TECHNIQUE : LE V6 PRV
L’EXCEPTION FRANCAISE
Nous sommes à la fin des années 60 et la France est à la recherche de motorisations à la fois nobles et puissantes. Peugeot et Renault s’allient et embarquent avec eux le suédois Volvo. Leur but ? Sortir un V8 ! Plusieurs concours de circonstances et une habituelle frilosité auront rapidement eu raison de ce projet. A la place, ce n’est qu’un V6 qui fut commercialisé. Ou plus exactement des V6 compte tenu du nombre incroyable de déclinaisons qu’il en fut fait…
Texte : Maxime JOLY - Photos : D.R.
Régulièrement, nous publions un dossier technique sur un moteur. N’étant pas très fournis en France en la matière, nous n’avions jusqu’à maintenant évoqué que des moteurs étrangers : V12 Lamborghini, V6 Alfa Romeo, VR6 Volkswagen, V6 Biturbo Maserati, VTEC Honda et V8 63 AMG. Un dossier manquait à l’appel. Cocorico, le V6 PRV en personne !
La Française de Mécanique est une société à parts égales entre Peugeot et Renault, lancée en 1969, dans la ville de Douvrin dans le Pas-de-Calais. Le 28 juin 1971, Volvo se joint à l’aventure et la société franco-suédoise des moteurs est créée.
LES ERREURS DE JEUNESSE
Initialement, la famille Z était constituée de V6 (ZM) et de V8 (ZO). Ce dernier ne survit pas aux deux crises pétrolières successives et seul le V6 eut droit à la production en série. Les deux moteurs partageaient leur cylindrée unitaire. Le premier V6 cubait 2664 cm3 contre 3552 cm3 pour le V8. Seuls quelques prototypes du PRV8 virent le jour.
Le problème fut que aucun motoriste ne prit la peine d’adapter le V6 aux caractéristiques d’allumage propres à un six cylindre. Le cycle est celui du V8 avec pour conséquence deux loupés et cette impression que le moteur « tourne comme une patate ». Cependant, l’ouverture particulière du PRV6 n’eut pas que des inconvénients. Sa compacité lui permet d’être logé dans à peu près toutes les positions imaginables : en porte-à-faux avant et arrière, en longitudinal, en transversal et même en position centrale arrière. Un véritable caméléon ce bon vieux PRV ! L’autre avantage du PRV était sa légèreté grâce à l’utilisation massive d’alliage.
DEBUTS ET PREMIERES EVOLUTIONS
Le premier véhicule à recevoir le PRV6 fut la Volvo 264. Le 2.7L y prit l’appellation B27. Très rapidement, d’autres modèles furent fournis chez Renault et chez Peugeot avec le Z7V qui est à peu de choses près le même moteur. La nomenclature des noms des différentes versions change chez les constructeurs français. Le Z désigne le PRV tandis que les 6 ou 7 sont en rapport au type d’alimentation. Enfin, les U, V et W désignent la cylindrée.
Lancé d’abord avec des carburateurs, plusieurs configurations du Z7V existent. La plus étonnante d’entre elles est celle qui équipe les Renault 30 TS et Alpine A310 V6. Si, au départ, le V6 ne développe que 125 chevaux sur la R30, il gagne 25 ch à paritr de 1975 grâce à de nouveaux pistons bombés, un échappement spécifique, des arbres à cames et soupapes inédits et enfin cache-culbuteurs et carter d'huile spécifiques. Mais la particularité de cette version est son alimentation par deux carburateurs Solex. Jusque-là, rien d’extraordinaire, sauf qu’il s’agit d’un simple corps 34 TBIA et d’un double corps 35 CEEI ! Ils fonctionnaient avec une commande à mécanisme à dépression prenant en compte la position de la pédale d'accélérateur. Le deuxième carburateur n'entrait alors en action que lorsque la pédale d'accélérateur avait franchi le premier tiers de sa course. Sur la Peugeot 604 SL, le même moteur utilise plusieurs pièces moins poussées et un carbu Weber double corps 38 DGAR faisant que la puissance ne dépasse pas 136 chevaux dans un premier temps. Volvo préféra dès 1975 utiliser l’injection K-Jetronic de Bosch dans un souci de normes anti-pollution pour le marché américain.
Une seconde mouture du V6 est commercialisée. L’augmentation de l’alésage permet de passer à 2.849 cm3. Cette version connut une très large diffusion. La plus atypique est à coup sûr la DeLorean DMC-12 dont peu de gens doivent se douter qu’elle est motorisée par un V6 français. Les sévères normes anti-pollution américaines eurent raison de sa puissance puisqu’elle ne dépassa pas les 132 chevaux. En 1977, la superbe Volvo 262C Bertone est présentée. C’est l’année que choisit Peugeot pour passer sa 504 V6 à l’injection. Deux ans plus tard, Renault fit de même pour sa R30 TX. Cependant, le passage de l’injection ne fut pas du tout généralisé à tous les modèles. Pour donner le plein de chevaux à sa Tagora SX, Talbot n’y alla par quatre chemins et opta carrément pour deux carbus triple corps Solex 32/34 TMIMA ! Un travail de fond fut quand même fait avec des nouvelles culasses, des soupapes d’échappement inédites et une augmentation du taux de compression accompagnée des nouveaux pistons qui vont avec. L’argument commercial était béton : elle devenait la berline française la plus puissante du moment avec 165 chevaux.
En 1983, Danielson prépare la Peugeot 505 V6. Les deux carbus tricorps reprennent du service mais la distribution est entièrement repensée. Grosses soupapes et arbres à came pointus sont au rendez-vous. Le préparateur réussit à obtenir 195 ch à 6.500 tr/min. Malgré tout, ceci n’aboutit pas à une réelle production.
Chez Alpine non plus, point d’injection en vue pour le moment. L’A310 V6 termine sa carrière dans la plus grande discrétion en 1985, millésime où elle reçoit en cadeau d’adieu la série limitée Boulogne de 193 chevaux, extirpés grâce à une alimentation semblable à celle de la Tagora et à des arbres à came modifiés. On imagine alors que sa succession passera enfin à l’injection mais non. La nouvelle GTA (V6 GT) alla jusqu’à conserver les deux carburateurs de l’A310. Pour tenter de faire passer la pilule, la puissance passa à 160 ch mais les clients ne furent pas dupes et ce fut un échec…
LES MANETONS DECALES, ENFIN !
Il fallut attendre 1985 pour qu’une parade au mauvais allumage du PRV6 soit trouvée. C’est Renault qui se pencha sur le problème et le résolut à l’aide de manetons décalés. Pour l’occasion, un nouveau moteur (Z7U) est présenté. La cylindrée est réduite et passe à 2.5L, avec une subtilité de taille, l’adjonction d’un turbocompresseur Garret T3 ! C’est la Renault 25 V6 Turbo qui fut la première à en être équipée. Ce n’est pas tout puisqu’une injection électronique d’origine Renix fit également son apparition. La luxueuse berline française grimpa ainsi à 182 ch tandis que la même motorisation donna 18 chevaux supplémentaires à l’Alpine GTA V6 Turbo. Avec 200 ch tous ronds, l’Alpine acquit enfin le pedigree qu’elle méritait. Une version atmosphérique de 153 ch fut également proposée sur la R25, Baccara comprise.
La modification des manetons profita au 2850 cm3 qui devient le Z7W. Il fut monté entre autres sur la Peugeot 505 et sur la Lancia Thema phase 1 ! A cette période, Alfa Romeo n’appartenait encore à Fiat c’est pourquoi le 3 litres Busso n’apparut que sur la phase 2. Le PRV de la Thema fut éclipsé par la 8.32 à moteur Ferrari…
En 1986, le PRV passe à 2.975 cm3. On le trouve tout d'abord sous le capot de la Renault Premier qui n’est autre que la version américaine de la R25. Deux versions du 3 litres de deux cylindrées différentes furent produites. Cela n’empêcha pas Renault de peaufiner son 2.5 turbo sur la R25 V6 Turbo Baccara de 1990. Il dispose de guides de soupapes en bronze ainsi que des soupapes d’admission et d’échappement inédites sur le PRV. Le lubrification a également été repensée. Avec 205 ch, la barre fatidique des 200 ch est passée. Même l’Alpine V6 Turbo, pour des raisons toujours obscures, n’eut pas droit à pareil égard ! L’Alpine A610 et son 3L turbo de 250 ch lava cet affront. Une version de 280 ch fut étudiée, sans suite. Enfin, on ne peut clore le sujet Renault sans évoquer l’extravagante Safrane Biturbo. Le 3 litres de type Z7X reçut deux turbines KKK sous la houlette du préparateur Hartge. 268 ch, 4 roues motrices, des caractéristiques qui restent encore aujourd’hui sans équivalent chez nos constructeurs. En parallèle, la Laguna Biturbo deux roues motrices fut produite à très faible échelon…
Evoquons brièvement le cas de Citroën qui n’hérita du PRV qu’en 1989 avec la XM. D’une part parce que Citroën ne fut racheté par Peugeot qu’en 1975 mais surtout parce que la CX n’eut droit à aucun 6 cylindres, préférant miser le moteur rotatif Wankel. Le ZPJ des XM et 605 développe 170 ch. Ce moteur se caractérise par des poussoirs hydrauliques, un arbre d’équilibrage dans la culasse gauche et une injection électronique Siemens-Bendix Fenix. Enfin, Volvo cessa d’utiliser le PRV en 1992.
LA SAGA VENTURI
L’histoire du PRV est indissociable de Venturi/MVS. C’est dans ces voitures qu’il connut ses plus grandes heures en version civile. Après avoir failli commencer avec le 4 cylindres de la 505 Turbo, c’est grâce à la commercialisation de l’Alpine GTA V6 Turbo dont MVS reprit moteur et boîte que l’aventure débuta. En mai 86, la première mouture est présentée au public. Il ne fallut qu’une année pour passer à la phase de commercialisation. Très ambitieux, les patrons de Venturi songent à lancer plusieurs carrosseries. C’est ainsi que la révolutionnaire 221 Transcup est lancée en 1990. Elle reprend le moteur de la R25 V6 Turbo, légèrement boosté à 210 ch. Seulement 30 exemplaires trouvèrent preneurs…
Pas de quoi freiner la volonté de Venturi à proposer de nouvelles variantes de leur coupé. Plusieurs versions s’enchaînent et se croisent avec des puissances allant constamment à la hausse bien que la catalysation obligatoirement ramena la puissance à des valeurs déjà vu chez Alpine.
C’est avec la compétition monomarque Trophy que la marque prit un nouvel envol, représenté par le récent logo en forme d’oiseau. La 400 Trophy utilise la version 24v du PRV pour une puissance de 400 ch grâce à l’adoption de deux turbos. Le couple n’est pas en reste avec 520 Nm. Un modèle destiné à la route fut produit à 17 exemplaires.
Ensuite vint la superbe 300 Atlantique. Plutôt que de repartir sur le 24S, Venturi préféra utiliser une version éprouvée du PRV : le 3 litres 12 soupapes turbo de l’A610. Visant moins de 300 ch, Venturi n’avait pas besoin du moteur dernier cri et préféra jouer la carte de la fiabilité. La puissance atteint 281 chevaux. Une phase 2 avec le nouveau moteur ES fut lancée en 1998. Aujourd’hui, Venturi a plus ou moins disparu des radars même si la société reste la propriété de Gildo Pastor. La dernière voiture en date fut un modèle électrique : la Fetish…
24 SOUPAPES
En 1989 apparaît la dernière version du PRV, le 24 ZPJ14, qui est l’œuvre de PSA, Renault n’ayant jamais utilisé ce moteur. Malgré le passage à 24 soupapes, l’architecture à double arbre à came n’a pas évolué. Chaque AC gère donc 12 soupapes mais pour désormais 9 cames (3 pour l’échappement et 6 pour l’admission). Cela causa des problèmes de fiabilité jusqu’à une évolution qui n’arriva qu’en 1993 avec le changement des arbres à came. Dommage puisque la fiabilité était le point fort du PRV. La puissance annoncée est de 200 ch ce qui en faisait la version atmosphérique du PRV la plus puissante jamais utilisée en série. Elle permettra aux Citroën XM et 605 SV24 d'espérer recoller aux basques des allemandes... au moins un certain temps.
Les collecteurs d’échappement et d’admission ont été retravaillés. Du 12 soupapes, ce moteur conserve le carter à ancrages latéral et vertical des paliers centraux ou bien encore les pistons à axe flottant. L’injection Bendix passe à la version Fenix 4 en remplacement de la 3B géré par un calculateur plus puissant mais moins fiable. Ce moteur récupère l’ACAV déjà vu chez Peugeot sur la 405 mi16 phase 2. Derrière ces initiales barbares se cache l’admission à caractéristique acoustique variable. Grâce à quatre volets à l'intérieur du collecteur d'admission, les tubulures disposent de deux longueurs différentes. Une électrovanne commandée par le calculateur moteur actionne ces volets de manière pneumatique. A un régime inférieur à 5200 tr/min, la tubulure la plus courte reste fermée. Les gaz empruntent alors la tubulure longue, ce qui a pour conséquence de favoriser le couple. A haut régime, le calculateur déclenche l'ouverture de l’autre tubulure. Les gaz peuvent circuler dans la tubulure courte afin de privilégier la puissance maximum. Résultat, plus de couple et de puissance à tous les régimes. La production du PRV s’acheva le 15 juin 1998.
LE V6 PRV EN COMPETITION
Le PRV participa à douze 24 Heures du Mans à travers l’écurie WM Peugeot. Il détient le record de vitesse dans Hunaudières avec une pointe enregistrée à 407 km/h. Il a aussi tourné dans des Venturi et dans les A610 "LEGEAY Sports". Anecdotes intéressantes, le moteur français fut utilisé par les véhicules militaires Panhard. Plus insolite, des tests furent effectués sur quelques avions dont ceux de la société Robin bien qu’il n’y ait jamais eu de suite commerciale.
AVOIR RAISON TROP TOT ?
On a mis sur le dos de son angle d’ouverture, tous les reproches faits au PRV. En réalité, le problème de moteur qui « ne tourne pas rond » venait de ses manetons réglés pour tourner sur huit cylindres. Beaucoup de constructeurs ont utilisé la passerelle qui existe entre les 6 et 8 cylindres pour réduire les coûts de production de leurs moteurs.
Il y eut Maserati pour qui Alfieri utilisa une base abandonnée de V8 et ainsi livrer en un temps record un V6 pour la Citroën SM, réutilisé plus tard sur la Maserati Merak. A la différence qu’ici, le « odd-firing » ou bien allumage irrégulier en bon français, a tout de suite été pris en compte. De ce bloc fut extrapolé le V6 Biturbo (dans une configuration fortement remaniée), mécanique qui finit par redevenir un V8 sur la Shamal !
Mais dans les faits, le pionnier dans le domaine de la polyvalence des moteurs était Buick. C’est en 1962 que le constructeur américain sortit son « Fireball ». En 1978, Chevrolet, un autre géant américain lui emboîta le pas. Une version 4.3L turbo existe même ! Mieux, en 2014, un descendant direct de ce V6 se trouve toujours sous certains capots GMC…
MG créa pour la Metro 6R4 Rallye un V6 sur base de V8 Rover, V6 ensuite repris sur la Jaguar XJ220 ! Jaguar a récemment refait pour la F-type un V6 « bricolé » en partant du V8 5 litres dont le smotoristes ont « bouché » les deux cylindres non utilisés. Pourtant, personne ne trouve réellement rien à y redire. Il est vrai que la sonorité particulièrement agressive de ce V6 n’y est sans doute pas étrangère…
La famille des moteurs C chez Honda correspond aux V6 de la marque jusqu’à 2005. Les membres les plus connus de cette portée ne sont autres que les C30A et C32A de la Honda NSX. Retour en Europe où ce n’est qu’à partir de 1998 que Mercedes se mit au V6. Le M112 est le premier d’entre eux, en remplacement des classiques 6 cylindres en ligne de la firme à l’étoile. Dérivé d’un V8, il se caractérise lui aussi par une ouverture de 90°. Cette lignée de moteur donna même lieu à un travail d’AMG sur la base du 3.2L dont les essais des C32 AMG et SLK32 AMG sont consultables sur L’Automobile Sportive.
Le spécialiste des Légo reste le groupe VAG. Du V8 de l’Audi V8, lui-même né de l’association de 1.8L de Golf GTI, naquit une famille de V6 dont le représentant le plus récent est le 3 litres TFSI de la S5 V6T. Audi rajouta même deux cylindres à son V8 pour que Lamborghini ait droit à un V10 sur la Gallardo. Nous pouvons aussi citer BMW qui utilisa ses V8 et V10 Motorsport des M3 e90 et M5 e60 sur la même base de bloc ouvert à 90°, mais aussi de son premier V12 tiré de deux 6 cylindres. Le premier 6 cylindres en ligne de la marque datant de 1933 était d'ailleurs lui même extrapolé d'un 4 cylindres en ligne ! Ceci n’empêcha pas d’aboutir au mythique moteur de la McLaren F1…
Dans le même esprit, Aston Martin profita d’être dans le giron de Ford pour offrir un V12 à sa DB7 sur la base de deux V6 Duratec empruntés à la Mondeo ST 220. Porsche utilisa un V6 3.6L à 90° sur sa Panamera, en lieu et place du VR6 de même cylindrée d’origine VW. N’oublions pas non plus les demi-V8 Porsche utilisés dans les Porsche 924 S, 944 et 968...
L’APRES PRV
L’expérience peu convaincante du PRV 24s amena PSA à plancher sur un nouveau 6 cylindres. Cela tombe bien, Renault en recherche un également. Ils décidèrent donc de s’associer de nouveau, mais sans Volvo cette fois. Le PR (ou ES de son nom officiel) était né !
Ouvert à 60°, il fut installé d’abord sur de nombreux modèles Peugeot et Citroën dont les 605 et 406 Coupé. Porsche fut recruté pour retravailler le moteur, ce qui se traduisit en décembre 1999 par l’ES9J4S de 210 chevaux. Renault utilisa l’ES sur la Laguna mais c’est surtout sur les Clio V6 phase 1 et phase 2 que l’on se souvient de lui. Renault Sport partit de la version 210 ch pour sortir deux évolutions, passant de 230 à 255 chevaux. L’ES est un moteur qui se caractérise par une souplesse extraordinaire digne des meilleures références de la catégorie. Toutefois, on lui a reproché un manque de caractère et timbre de voix trop discret. La puissance modeste finit également par lui coûter sa peau. Venturi lui greffa d’ailleurs sur la 300 deux petits turbos pour récupérer les 100 chevaux qui lui manquaient.
Dommage qu’une distribution à courroie remplaça la chaîne du PRV, nettement plus avantageuse financièrement. PSA continua d’utiliser ce moteur un très long moment, jusqu’à la bien triste 407 Coupé. Renault put profiter de son alliance avec Nissan pour présenter le concept Fluence avec le 3.5L de 280 chevaux de la 350Z ! Malheureusement, la Laguna Coupé fut bridée à 240 ch et étouffé par une boite automatique anti-sportive…
Aujourd’hui, le V6 DCI Renault est le dernier représentant des « gros » moteurs français, le V6 HDI ayant récemment pris sa retraite (sur les modèles français). Le 1.6 THP 270 sert de porte-drapeau à Peugeot tandis que Renault profite des derniers mois d’existence de son F4RT sur la nouvelle Mégane Trophy 275. La vision de nos constructeurs s’agissant du haut de gamme semble donc s'arrêter désormais aux 4 cylindres turbo…
CONCLUSION
Ses débuts calamiteux entachèrent à jamais la carrière du PRV. Quand en face la concurrence se nomme V6 Alfa ou L6 BMW, difficile de supporter la comparaison. Et pourtant, plusieurs versions suralimentées étaient d’excellente facture et méritaient d’être connues mais le mal était fait. L’absence de motorisation plus puissante ne fit que focaliser le flot d’attaques sur le PRV. Toutefois, il fut produit à près d’un million d’exemplaires et dispose d’un joli palmarès en compétition. Pas si mal pour un moteur paraît-il raté…
