Que dire de la ligne, sinon que c'est le premier attrait de
la MVS. A la fois ramassée et élégante, sa
silhouette ne devrait choquer personne. Le Cx de 0,31 est bon, mais
sans plus. A l'intérieur, la tradition l'emporte. Garnissage
en cuir, planche de bord en noyer, cadrans ronds et lisibles, apportent
leurs notes luxueuses. L'équipement est bien sûr très
complet et la finition digne des meilleures étrangères.
Nous avons eu le coup de cœur pour la Venturi, ce qui explique
une certaine indulgence pour ses imperfections de jeunesse. Il faut
encourager les rares créateurs."
AUTO-JOURNAL - Septembre 1988 - MVS Venturi Cup 221 - 200 ch. |
