ALPINE GTA V6 Turbo (1986 - 1990)
LE REVE AMERICAIN ?
Renault est désormais seul aux commandes de la destinée d'Alpine. L'Alpine V6 GT sera la première de l'ère 100% Renault en 1985 annonçant l'arrivée imminente de la version de pointe : la V6 Turbo. Mais il est décidément bien tard, sachant que la concurrence n'est pas restée inactive ! L'Alpine V6 Turbo, bien que pétrie de qualités, s'adresse avant tout aux amateurs de GT sportives et luxueuses...
Texte :
Nicolas LISZEWSKI
Photos : D.R.
Malheureusement pour elle, Renault croyait alors bon de virer la marque Alpine pour l'appeler Renault et avait négligé autant la présentation intérieure que la sonorité mécanique. Ce n'est qu'en fin de carrière avec la Le Mans que le déclic sera enfin compris par l'ex-Régie. Les rêves de volumes et succès commerciaux se sont envolés et on ne s'attaque pas à Porsche impunément…
Sans vouloir réécrire une énième fois une histoire connue des amateurs de la marque de Dieppe, il convient toutefois de rappeler quelques faits chronologiques pour mieux comprendre l'attente suscitée pour les Alpine V6 GT et V6 Turbo parmi les passionnés et clients potentiels, et, par conséquent, la déception enregistrée. Jean Redélé avait souhaité donner un nouvel élan pour Alpine en s'attaquant plus frontalement à Porsche notamment avec l'Alpine A310. Une voiture qui demeurait à mi-chemin entre une voiture de sport comme l'étaient les A110 "Berlinettes", et les GT symbolisées par les Porsche 911. Seulement voilà, entre des moyens limités et des accords avec Renault limitant le choix des organes mécaniques, la première A310 ne pouvait être dotée que d'un… quatre cylindres ! Très bonne et attachante auto, ses performances et sa noblesse mécanique en défaut ne pouvait raisonnablement venir faire trembler les Porsche 911, Maserati Merak, Ferrari 308… Présentée dès 1971, ce n'est qu'en 1976 que le V6 PRV lui sera enfin autorisé. Mais il est déjà bien tard…
Alors évidemment, lorsque courant 1984 toute la presse auto bruisse des rumeurs et annonces d'une nouvelle Alpine, les attentes sont grandes et pour cause ! 15 ans d'attente, cela ouvre la porte aux fantasmes les plus fous. D'ailleurs, l'effervescence est telle, que la presse spécialisée essaie d'en savoir le plus possible. Auto Hebdo fera ainsi sa couverture le 11 octobre 1984 avec la publication de photos "volées". En mars 1985, Renault se trompe de stratégie en ne présentant que la version V6 GT, avec son gros V6 PRV atmo repris ou presque de l'A310 V6, gavé par… des carbus ! Une finition intérieure alors très triste et de piètre qualité, des jantes au design qui laisse à penser que ce sont des enjoliveurs (alors que l'idée de départ est de privilégier l'aérodynamique), une tenue de cap critiquable. Alors que les constructeurs premium sont coutumiers de ne présenter en primeur à la presse et aux clients que les versions de pointe pour créer de l'image et de la notoriété, puis ensuite seulement de décliner les versions d'accès, Renault fait l'inverse ! Les amateurs et journalistes attendaient la Turbo et on leur jette en pâture une GT, très bonne auto au demeurant et délivrant des performances étonnantes pour seulement 160 ch, qui ne peut créer la sensation de nouveauté. Et ce n'est pas l'opération VIP en mars 1985 avec la présentation et essais des nouvelles V6 GT sur le circuit privé de Pioneer qui a permis d'inverser la donne. C'est dans ce contexte que la V6 Turbo s'est encore fait attendre une année avant d'être commercialisée courant 1986.
PRESENTATION
Si le design interne de Renault, celui d'AMC (alors propriété de Renault) et du Berex ont été mis en concurrence, c'est finalement Heuliez avec un coup de crayon de son designer d'alors Gérard Godefroy qui vont remporter les suffrages. Le cahier des charges était tout de même assez simple puisque l'auto devait être identifiée comme la suite logique de l'A310, s'en inspirer mais pas trop tout de même. Surtout, elle devait être très efficace aérodynamiquement pour lui permettre de compenser des puissances inférieures à la concurrence. Le résultat est là avec un Cx de 0,30 très probant pour une GT sportive souvent mise à mal dans cet exercice. On retrouve donc logiquement le look général de la version GT, avec un avant assez anonyme doté de gros phares sous verre, et clignotants dans le prolongement. Le souhait de Renault était que les GTA s'identifient au reste de la gamme au losange. ément…
La ligne est très profilée et se singularise par de très larges surfaces vitrées et un décrochement au dessus de l'aile arrière. Sur les vitres de custode latérales, un "V6 Turbo" stylisé est apposé comme signe distinctif. La poupe est la partie la plus appréciée unanimement avec son gros becquet intégré dont le rôle n'est pas mince tant pour l'appui sur le train arrière que pour alimenter en air frais les échangeurs air/air. Entre ses deux gros blocs optiques fumés, une grille est là aussi pour aérer le V6 PRV turbocompressé, car il fait décidément très chaud sous la bulle. La V6 Turbo est dotée de jantes alu de 15 pouces dont le dessin reprend les ailettes des turbines de turbo. Fort heureusement, elles sont beaucoup plus esthétiques que celle de sa sœur GT. Des flasques cachent les boulons. Une nervure ceinture toute la caisse pour la rendre moins fade. Des gros rétroviseurs extérieurs aérodynamiques et profilés sont montés (celui passager est en option sur les premiers millésimes).
HABITACLE
Dans l'habitacle on reste plus dubitatif. Si le dessin de la planche de bord attribuée à Marcello Gandini est pratique et se veut futuriste (dans les années 80 s'entend !), c'est avant tout la réalisation et le soin apporté à la présentation qui fait défaut. C'est bien dommage car à l'usage cette planche de bord est très pratique et très ergonomique. Derrière le volant trois branches siglé du "A" fléché, sont regroupés le tachymètre, le compte-tours, et l'ordinateur de bord. A gauche des indicateurs additionnels sont présents avec des contacteurs de commande d'accessoires et un aérateur, et à droite les témoins d'avertissement, toujours des contacteurs et un aérateur. La console centrale qui part de la planche de bord accueille l'ensemble radio (de la radio simple à la mini-chaine selon les options retenues). Puis ensuite sur le tunnel central on trouve le levier de vitesses idéalement disposé en décalé vers le conducteur, puis les commandes de chauffage et ventilation. Les sièges de type pétale offre une bonne position de conduite assis bien bas et jambes tendues (et presque droites grâce à un pédalier quasi aligné). Derrière, deux petites places d'appoints rappellent les bienfaits du moteur en porte-à-faux arrière pour cette GT française 2+2.
De série, les premiers millésimes sont dotés d'intérieur en drap (comme sur les V6 GT) réellement affligeant en qualité perçue, tandis que les plastiques de la planche de bord et les ajustages semblent partagés avec ceux des Renault Express… Certes l'Alpine V6 Turbo était bien équipée de série et surtout nettement moins chère que ses rivales au blason plus prestigieux. Mais les vrais clients cibles semblaient moins attachés à payer bon marché, qu'à s'offrir un univers intérieur de qualité. L'équipement de série était très complet pour l'époque, et les options n'étaient pas très nombreuses : peinture métallisée ou irisée vernie, intérieur cuir, chaîne stéréo Renault 4 x 20 W - 6 HP, climatisation, intérieur velours, rétro extérieur passager, habillage personnalisé. L'orifice de remplissage du réservoir d'essence était situé sous le capot avant, diminuant encore les capacités de stocker des bagages.
CARACTERISTIQUES
ALPINE GTA V6 Turbo
MOTEUR
Type : 6 cylindres en V à 90°, 12 soupapes, 1x1 arbre à cames en tête
Position : longitudinal porte-à-faux AR
Alimentation : Injection K-Jetronic + turbocompresseur Garret T3 ( 0,65 bars) + échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 2458
Alésage x course (mm) : 91 x 63
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 200 à 5750
Couple maxi (mkg à tr/mn) : 29,6 à 2500
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (259) - disques ventilés (259) + ABS en option
Pneus Av-Ar : 195/50 VR15 - 225/50 VR15 AR (Michelin MXW)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1210
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 252
400 m DA : 14"6
1 000 m DA : 26"7
0 à 100 km/h : 7"3
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 11
PRIX NEUF (1986) : 227 000 FF
COTE (2014) : 15.000 €
12 CV FISCAUX
MOTEUR
Enfin ! L'Alpine peut jouir du moteur le plus performant. De concert avec la Renault 25 V6 Turbo, la GTA peut profiter du "petit" V6 PRV de 2 458 cm3 tout alu doté d'un vilebrequin à manetons décalés. Le "V6 boiteux" tant décrié par la presse allait désormais tourner rond. Tourner rond et pousser fort, car un turbo Garret T3 souffle à 0,65 bars dans les bronches du PRV. Complété d'un échangeur air-air il délivre sa puissance à l'ancienne. Selon le régime moteur le coup de turbo se fait donc plus ou moins sentir avec un temps de réponse certain. Le conducteur de l'Alpine peut donc compter sur 200 ch à 5 750 tr/mn, mais surtout un couple de près de 30 mkg dès 2 500 tr/mn. Le V6 PRV autorise donc une conduite très souple et coulée sur le couple, propre aux GT, dispensant à de trop fréquent tombée de rapports. Cela n'aurait pas été un réel problème cependant puisque la boîte à 5 rapports est agréable et facile à manipuler. Avec son aérodynamique soignée, une 5e (très !) longue et son V6 Turbo hargneux, l'Alpine est très véloce et vient se battre sur les plates-bandes des Porsche 911 Carrera 3.2 et 944 Turbo, toutes deux plus puissantes.
Face au chronomètre, le 0 à 100 km/h est abattu en 7"3, le kilomètre départ arrêté en moins de 27" tandis que les 250 km/h sont allègrement franchis. Et tout cela avec une consommation d'essence très correcte tournant en moyenne autour de 11 à 12 litres au cent. Contrairement aux idées reçues, le V6 de l'Alpine n'est pas strictement identique à celui de la Renault 25 puisqu'il a du être adapté en de nombreux points à un environnement différent, et notamment de l'implantation de la boîte de vitesses. Ce dernier point expliquera en grande partie la perte de puissance sur la V6 Turbo Le Mans avec l'adoption du catalyseur alors que dans le même exercice la 25 V6 Turbo catalysée passait à 205 ch.
SUR LA ROUTE
Toujours dotée d'un châssis poutre, restant ainsi fidèle à la tradition Alpine, c'est une coque en composite de fibres de verre qui habille l'ensemble. Moins cher dans le cadre d'une production semi-artisanale ou en petite série, le plastique est aussi plus léger que l'acier ce qui se concrétise sur la bascule avec un poids de 1 210 kg. Châssis et direction à crémaillère sont repris à l'identique de la sœur V6 GT. Les suspensions reprennent le même principe mais avec des réglages plus durs et des réglages de trains spécifiques à la version Turbo. Toujours équipée de roues en 15 pouces, les largeurs et dimensions des pneumatiques ne sont pas du tout les mêmes avec des Michelin MXW 195/50 VR15 AV et 225/50 VR15 AR. En option, le client pouvait retenir des pneus arrière en 255/45 VR15. Le freinage est lui aussi repris à la GT et jugé suffisant par les techniciens du Berex. Les quatre freins à disques ventilés remplissent leur usage avec efficacité, même si le train avant qui s'allège très vite au fil de la conduite et de la vitesse rend délicat les freinages inopinés sans bloquer les roues. Un ABS sera d'ailleurs proposé en option par la suite. Volant en main, l'Alpine V6 Turbo est une GT pure race avec un comportement facile à appréhender au premier abord. Sa stabilité à haute vitesse est notamment en très net progrès par rapport à la GT (merci les pneus arrière plus large, le becquet plus gros et les amortisseurs arrière durcis). Les problèmes de motricité n'existent pas en raison de l'architecture en porte-à-faux arrière, tandis qu'il est possible de faire des longs parcours sans fatigue car le moteur se fait très silencieux (hélas ?).
En revanche, dès que les conditions d'adhérence se dégradent, ou surtout si l'envie vous prend de vous imaginer pilote du dimanche, la circonspection est de mise. Le déséquilibre naturel flagrant dans la répartition des masses AV/AR, et le travail obsessionnel des techniciens à repousser les phénomènes de survirage rendent la V6 Turbo très rétive et dure à appréhender aux limites. A l'amorce d'une courbe serrée, il vous faudra charger au maximum le train avant tant la tendance naturelle au sous-virage est prononcée. Puis votre postérieur devra être un capteur ultra sensible pour détecter l'amorce de survirage brutal qui suit invariablement. Il faudra alors avoir été subtil et connaisseur pour pouvoir remettre les gaz et redonner de l'adhérence au train arrière, sous peine de tête à queue assuré ! Avec de la maîtrise, vous sortirez à la corde sur trois roues, la roue avant intérieure ne touchant alors plus le sol. D'ailleurs, même en Europa Cup, les pilotes participants se plaignaient parfois de ce revirement brutal de tendance difficile à maîtriser, sans compter le temps de réponse du turbo. Autant une 944 Turbo vous fait croire que vous êtes un pilote, autant une Alpine V6 Turbo vous rappelle que vous ne l'êtes pas…
EVOLUTIONS ET SERIES LIMITEES
ALPINE
V6 TURBO MILLE MILES
Techniquement parlant, l'Alpine
V6 Turbo Mille Miles est identique à ses sœurs. Même
moteur, même boîte, même châssis, mêmes réglages…
La V6 Turbo Mille Miles n'est donc qu'une série
spéciale à la présentation et l'équipement de série
amélioré pour commémorer à la fois l'anniversaire d'Alpine et le retour du logo bleu Alpine
sur les capots des Alpine GTA. En effet, dès le millésime 1990, soit à partir du 1er juillet
1989, toute la gamme des Alpine GTA,
portent la marque commerciale "Alpine" et les logos "Alpine". L'Alpine V6 Turbo Mille Miles coûtait en 1989 41.200 francs de plus que la version
standard alors qu'une Alpine V6 Turbo dotée des mêmes options aurait
nécessité un surcoût de 46.100 francs. Extérieurement,
si les jantes alu restent du même dessin en 15 pouces (avec le motif des
ailettes de turbine), elles sont polies et vernies. Un adhésif en forme
de flamme est apposé sur le capot avant portant l'appellation "Mille
Miles" dans un gros "A" fléché. La teinte retenue
et imposée est le rouge nacré vernis écarlate (776). Dans l'habitacle, quasiment inchangé,
on trouve une plaque d'identification "A Mille Miles" gravée du numéro du véhicule
dans la série limitée. Un garnissage en cuir drapé de teinte
grise intégral recouvre l'habitacle y compris la console centrale et la
planche de bord. Petit accessoire en plus, une pochette porte-carte en cuir noir
est également installée. La chaîne stéréo Renault
4x20 watts avec 6 hauts-parleurs et commandes satellite sous le volant est montée en série, ainsi que l'ABS. En fin
de fabrication, pour les 20 derniers véhicules et à
la demande de Bernard Pierangéli suite à la remarque des clients,
la climatisation sera également montée d'office. Pour l'anecdote, il faut savoir que seuls 99 exemplaires ont été
vendus, très facilement, puisqu'un exemplaire est resté la propriété
de Renault.
> Dossier Alpine
V6 Turbo Mille Miles
ALPINE V6 TURBO LE MANS
Chez Alpine, le modèle GTA V6 Turbo arrive en fin de carrière
et ses ventes s'essoufflent. La concurrence active et prestigieuse fait en effet
du tort à l'une des dernières GT française. Alors pour faire
patienter les clients jusqu'à l'arrivée de l'Alpine A610 et éviter
la chute définitive des Alpine GTA, une version body-buildée voit
le jour : l'Alpine V6 Turbo " Le Mans. L'idée est bonne, un peu à l'image de ce qui avait été fait avec la A310 V6 Pack GT, mais, ce que personne ne comprendra, le moteur pour cause de catalyseur perd 15 ch pour tomber à 185 ch, tandis que dans le même temps la Renault 25 équipée du même moteur passe à 205 ch ! Dommage car la ligne était agressive à souhait…
>
Dossier Alpine V6 Turbo Le Mans
ALPINE V6 TURBO EUROPA CUP
C'est durant l'année 1985 que sera
mis en place l'Europa Cup, formule monotype organisée par Renault qui fut
organisée pendant 4 ans et qui se déroulait souvent en prélude
des Grands Prix de Formule un. Les Alpine V6 Turbo Europa Cup prenaient la version
civile des Turbos avec toutefois une puissance portée à 250 ch,
un couple à 34 mkg et un poids ramené à environ 1 tonne. L'Europa Cup durera jusqu'en 1988.
>
Dossier Alpine V6 Turbo Europa Cup
ACHETER UNE ALPINE V6 TURBO
Bonne nouvelle, les exemplaires d'Alpine V6 Turbo à vendre dans les petites annonces ne sont pas rares. En revanche, ce qui l'est moins, c'est d'en trouver une réellement en bon état. La cote et les prix pratiqués sont plutôt stables et raisonnables. Comptez autour de 15 000 euros pour un modèle en bon état. Les modèles les plus chers sont logiquement les derniers millésimes post-87. "Logiquement" car bon nombre d'améliorations mécaniques et de finition notables ont été enregistrés (Cf. chronologie ci-dessus).
Le refroidissement amélioré du V6 PRV notamment a été salvateur, et les derniers millésimes dotés des nouveaux faisceaux éradiquent enfin presque totalement tous les problèmes électriques que connaissent les propriétaires de GTA (les premiers faisceaux étaient légèrement trop courts et il fallait alors souder tous les connectiques après coup pour être tranquille en démontant toute la planche de bord !). Ces voitures doivent être détenues par des amateurs exigeants et soigneux tant la finition intérieure est fragile. Privilégiez une auto en parfait état et surtout complète car bon nombre de pièces sont désormais très difficiles à trouver, et il vous faudra faire preuve de patience. Au rang des pièces désormais introuvable sans carnet d'adresse ou relations : lunette arrière, cardans… L'entretien ne peut être que régulier selon les préconisations constructeur avec une huile de qualité pour cause de mécanique turbocompressée haute performances. Si tout cela est respecté, le V6 PRV est indestructible, et pour cause, car loin de ses limites admissibles en performances. Tous les 20 000 km il convient de vidanger la boîte de vitesses. Autre point qui fâche les propriétaires de V6 Turbo, le budget pneumatique : les dimensions, notamment arrière ne sont pas courantes et très coûteuses à l'achat. Il n'est pas rare de voir des propriétaires de V6 Turbo qui conservent dans leur garage les jantes d'origines montées, et mettent d'autres jantes aux dimensions de pneus plus accessibles. Sans les problèmes de pneus et de pièces spécifiques délicates à trouver, les Alpine V6 Turbo sont peu onéreuses à l'usage. Avant de signer votre chèque, pensez à inspecter minutieusement la caisse et surtout les dessous pour déceler toute éventuelle sortie de route mal réparée.
CHRONOLOGIE
1985 : En mars, Renault dévoile au salon de Genève la nouvelle
Alpine V6 GT avec son gros V6 PRV atmosphérique suralimenté par
des carburateurs.
Démarrage de la production des V6 Turbo.
1986 : Commercialisation de la V6 Turbo.
Au salon de Birmingham, présentation
et commercialisation en Angleterre de la version à conduite à droite.
Les
GTA adoptent quelques modifications de détails : nouveau logo Alpine sur
les boucliers arrière, rétroviseur à réglage électrique
passager, trousse crevaison, nouveaux coloris pour l'option cuir, satellite de
commande de la radio au volant.
Fabrication des modèles de pré-série
pour le marché américain.
Les V6 Turbo reçoivent quelques
modifications mécaniques destinées à améliorer la
fiabilité moteur : nouveau circuit d'injection, du circuit de suralimentation.
De nouveaux amortisseurs arrière sont également montés.
1987 : L'habitacle profite enfin de série de l'habillage velours (et non plus
en option) délaissant ainsi l'intérieur drap peu valorisant. Le
capot avant dispose désormais de deux nervures, tandis que le losange est
directement apposé sur le capot. Le circuit d'alimentation d'essence a
été modifié tout comme le turbo désormais refroidi
par eau. La tringlerie de boîte de vitesses a été revue.
1988 : L'Alpine V6 Turbo profite d'une série d'améliorations : témoins
d'alerte opaques, graphisme des compteurs ocre et plus rouge, planche de bord
et matériaux améliorés, nouveaux commodos de phares et d'essuie-glace,
nouveau volant, nouveau moteur d'essuie-glace, rétroviseurs extérieurs
dégivrants, nouveaux faisceaux électriques, changement de puissance
fiscale (de 12 à 11 CV).
1989 : Le 13 juin, Renault annonce une
série spéciale Mille Miles limitée à 100 ex. avec
une présentation spécifique et un traitement plus luxueux.
Les
Alpine V6 Turbo héritent enfin de logo Alpine remplaçant le losange.
Il était temps ! Nouveau logo incrusté également sur le volant.
Dans les autres modifications on notera : nouvelles flasques cache-boulons avec
un " A " fléché et non plus " Renault ", nouveaux
boutons poussoirs du tableau de bord et nouvelle mini-chaîne.
1990 : Commercialisation de l'Alpine V6 Turbo Le Mans avec son kit carrosserie et son
pot catalytique qui lui fait perdre 15 ch.
1991 : En mars, la commercialisation
de l'Alpine A610, sorte de GTA au superlatif et modernisée sur bien des
points marque la fin des Alpine V6 GT et V6 Turbo.
PRODUCTION ALPINE V6 TURBO (GTA) D501 (1984-1990)
: 4661 exemplaires
1984 : 54 ex. Europa Cup
1985
: 398 ex.
1986 : 1063 ex. (dont 101 ex. à conduite à droite,
21 ex. destiné au marché US et 7 ex. Europa Cup)
1987 : 1060
ex. (dont 53 ex. à conduite à droite et 8 ex. Europa Cup)
1988
: 1092 ex. (dont 112 ex. à conduite à droite)
1989 : 781 ex.
(dont 62 ex. à conduite à droite, 100 ex. Mille Miles et 336 ex.
catalysés)
1990 : 213 ex. (dont 13 ex. à conduite à droite
et 152 ex. catalysés)
A LIRE :
Alpine : La passion bleue (E.T.A.I)
La collection Autofocus offre une vision grand public d’un modèle ou d’une marque automobile en particulier. Sans être une étude historique exhaustive, elle permet au néophyte d’aller à l’essentiel et de découvrir de manière synthétique la carrière d’une voiture ou d’une marque mythique, tout en appréciant l’esthétique de photos originales et inédites. Alpine est sans doute la marque de voitures de sport françaises la plus connue à travers le monde. Son palmarès en compétition colossal, avec notamment un titre de Champion du Monde des rallyes en 1973 et une victoire au Mans en 1978 justifie sans doute le culte que de nombreux amateurs lui voue. Alpine c’est aussi une activité de constructeurs et, au-delà de l’emblématique Berlinette A110, la réalisation de nombreux modèles de valeur. Redécouvrez dans cet ouvrage les Alpine de série, mais aussi de compétition, ainsi que des évolutions rares.
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CONCLUSION
| :-) Performances Véritable Alpine V6 amélioré Effet turbo ! Maniement de boîte Confort acoustique sur longs parcours Position de conduite Motricité Budget Milieu Alpine très actif Comportement routier plus accessible aux allures conventionnelles |
| :-( Pas toujours en bon état Entretien exigeant Habitacle et finition tristes… Le plastique c'est fantastique ! Disponibilité des pièces Electricité fantasque Freinage peu endurant Délicate à tenir aux limites et sur le mouillé |
L'Alpine V6 Turbo est passée à côté de son destin. Avec la perspective du marché américain lors de sa conception, elle devait redonner un nouvel élan à la marque de Dieppe en tant que marque "premium" du catalogue Renault. Las, une finition bâclée, un design manquant d'agressivité et l'obsession de remplacer le "A" d'Apine par le losange eurent vite raison d'elle surtout face à une concurrence des plus huppées. Dommage, car elle ne manquait pas d'arguments, à commencer par un prix à l'époque défiant toute concurrence justement. Aujourd'hui l'Alpine V6 Turbo souffre toujours de cette image et s'offre sur le marché à des tarifs tout à fait abordables. L'occasion de s'offrir une des dernières GT françaises performantes et un youngtimer fort en caractère. Elle est toutefois à acheter avec précaution car la remise en état peut vite devenir compliquée...
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Très belles et bonnes GTs aux lignes intemporelles mais injustement critiquées par des journalistes idiots et d’ autres personnes qui bien souvent ne les ont même pas essayées et encore moins assises à leurs volants ! Dommage de l’ avoir baptisée GTA et non pas A 410 !! Dommage d' avoir mis le logo Alpine tardivement sur le capot avant, sur l' arrière et sur les flasques de roues, car ce sont bien des Alpines ces GTs! L' excès de présence de Logos Renault a fait également bien du tord commercial à ces voitures. Seul gros défaut : la qualité des plastiques utilisés pour le tableau de bord et les parties du coffre avant ( Caches feux, cache batterie et fond de coffre !) Quelques pannes électriques sont parfois agaçantes, mais que l’ on peut résoudre avec de la patience et beaucoup de temps disponible pour démontage remontage ! Climatisation difficile à faire recharger en R12 ! Intérieur très silencieux et confortable ! Deux vrais places arrières et pas factices comme sur l' A310. Un léger délestage sur l’ avant au dessus de 200 km / h ! Une jupe avant avait été mise au point pour gommer ce défaut, mais elle n’ a pas été montée sur les dernières voitures produites ! Des pneus Michelin de 255 étaient proposés en option à l’ arrière pour améliorer la tenue de route à très haute vitesse ! Moteur V6 de 2, 849 litres issu de l’ A310 Boulogne pour la version atmo, mais gavé par deux carburateurs SOLEX obsolètes et indignes pour ce moteur !! Deux WEBER auraient été plus judicieux pour lui donner les chevaux qui lui manquaient un peu, car ses performances étaient quasiment les mêmes que l’ A 310/ V6 de 2, 7 litres ! Moteur V6 turbo 2, 458 litres à manetons décalés, moins bancal que les anciens V6/ PRV atmos, très performant, un peu plus puissant, fiable et économe en mode GT ! Mais plus gourmand forcément dès que l’ on sollicite un peu plus le moteur ! Pièces détachées spécifiques Alpine devenant difficiles à trouver ! Merci à RENAULT SPORTS qui a arrêté son service de pièces détachées d' anciennes Alpine et Renault sportives, en revendant tout son stock à des spécialistes de la marque ! On se débrouillait de toute façon depuis longtemps avec eux, sans passer par le SAV de la maison mère qui ne relançait plus de fabrication depuis longtemps ! Dommage car chez Alpine on a jamais eu la même culture de conservation du patrimoine automobile ancien comme chez Porsche ou d' autres marques prestigieuses ! Sinon pour le reste pas de problème ce sont des pièces Renault pour la plupart d’ entre elles ! Les pneus MICHELIN 190 / 55VR 365 ne se fabriquent plus pour le train avant de la GTA GT atmo ! Pneus MICHELIN arrières très onéreux en 255 pour la GTA Turbo . Pour tous modèles GTA, les pneus TOYO conviennent parfaitement et sont très abordables quant à leurs prix d’ achat . Par contre ils s’ usent plus rapidement que les Michelin qui sont à privilégier en montage si l’ on roule encore beaucoup avec sa GTA et en Allemagne où la haute vitesse est encore libre sur autoroute ! Voitures atmo et turbo actuellement et enfin réhabilitées par certaines revues auto intelligentes et très réalistes ! Désormais elles sont recherchées pour leurs lignes, quels que soient le millésime ( GTA / GT Atmo, GTA Turbo et surtout GTA Turbo Le Mans, dernier millésime avec sa belle robe mise au point par un préparateur allemand ). Ses très grandes qualités routières sont redécouvertes actuellement. La conduite directe est très appréciée, comparée aux voitures actuelles trop aseptisées! Freinage très correcte et bon ABS pour celles qui en sont équipées, mais indispensable sur route mouillée car à défaut de cet équipement il faut être prudent par temps de pluie ! Le maniement de la BAV est souple et précis à condition d’ avoir des rotules et sillenblocs récents sur les tringles et l' inverseur de commande ! Voitures GTAs tous types plus exclusives et plus admirées dans la rue qu’ une Porsche car elles ont été vendues à seulement 6500 exemplaires et on les aperçoit moins souvent sur les routes ou en ville !! Des personnes admiratives sur des parkings me déclarent souvent : """Oh quelle belle voiture ! On en fait plus des comme ça !!!""" Rapport qualité/ prix/ performances/ coût d' entretien, imbattable pour cette encore jeune voiture de collection pour qui veut se faire plaisir !
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