RENAULT R25 V6 Turbo / Baccara (1990 - 1992)
LA FRANCE DANS UN ECRIN
A la fin des années 80, la France par le biais de sa Régie Renault semble vouloir lutter face aux ténors allemands incontournables sur le marché des berlines "statutaires". Malgré un déficit d'image évident, Renault va compenser ce handicap en proposant la Renault 25 V6 Turbo Baccara, une grande berline qui tentait de renouer avec le succès d'une certaine idée du luxe à la française...
Texte : Nicolas LISZEWSKI
Photos : D.R.
La Renault 25, pour nous "petits" français, c'est le rêve de toute une nation. Une auto que, ce qui s'appelait alors encore la Régie avait propulsé face à l'armada allemande (Mercedes-Benz série 200/300 W124, BMW Série 5 et Audi 100), avec des arguments osés pour l'époque, mais un marketing soigné. Certes, le lancement en 1984 de la gamme Renault 25 avait pu faire sourire certains observateurs en raison de la qualité de la présentation intérieur à parfaire et des équipements qui se voulaient innovants, mais pas toujours fiables (ordinateur de bord avec voix de synthèse entre-autre) en raison de montages avec des connectiques peu efficaces. Une erreur sur les connectiques que réitéra également Peugeot pour sa 605.
Mais après un face-lift réussi et flatteur en juin 1988, Renault va peaufiner son offre haut de gamme avec une large déclinaison de variante : V6 atmosphérique ou V6 turbo, boîte mécanique ou boîte automatique. Et comble du raffinement, dès 1989, Renault va inaugurer une nouvelle finition : Baccara. Un label synonyme de luxe et d'exclusivité qui sera même décliné par la suite sur d'autres modèles de la gamme : Supercinq Baccara, puis Clio Baccara, Renault 19 Baccara. En 1989, les Français pouvaient avoir le sourire, la version V6 turbo Baccara, forte de ses 205 ch et de sa finition spécifique et son équipement ultra complet, pouvait tenter de snober ses rivales germaniques... du moins en France !
PRESENTATION
La grande caractéristique de la Renault 25 dans ce segment des berlines statutaires, c'est bien évidemment son hayon à bulle, du même genre que la Fuego ou la R11. Une spécificité presque exclusivement Renault que seule la Fiat Croma et la Saab 9000 osèrent sur ce segment. Pour les autres ont reste invariablement dans la formule tri corps avec malle de coffre classique.
Depuis le restylage de 1988, les Renault 25 avaient gagné une nouvelle face avant avec un museau plus arrondi et allongé tandis que l'arrière recevait des feux nouveaux à glace lisse et bicolores noir et rouge. L'efficacité aérodynamique restait stable avec un Cx de 0,33 pour la R25 restylée.
Les version équipées du V6 PRV recevaient toutefois quelques signes distinctifs comme la suppression des clignotants sur le bloc optique principale des phares (ils migrent dans le bouclier avant, tandis que l'optique de phare semble plus grand) et un aileron plus prononcé sur la malle arrière en lieu et place du petit becquet. Toujours dans les détails de style, les Baccara V6 atmosphérique qui furent les premières à hériter de cette finition conservaient les jantes alu des premières Renault 25 Phase 1 Turbo alors que la Baccara V6 Turbo était dotée d'office de très belles jantes BBS en nid d'abeille qui faisaient alors fureur dans les milieux du tuning haut de gamme.
HABITACLE
C'est certainement l'habitacle de la Renault 25 qui était le plus conséquemment garni en série chez les routières de l'époque et un effort de présentation réel avait été fait par Renault pour sortir de son image de constructeur généraliste relativement bas de gamme. Avec la griffe Baccara, la Renault 25 V6 Turbo venait même volontiers flirtait avec le segment du luxe, offrant à ses occupants l'exclusivité d'une finition unique faite de matériaux nobles. L'équipement de série était quasiment du "toutes options" puisque seules demeuraient encore au registre des suppléments le toit ouvrant et la boîte automatique. Pour le reste tout est là : direction assistée, vitres électriques, fermeture centralisée, radio + minichaîne (alors très à la mode chez Renault) avec le satellite de commande au volant (Renault avait été précurseur sur cet accessoire), sièges multi réglables, climatisation, régulateur de vitesse,… C'est bien simple, rien ne manque à l'appel !
Mais plus encore que l'équipement de confort, c'est la présentation intérieure qui étonne. La sellerie cuir des Baccara est "étendue" (une option sur la Renault 25 V6 Turbo "standard"), l'habitacle recèle de boiseries dont le pommeau de vitesse et une housse en cuir très pratique est fixée sous la plage arrière afin d'y ranger costumes ou vestes sans les froisser. Pas de doute, avec la R25 Baccara, Renault fait honneur à son slogan des " Voitures à vivre ".
MOTEUR
Si les premières Renault 25 dotées de la finition Baccara étaient uniquement au départ des versions V6 injection de 153 ch en version dépolluées, la R25 V6 Turbo eut le droit également à la finition Baccara dès mars 1990. Initialement dotée d'un moteur PRV V6 de 182 ch par la grâce du turbocompresseur, la Renault 25 V6 Turbo lors de la dépollution profita d'aménagements mécaniques qui lui permirent non seulement de passer les normes, mais en plus de gagner 23 ch ! Une évolution qui fit scandale à l'époque lorsque l'Alpine V6 Turbo Le Mans faisait le chemin inverse en perdant 15 ch dans la bataille de la dépollution. Si les esprits se sont vite enflammés sur ce sujet et que Renault essuya alors de vives critiques à son encontre, des raisons à la fois techniques et de budget justifiaient très rationnellement ce choix pour le moins polémique. En effet, bien que dotées toutes deux du même V6 PRV, leurs blocs n'étaient pas exactement identiques, ni même l'implantation de bon nombre de périphériques, à commencer par la boîte de vitesse. Impossible alors de faire deux fois les mêmes investissements moteurs, surtout pour notre regrettée Alpine Le Mans qui n'allait être commercialisée qu'à 300 exemplaires.
Si le V6 PRV qui devait naître V8 (on ne vous fera pas l'injure de vous refaire toute l'histoire du V6 PRV) fut très largement critiqué à ses débuts (V6 à 90° donc déséquilibré, puissance faible, glouton en carburant…) Renault su le faire évoluer de manière très significative. Sur les premières Renault 25 Turbo phase 1, il avait déjà apporté quelques modifications d'importance pour améliorer son agrément et ses performance : réduction de la cylindrée à 2458 cm3 avec l'adjonction d'un turbocompresseur, nouveau vilebrequin course courte avec manetons décalés, détecteur de cliquetis sur chaque cylindres, système de gestion électronique intégral Renix.
Notre bon vieux PRV se voyait ainsi propulser à 182 ch avec un fonctionnement nettement plus régulier et noble. Ses évolutions successives, à commencer en compétition avec Venturi et Alpine notamment démontrèrent son étonnante marge de progression, et également sa fiabilité. Aux côtés de cette version turbocompressée le V6 atmosphérique de 160 ch faisait bien pale figure. Pour la V6 Turbo Baccara, les motoristes de Billancourt durent donc composer avec les normes anti-pollutions européennes plus strictes, de même qu'avec un budget limité. Pour parvenir à leurs fins, ils modifièrent les arbres à cames, le turbo et la gestion électronique (la pression de suralimentation est à pilotage électronique comme sur la Renault 21 2 litres Turbo).
Le résultat évoqué plus haut porta la puissance donc à 205 ch à 5500 tr/mn et le couple à 29,6 mkg à 2500 tr/mn. Ainsi gréée, la Renault 25 V6 Turbo Baccara pouvait se targuer de performances peu communes à l'époque avec 233 km/h en vitesse maxi, un kilomètre départ arrêté franchi en 28 secondes ou presque. Malgré ces améliorations mécaniques, la consommation moyenne restait toujours élevée avec un bon 13 litres au cent de moyenne sans trop forcer. Seule une boîte mécanique à 5 rapports équipait la R25 V6 Turbo. Contrairement à la 25 Baccara V6 atmosphérique, le client ne pouvait pas opter îte automatique à 4 rapports.
SUR LA ROUTE
Avec 29 mkg de couple à passer au sol et 205 ch sur les simples roues avant, on peut craindre avant toute chose des problèmes de motricité ainsi que des remontées de couple dans le volant. Si la motricité sur chaussée dégradée ou humide montre en effet vite ses limites, les remontées de couple dans le volant sont relativement contenues. Il faut reconnaître que la nouvelle direction à assistance variable (qui se durcit à mesure que la vitesse augmente) des V6 Turbo 205 ch semble particulièrement réussie et offre un bon feeling effaçant ainsi cette sensation de légèreté du train avant ressentie sur les Renault 25 phase 1.
Les jantes alu BBS de 16 pouces en plusieurs parties étaient chaussées de pneus taille base en 205/55 VR 16. Cela améliorait alors certes la précision de conduite mais dégradait légèrement le confort. Pourtant, il fallait bien cela pour permettre à la Renault 25 de tutoyer avec les 240 km/h. Côté suspensions, Renault faisait confiance à un système McPherson à l'avant, et l'amortissement global souffrait d'une trop grande souplesse notamment pour le conducteur sportif. Une sorte de notion de confort " à la française ". Les suspensions à amortissement piloté sont proposées en option dès 1991 sur la Baccara, ainsi que sur la V6 Injection, mais elles n'apportent pas un plus véritable. Pour ralentir cette 25 étonnament rapide, Renault lui avait octroyé quatre freins à disques (ventilés à l'avant) et l'ABS de série, ce qui n'était pas si courant à l'époque.
ACHETER UNE RENAULT R25 V6 Turbo / Baccara
Affichées à des tarifs très variables, les Renault 25 V6 Turbo et V6 Turbo Baccara qui se présentent dans les annonces ont des états totalement hétérogènes. Certaines semblent " rincées " affichant plus de 300 000 km et un entretien plus que léger tandis que d'autres semblent tout juste de sortir du parc d'une entreprise avec moins de 150 000 km et une fraîcheur comme au premier jour. Difficile donc d'établir une cote ajustée, mais la fourchette de prix semble s'établir actuellement autour de 10 000 euros pour un très bon état. Ce qui est vital c'est que l'auto convoitée soit complète, à savoir que tout ce qui faisait partie de la finition Baccara et lui était spécifique soit bien présent. Si ce n'est pas le cas, la recherche des pièces manquantes risque d'être longue et coûteuse.
Longtemps très prisée en occasion, les Renault 25, y compris les rares versions V6 Turbo Baccara, n'ont pas toujours profité des égards auxquels elles avaient droit en entretien. Il est donc important de privilégier les modèles ayant eu relativement peu de propriétaires avec un historique limpide et un entretien vérifiable. Evidemment dans ces conditions les prix commencent à être plus élevés mais cela sera moins d'argent dépensé par la suite en remise en état, surtout que Renault n'a pas de politique de pièces détachées disponibles pour ses anciennes comme peuvent le pratiquer BMW ou Mercedes-Benz par exemple.
Bonne nouvelle cependant, le V6 PRV est fiable et semble indestructible. Les très gros kilométrages ne lui font pas peur mais en général se sont les périphériques et accessoires qui déclarent forfait les premiers. Comme toute mécanique turbocompressée, ce V6 mérite de l'huile de très bonne qualité (de la 100% synthèse), mais aussi un comportement du conducteur ad hoc : pas de coup de gaz à la coupure du contact, laisser le moteur monter en température avant d'attaquer… L'évolution actuelle de l'équipement pneumatique des autos modernes permet d'acheter des pneus en 205/55 VR 16 à des tarifs plus abordables que par le passé. La Renault 25 V6 Turbo Baccara doit être un achat de connaisseur et il sera vraiment vital de bien sélectionner l'auto lors de la phase de recherche.
CHRONOLOGIE RENAULT 25 V6 TURBO
1983 : En novembre
Renault dévoile la nouvelle 25.
1984 : Au printemps, commercialisation
de la gamme Renault 25 qui vient remplacer les Renault 20/30. Au départ,
5 moteurs sont disponibles de 64 ch (diesel) à 144 ch en V6 2,8 atmo.
1985 : En mars, Renault commercialise la 25 V6 Turbo avec moteur 2,5 litres de 182
ch.
En avril, Heuliez présente et commercialise une version Limousine
sur base de Renault 25. Elle mesure 4,85 mètres de long et peut être
motorisée par les V6 atmo et turbo ainsi que le moteur turbo diesel.
1987 : En fin d'année, le V6 PRV adopte un vilebrequin à manetons décalés
et passe à 2,8 litres et 160 ch (en boîte mécanique seulement,
la boîte automatique étant livrable qu'avec l'ancien V6 2,6 litres
de 144 ch).
1988 : En juin, Renault opère un face-lift
sur sa gamme 25 : nouvelle calandre, allongement de 4,62 à 4,71 mètres,
habitacle revu (finition améliorée), châssis retravaillé.
1989 : En juillet, Renault adopte le catalyseur sur sa version V6 qui
passe à 153 ch.
La GTX disparaît du catalogue à cause du
catalyseur. La TXI est disponible en version catalysée, sa puissance est
ramenée à 136 chevaux. C'est le premier moteur français dépollué
de moins de 2 L à suivre à la lettre les conventions de Bruxelles.
Elle possèdera l'équipement équivalent à la V6 Injection.
Présentation
de la Baccara disponible avec la V6 Injection boite automatique. Version très
raffinée de la gamme possédant de série, en plus de la V6
Turbo, des sièges en cuir avec des reposes têtes arrière réglable
en hauteur, d'une mémorisation des 3 réglages du sièges conducteur,
d'une housse à vêtement en cuir sous la tablette arrière,
d'un garnissage en loupe d'orme du levier de vitesse ainsi que des bandeaux de
portes et bien entendu, la climatisation.
1990 : En mars, la Renault
25 V6 Turbo passe de 182 à 204 ch. La version V6 Turbo est désormais
disponible en finition Baccara.
1991 : Les suspensions à amortissement
piloté sont proposés en option sur la Baccara, ainsi que sur la
V6 Injection.
En juillet, pour le millésimpe 1992, la Renault 25 V6
Turbo n'est plus disponible qu'en finition Baccara.
1992 : Le 13 Février
1992, le 779 687ème et dernier exemplaire de la Renault 25 sort de l'usine
de Sandouville. C'est une page qui se tourne pour ce modèle qui restera
le dernier "haut de gamme" de Renault le plus commercialisé de
la gamme.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
RENAULT R25 V6 Turbo / Baccara
MOTEURType : 6 cylindres en V à 90°, 12 soupapes 2x1 arbre à cames en tête
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection électronique Renix 3B + turbocompresseur Garret T3 + échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 2458
Alésage x course (mm) : 91 x 63
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 205 à 5 500
Couple maxi (mkg à tr/mn) : 29,6 à 2 500
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés - disques pleins + ABS
Pneus Av-Ar : 205/55 ZR 16
POIDS
Données constructeur (kg) : 1410
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,87
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 233
400 m DA : 15,4
1 000 m DA : 28,1
0 à 100 km/h : 8,5"
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 13
PRIX NEUF (1990) : 270 400 Francs
PUISSANCE FISCALE : 12 CV
CONCLUSION
Avec son génie presque d'artisan, Renault a su mettre sur le marché une voiture fort en charisme et qui laissa une empreinte dans l'esprit du public contemporain à la 25 V6 Turbo Baccara. Une certaine vision du luxe à la française avec des moyens cependant plus limités que les ténors allemands. David contre Goliath, certes, mais le public raffole de cette ritournelle tirée de la mythologie et s'approprie le succès de " son " constructeur comme sien. Début 1990, la bande à Noah gagnait la coupe Davis à Lyon et les français avaient leur Renault 25 V6 Turbo Baccara comme vaisseau amiral de toute une nation, avec des succès commerciaux réels. Aujourd'hui nous n'en avons plus, seulement des fantômes de haut de gamme et de tentatives avortées ou échouées. Alors forcément, ce sont avec des yeux de Chimène que nous regardons dans le rétroviseur cette Renault 25 V6 Turbo Baccara… Allez France !...
La dernière française à succès dans les hauts de gamme...
Présentation et équipement (Baccara)
Confort
Performances
Turbo à l'ancienne
Consommation
Suspensions souples
Motricité
Bruits d'air
Fiabilité des périphériques et accessoires
Disponibilité des pièces
Rares en bon état
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Propriétaire d'une R25 Baccara V6T de 1992, suspensions pilotées, je dois dire que j'ai toujour la banane à son volant. Fiable et confortable, c'est une auto attachante qui accroche le regard. Elle à ses défauts certes, comme une répartition du poids nettement à l'avant et un train avant moins performant que ce que pouvait proposer Peugeot à l'époque mais son élégance mariée à la sauvagerie du turbo à l'ancienne en font une voiture vraiment étonnante et c'est ce que j'aime. Le PRV est suffisament souple sous 2500tr/mn pour assurer une conduite coulée... mais pied au plancher, les accélérations 3ème/4ème couplées au bruit d'une dump-valve externe deviennent jouissives. Pour la conso compter 11 à 12L sur réseau secondaire, même en roulant tranquille. Mais sur autoroute stabilisée à 140km/h, elle passe sous les 9L/100Km et vous avalez les km avec panache! Pour un prix inférieur à celui d'une 205 GTI, vous avez le must de la production française de l'époque dans un esprit bien plus décalé (ha! Ses chromes et ses jantes BBS! Et cette planche de bord: Han Solo aux commandes du Faucon Millenium, c'est vous!). Attention, sa rareté, le regain d'intérêt récent pour les Renault Turbo et sa très prochaine entrée en collection vont la rendre moins abordable. Un moment de bravoure de la régie Renault à redécouvrir! Bonne route.
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