PORSCHE 944 Turbo (1985 - 1991)
LA GT A QUATTRE PATTES
Avec la 944, Porsche a su décliner une gamme homogène et performante dans laquelle chaque conducteur sportif et passionné trouverait son bonheur. Les variantes Turbo étaient le fer de lance de cette gamme qui était au départ destinée à remplacer les 911 vieillissantes…
Texte & photos : Sébastien DUPUIS
Le turbo chez Porsche, c'est une longue histoire mêlée de succès et de technique. Si l'on a retenu que Renault a su imposer le Turbo en Formule 1, Porsche l'a fait partout ailleurs et avec brio. Les expérimentations payantes de la course se retrouvent toujours sur les voitures de série, surtout chez Porsche. Dès la fin des années 70, Porsche monte sur son modèle économique un turbocompresseur. La puissance passe ainsi de 120 à 170 ch. Les performances changent évidemment complètement de visage, et la 924 atmosphérique, plutôt docile et équilibrée, se transforme là en GT explosive. Pourtant, la magie opérée par le turbo sur la gamme 911, n'a pas réellement pris dans la tête des clients sur les 924. Peut-être est-elle pour eux trop un modèle "populaire" du constructeur de Stuttgart et ils ne comprennent alors pas pourquoi elle est si chère.
La décision est alors prise chez Porsche. Un nouveau modèle va voir le jour : la 944. Seulement cette fois-ci, pas question de moteur d'origine Audi. Cela sera toujours un quatre cylindres, mais un vrai moteur Porsche (en fait un demi-V8 de 928). La carrosserie de la 924 Carrera GT (voir encadré ci-dessous) sera intégralement reprise hormis pour les prises d'air Naca. Dès l'année suivante, en 1981, la gamme 944 est présentée et vient coiffer la gamme 924. Avec 163 ch, les performances de la 944 2.5 sont alléchantes mais une verison bien plus musclée est aussi au programme...
924 CARRERA GT : LE PREMIER PAS
La 924, si elle est un indéniable succès commercial
(près de 140 000 exemplaires produits !) commence à
marquer le pas, et dans le même temps, il est difficile de
parler de succès commercial pour les 928, tant leurs tarifs
sont exorbitants. Porsche réagit dans un premier temps pour
la compétition avec la présentation en 1980 de la 924 Carrera GT. Dotée d'un kit carrosserie à ailes
larges du plus bel effet, d'un moteur turbo de 210 ch et de trains
roulants idoines, la Carrera GT rencontre un accueil des plus enthousiastes.
PRESENTATION
En février 1985, Porsche présente sa nouvelle 944 en version Turbo. Extérieurement, la Turbo se démarque sensiblement des autres 944 par un bouclier avant intégralement nouveau dans lequel sont intégrés les clignotants, les phares antibrouillard et longue-portée, souligné par une lèvre inférieure qui améliorait l'évacuation de l'air sous la voiture pour créer un effet de sol.
A l'avant, le spoiler enveloppant comporte deux légères fentes pour alimenter l’échangeur en air frais et des prises d'air sous la plaque d’immatriculation pour le refroidissement complémentaire du radiateur d’eau, du radiateur d’huile et des freins avant. L'air frais est dirigé avec précision vers les zones s'échauffant le plus vite. A l'arrière, une jupe améliore l'évacuation de l'air sous la voiture et participe à l'effet de sol recherché. Cette nouvelle jupe augmente l’appui aérodynamique à haute vitesse. Ces modifications permettent d’abaisser le coefficient de pénétration dans l’air de la 944 turbo (Cx de 0,33) tout en contribuant directement à sa tenue de route à haut vitesse.
A l'avant, les jantes de série en alliage de type "Téléphone" en 7 X 16 ET 23.3 sont équipées de pneus 205/55 ZR 16. A l’arrière, elles sont en 8" de large avec le même déport et équipées de pneus 225/50. Il était possible de choisir en option (M393) les fameuses jantes Fuchs en alliage forgé, de même dimension que les jantes de série ou élargies (M393) en 8x16 ET 23.3 à l’avant équipées de pneus 225/50 ZR 16 et en 9x16 ET 15 à l’arrière équipées de pneus 245/45.
HABITACLE
A l'intérieur de la Porsche 944 Turbo on découvre une planche de bord inédite qui sera reprise un peu plus tard sur la 944 phase 2. Un manomètre de pression de turbo remplace l’indicateur de consommation instantanée intégré dans la partie inférieure du compte-tours. Sauf modification, vous pouvez reconnaître une Turbo du millésime 1987 et suivants à son tachymètregradué à 300 km/h contre 270 km/h pour les millésimes 1985 et 1986.
MOTEUR
Le bloc moteur de la 944 turbo est dérivé de la version atmosphérique. Non chemisé mais pourvu d'un traitement des cylindres au Nikasil, il conserve ses cotes très carrées et développe toujours 2479 cm3. Doté de parois plus épaisses que celui du modèle atmosphérique, le bloc de la 944 turbo est toutefois plus lourd de 6 kg. De type K26/6, le turbocompresseur fourni par "Kühnle, Kopp et Kausch" (KKK), a été installé sur le côté gauche du moteur, à l’opposé de l’échappement. Ainsi, la température d’entrée des gaz est réduite et le flux du liquide de refroidissement qui circule autour du logement de l’axe de la turbine permet de rester à des températures inférieures à 170° C, même en pleine charge. Après l’arrêt du moteur, une pompe à eau électrique maintient la circulation de l’eau le temps nécessaire au bon refroidissement du turbo. Un échangeur air/air réduit la température d’air induit à 75° C.
L’échangeur de température eau/huile des Porsche 944 atmosphériques est complété par un radiateur d’huile extérieur régulé par un thermostat. La gestion électronique Bosch Motronic du moteur comprend, en plus du boîtier DME, un deuxième boîtier KLR qui pilote la wastegate du turbo. L’ouverture dépend à la fois de la pression de suralimentation mais aussi de la limite de cliquetis mesurée par une sonde située entre le deuxième et le troisième cylindre. Sur la 944 turbo l'arbre à cames est revu pour réduire légèrement la levée à l'échappement. Les soupapes d’admission sont spécifiques et les soupapes d’échappement ont des tiges remplies au sodium pour réduire leur échauffement. La culasse reçoit des conduits d’échappement avec un revêtement en céramique et les pistons en aluminium des modèles atmosphériques sont remplacés par des pistons forgés plus creusés, permettant ainsi d’abaisser le rapport volumétrique à 8:1.
A l'arrivée, Porsche est passé de 163 ch sur le 2.5 atmosphérique à 220 ch sur la Turbo, atteints au régime de 5800 tr/mn. Mais c'est surtout sur la courbe du couple que l'effet du turbo se fait le plus sentir avec 33,6 mkg dès 3500 tr/mn. Si l'on compare ces caractéristiques avec l'Alpine GTA V6 Turbo 200 ch de la même époque, on notera que le moteur Porsche, outre des rapports de boîte plus long que sa rivale française, offre plus de souplesse et que le fameux "turbo lag" (ou coup de pied au c…) a été presque effacé.
Ne faisons pas la fine bouche pour autant car son moteur permet à la Porsche 944 turbo d'atteindre près de 250 km/h en pointe et franchit le mille mètres DA en 26,5 secondes, soit des performances aussi élevées que ses sœurs 911 Carrera et 928, les BMW M635 CSI ou les Ferrari 308 et 328. Pour trouver beaucoup plus performant en 1985, il fallait aller chercher du côté des Ferrari Testarossa, Lamborghini Countach ou Porsche 911 Turbo mais le budget était alors sans comparaison...
SUR LA ROUTE
Pour le châssis de la 944, Porsche a continué sur la voie ouverte par la 928 et la 924. Le moteur se trouve donc placé à l'avant, mais la boîte est située derrière, les deux étant reliés par un système transaxle assurant une rigidité sans faille. Cela permet ainsi une répartition des masses optimales entre l'avant et l'arrière de la voiture.
La suspension des 944 à quatre roues indépendantes par ressorts hélicoïdaux et barres de torsion transversales à l'arrière reçoit sur la Turbo des barres stabilisatrices de 24 mm à l'avant et de 18 mm à l'arrière. Des bras de suspension en aluminium fondu remplacent ceux en acier, à l’arrière comme à l’avant. Les freins évoluent considérablement eux aussi puisque la Porsche 944 Turbo est équipée d’étriers fixes à quatre pistons en alliage d’aluminium. Ces grosses pinces agissent sur de gros disques ventilés de respectivement 298 mm à l’avant et 299 mm à l’arrière. Un clapet limiteur de pression est installé sur le circuit de frein arrière afin de réduire les risques de blocage en cas de freinage d'urgence. A noter que la direction à crémaillère était (heureusement) assistée hydrauliquement en série. D'une consistance plutôt ferme elle permet de parfaitement sentir le travail du train avant mais aurait peut-être mérité un ratio de démultiplication plus direct.
Tous ces éléments permettaient à la Porsche 944 Turbo d'offrir à son conducteur une voiture facile à mener rapidement. C'était tout l'attrait du haut de gamme Porsche de l'époque. Entre la 928, une très sophistiquée et performante, mais plus GT que sportive, et la bonne vieille 911, sportive pure et dure qui n'était pas à la portée du premier conducteur venu, la 944 Turbo se situait à mi-chemin. Du sport, du GT et surtout pour tout le monde !
EVOLUTION
A partir du millésime 1987, le diamètre de la barre stabilisatrice avant des Porsche 944 Turbo augmente (25,5 mm), mais ce n’est pas la modification la plus importante réalisée lors de ce millésime. Le châssis évolue en effet considérablement car la 944 Turbo peut désormais être équipée d'un système antiblocage ABS Bosch. Afin de loger les sondes de déclenchement, les ingénieurs ont dû modifier la longueur des bras oscillants à l'arrière et les moyeux à l'avant. Cette largeur plus importante des voies est compensée par le nouveau déport des jantes (ET de 52,3 au lieu d’un ET de 23,3). C'est à partir de ce millésime qu'il n'est donc plus possible de commander les options M393 et M395 qui correspondent aux différentes combinaisons des fameuses jantes Fuchs en aluminium forgé. Les Porsche 944 Turbo 220 ch des millésimes 1987-1988 sont équipées de série de nouvelles jantes en alliage type "Téléphone", en 7x16 ET 52,3 à l'avant (pneus 205/55 ZR 16) et en 8x16 ET 52,3 à l'arrière (pneus 225/50 ZR 16). Il était toutefois possible de commander en option (M394) une surmonte avec des jantes Téléphone 8x16 à l’avant équipées de pneus 225/50 et 9x16 ET 57 à l’arrière équipées de pneus 245/45. La gamme 944 Turbo ne connaîtra pas d'autre évolution notable jusqu'en avril 1988 et le lancement de la Turbo S.
944 TURBO S / Cup
La série
limitée à 1000 exemplaires baptisée 944 "Turbo S" (option M758) est commercialisée en avril 1988. Sans doute pour évoquer l'influence de la 944 Turbo de compétition, en France cette série reçoit l'appellation "Turbo Cup", ce qui ne manque pas de créer la confusion avec la "vraie" Turbo Cup réservée à la piste (voir encadré en fin de page) ! Pour la distinguer la série limitée des 944 Turbo de série, un monogramme "Cup" est collé à l'arrière et un petit "Cup" est apposé au-dessus de la boite à gants. Le reste est commun dans tous les pays pour la 944 Turbo S qui reçoit une peinture "Silver rose" et des strippings "Turbo" sur le renflement des ailes avant. Mais le meilleur est à l'intérieur puisque le 2.5 développe
250 ch avec un turbo plus gros et un nouvel intercooler. L'arbre de transmission et les pignons de 1ère et 2nde sont renforcés, de même que les barres de torsion et les barres anti-roulis (30mm à l'avant et 25.5mm à l'arrière). La garde au sol abaissée de 9 mm se combine à des amortisseurs Koni réglables montés en série (pack M030), ainsi que l'ABS et le différentiel autobloquant. Elle reçoit aussi des disques de freins avant plus gros empruntés à la 928 S4. La sellerie spécifique "Burgundy plaid" à réglages électriques et chauffant et l'équipement de série plus important (climatisation, pack hifi...) en font une version à la fois plus bourgeoise et dynamique. La prise de poids (+50 kg) par rapport à la première 944 Turbo 220 ne pénalise pas le rapport poids/puissance qui progresse favorablement.
La série limitée Turbo S / Cup va aboutir dès le mois d'août à la généralisation de ces spécifications sur la 944 Turbo. La puissance de 250 ch est donc établie en standard via le nouveau turbo KKK, les soupapes d'échappement plus larges et la gestion moteur modifiée. La boîte renforcée et les jantes forgées élargies sont également repris. Si leur diamètre est toujours de 16", leur dessin est désormais inspiré de celui des 911 type 964 Carrera. et Les modifications de voies ont permis d'adopter des freins plus gros avec des étriers 4 pistons de chez Brembo. Pour les trains roulants, les options M220 (différentiel autobloquant) et M30 (Club Sport Package) sont maintenus en série sur les premières Turbo 250 (après 1989 le M030 redevient une option...).
A partir de juillet 1990, la commercialisation des Turbo 250 ch aux U.S.A. est arrêtée tandis qu'en août, la 944 Turbo cabriolet de 250 ch est commercialisée (voir encadré ci-dessous). Elle ne sera vendue qu'en très peu d'exemplaires mais conservait la rigidité qui faisait déjà la force des cabriolets 944 S2.
944 TURBO CABRIOLET
En septembre 1990, l’usine annonce la production d’une série de Porsche 944 Turbo cabriolet. Cette toute petite série (528 exemplaires ) sera assemblée de janvier 1991 à mars 1991 sur les chaînes de l’entreprise américaine ASC dans l’usine d’Heilbronn, comme la Porsche 944 S2 cabriolet. Les premières voitures seront livrées en février 1991 et les dernières en juin 1991. La 944 Turbo cabriolet est équipée des jantes 16" type "Design 90" fabriquées par Speedline, chaussées en 225/50 à l'avant et 245/45 à l'arrière. L’équipement de série est plutôt riche pour l'époque avec notamment ABS, autobloquant, sièges à réglage électrique, système d’alarme. Les gros freins de la Porsche 944 Turbo 250 sont conservés mais le châssis sport n’est en revanche pas inclus en série.
En juillet 1991, la gamme 944 Turbo tire sa révérence après une carrière longue et fastueuse. Près de 27.000 exemplaires ont été produits, le challenge Porsche 944 Turbo Cup a permis à nombre de pilotes de s'exprimer sur circuit et aujourd'hui encore ses performances ne sont pas communes.
PORSCHE 944 TURBO CUP
Avec la 944 turbo Cup, Porsche démarre en 1986 une tradition de championnat de marque avec des autos très proches de la série. Ainsi le moteur de 220 ch est identique à la 944 turbo de route en dehors des pipes d'admission et du carter d'huile (plus gros) en magnésium et d'un alternateur plus petit. La boîte de vitesses est renforcée, la suspension plus ferme avec des barres antiroulis de section majorée (AV 27 mm, AR 21 mm), des barres anti-rapprochement et des freins à disques perforés et des étriers plus gros logés dans des jantes élargies en magnesium (16" toujours). L'ABS ajusté pour la course reste de série mais la direction assistée est supprimée. Nouveauté dans la course automobile, l'échappement conserve un catalyseur 3 voies bien que la ligne d'échappement soit débarassée de ses silencieux. A l'intérieur on trouve bien sûr l'arceau cage obligatoire et des baquets Recaro avec harnais 5 points. Les voitures sont montées sans aucun élément de confort (vitres manivelles, pas de centralisation, etc...). En complément, la suppression de la banquette arrière et de nombreux insonorisants ainsi que le capot en composites permet d'abaisser le poids à 1160 kg. Chaque année, il y avait entre 30 et 40 voitures inscrites au championnat. Sonauto, importateur Porsche officiel à l'époque y invitait régulièrement des personnalités comme Belmondo, Laffite, etc. dont le résultat ne comptait pas pour les points du championnat mais assuraient la médiatisation du Trophée Porsche. Pour la dernière anéne du trophée turbo Cup en France les voitures recevront un kit moteur monté par la société Snobeck permettant de sortir 290 ch et 420 Nm du 2.5 via un boitier modifié, un régulateur de pression à 3 bars, une wastegate renforcée et des bougies plus froides. Il en existerait moins de 40 exemplaires.
ACHETER UNE PORSCHE 944 TURBO
Les 944 Turbo, tant en raison de leur diffusion importante que de leur image de "fausse" Porsche, présentent l'avantage de s'offrir encore à un prix d'achat abordable malgré leur indiscutable rang de GT d'exception. Ainsi vous pouvez trouver les premières 944 Turbo 220 ch en bon état à partir de 10.000 € et cela peut grimper à plus de 15.000 € pour des belles 250 ch qui ont été également moins diffusées. Méfiez-vous comme de la peste des autos à tarifs imbattables en provenance d'Allemagne ou de Belgique. Si vous avez un doute sur les numéros de châssis, allez voir le concessionnaire Porsche le plus proche de chez vous. Il n'y a pas toujours de différence de prix réelle entre les modèles en très bon état et ceux en état moyen. Mais l'après achat pourra être fort différent selon les cas...
Car sur ces autos, le prix d'achat n'est pas tout. Le plus important est le passé de l'auto et son origine. Car si une 944 Turbo dont tout l'entretien a été effectué par le réseau Porsche et des spécialistes reconnus est quasiment indestructible, il en est complètement autrement avec un modèle entretenu à la légère et dont l'historique est flou. Sans un vrai historique sur une 944 Turbo, vous risquez de trouver une auto alléchante, mais qui a été accidentée et refaite de manière approximative, ou alors avec un moteur fatigué (vu le prix des pièces…), ou bien avec de gros entretiens en perspective...
Quelques repères peuvent vous être utiles à ce sujet. La distribution doit impérativement être changée tous les 80 000 km et cette intervention comprend le remplacement de tout le kit distribution ainsi que des joints spy (sinon attention les fuites d'huile) et la pompe à eau. Cette opération coûte approximativement 1500 € chez un spécialiste. Le remplacement de l'embrayage coûte lui aussi dans les 1500 € minimum. Au volant, vous ne devez ressentir aucune réaction ou vibrations, même à plus de 200 km/h. Si ce n'est pas le cas, l'auto a alors besoin d'un bon réglage des trains avant et arrière et peut être même le remplacement de joints et silentblocs (notamment ceux des barres stabilisatrices). Enfin méfiance sur tous les bidouillages sur le turbo pour augmenter la puissance. De nombreux chevaux supplémentaires "bon marché" sont tentants à obtenir sur un tel moteur mais préférez un modèle entièrement d'origine et a priori moins sollicité. Pas d'inquiétude en revanche si l'essuie-glace arrière ou l'horloge électronique ne fonctionnent plus, ni si le couvercle de la boîte à gants est cassé, cela fait parti des quelques faiblesses de finition du modèle...
CHRONOLOGIE PORSCHE 944 TURBO
1981 : Présentation et commercialisation de la Porsche
944 en juin.
1985 : Présentation de la Porsche 944 Turbo
220 ch en février. En juillet,
commercialisation en Europe et aux U.S.A. des variantes
Turbo 220 ch.
1988 : En avril, série limitée baptisée Turbo S
développant 250 ch. En août toutes les Turbo reçoivent le
moteur 250 ch.
1990 : En juillet arrêt de la commercialisation des Turbo aux
U.S.A. En août, commercialisation de la Porsche 944 Turbo 250
ch cabriolet.
1991 : En juillet, fin de production des 944 Turbo.
PRODUCTION PORSCHE 944 TURBO
944 turbo 220 ch (1985-1988) : 19870 exemplaires
944 turbo S (1988) : 1635 exemplaires
944 turbo 250 ch (1988-1991) : 4989 exemplaires
944 turbo Cabriolet (1990-1991) : 528 exemplaires
TOTAL : 26494 exemplaires
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
PORSCHE 944 Turbo
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection électronique Bosch Motronoic + Turbocompresseur KKK K26/6 (0,75) / KKK K26/70 (0,82 bar)
Cylindrée (cm3) : 2479
Alésage x course (mm) : 100 x 78,9
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 220 à 5800 / 250 à 5800
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 330 à 3500 / 357 à 4000
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Pneus Av-Ar : 205/55 - 225/50 ZR 16 / 225/50 - 245/45/VR 16
Freins Av-Ar : Disques ventilés (298/299) - Disques ventilés (304/299)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1350 / 1400
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,1 / 5,6
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 245 / 260
400 m DA : 14"7 / 14"2
1000 m DA : 26"5 / 25"8
0 à 100 km/h : 6"7 / 5"9
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 8.5
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 10
PRIX NEUF (1987) : 353.500 FF
COTE (2015) : 12.000 €
PUISSANCE FISCALE : 12 / 11 CV
CONCLUSION
| :-) Une vraie Porsche ! Performances Comportement routier Freinage Fiabilité |
| :-( Volant trop bas Sonorité de 4 cylindres Boîte longue Places arrières symboliques Coût de l'entretien Rarement d'origine |
La Porsche 944 Turbo est une icône des années 80, pourtant elle souffre encore d'une image de "fausse Porsche" auprès des néophytes. Si seulement ils en prenaient le volant, ils découvriraient alors une vraie GT d'exception aux performances toujours d'actualité et au châssis redoutable d'efficacité. Ajoutez-y un prix d'achat encore abordable et vous avez l'une des voitures de collection les plus rapides et faciles à utiliser de sa génération ! A quand la votre ?
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Je possède une Turbo CUP Silver Rose de 1988 et ce n'est que du bonheur ! Elle est équipée d'un kit GURU qui lui permet de délivrer une puissance d'environ 300/320cv, tout comme les CUP de course. Très belle auto exclusive, très fiable et très puissante. Les sensations distillées par le turbo "à l'ancienne" sont véritablement grisantes, un véritable dragster en plus civilisé ! Avec de surcroit un équilibre parfait de la répartition des masses, offrant une tenue de route exemplaire pour une auto de 30 ans.
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