VENTURI
400
Trophy
(1992 - 1994)

GENTLEMEN, START YOUR ENGINE !

Bien que Venturi commence à souffrir réellement d'une gestion hasardeuse faite d'ambition et d'absence de lucidité, Stéphane Ratel, passionné et gentlemen de l'automobile de sport et de luxe, va réussir à convaincre la direction de Venturi de mettre sur pied un trophée mono-marque avec un nouveau modèle qui lui sera spécifiquement dédié. Une bonne occasion pour Venturi de tâter de la compétition sans concurrence directe et créer un évènement autour de la marque et de ses clients potentiels. Ainsi est née la Venturi Trophy, dernière Venturi qui sera l'enfant de ses deux pères spirituels Gérard Godfroy et Claude Poiraud, ce dernier quittant Venturi avant le lancement du Trophée...

Texte : Nicolas LISZEWSKI
Photos : D.R.

Stéphane Ratel est alors passionné de voitures de sport, lui-même roulant au volant de bolides de choix, dont une Porsche 964 RS. Disposant d'un réseau de relations de choix, comprenez ayant les moyens de leur passion automobile, il se met en idée à la suite de discussions passionnées de proposer à Venturi de mettre sur pied un Trophée mono-marque, un peu à l'instar de Porsche avec sa Porsche Cup. Son projet est simple : proposer à chaque participant une saison ou des courses clé en main avec l'usine qui s'occupe de tout (acheminement, entretien, assistance course…). Bref, le pilote vient s'amuser, et Venturi s'occuperait de tout. Malgré un contexte financier tendu avec un avenir incertain pour le constructeur de Couëron (Didier Primat, alors propriétaire de la marque envisage même de cesser les activités de Venturi), Stéphane Ratel réussi à convaincre les dirigeants de la marque d'accéder favorablement à sa demande. Nous sommes alors en 1991, et Stéphane Ratel propose à Gérard Godfroy, designer originel et co-fondateur de Venturi, de dessiner une Venturi façon F40. Les premiers croquis sont tracés fin 1991, et le 18 janvier 1992, Stéphane Ratel dévoile à ses connaissances les grandes lignes du projet " Venturi Trophée " au Palace l'Hôtel à St Moritz en Suisse avec croquis et budgets. L'intérêt est vif et immédiatement les commandes affluent. Le 3 février, c'est la présentation officielle de la Venturi Challenge au CIA à Pantin en présence de la presse spécialisée, conjointement avec la Formule 1 Larrousse-Venturi. Cette dernière ne sera certainement pas l'initiative la plus heureuse du constructeur tant financièrement que médiatiquement parlant. Peu importe la F1, le projet Venturi Trophée est lancé, et malgré quelques difficultés de calendrier par rapport aux promesses initiales (pas d'épreuves à l'étranger finalement), le challenge démarre sur le circuit Bugatti fin juin 1992. Les Gentlemen ont démarré les " engines " et pendant quatre saisons les Ventury Trophy vont animer l'asphalte des circuits, avec parfois des invités de marque comme Dechavanne ou Jarier. Les Venturi Trophy donneront également l'occasion à certains propriétaires de les immatriculer pour la route (l'usine proposait une transformation de 100 000 francs pour l'homologation routière et 10 autos auraient été transformées) et permettait ainsi de pouvoir profiter d'une F40 à la française avec freins en carbone sur route ouverte, bien avant la Venturi 400 GT !

DESIGN

Ce look de dévoreuse d'asphalte, c'est à Stéphane Ratel que la Venturi Trophy le doit. Il était en effet convaincu pour l'image de son Challenge, que le look était partie prenante pour la réussite de son projet. Le savoir faire est toujours bien, mais sans le faire-savoir cela ne sert à rien. Bien que Gérard Godfroy ne soit pas emballé à l'idée de retoucher son dessin originel de la sorte, il se mit à l'ouvrage sur les propositions de Stéphane Ratel. Finalement, le résultat sera à la hauteur des espérances tant la Venturi Trophy en impose. Si beaucoup lui ont donné le sobriquet de " F40 à la Française ", ce qui n'est pas le moindre des compliments (!), le gros aileron arrière s'accapare tous les honneurs. A tord, car le travail réalisé sur le modelé des ailes est inédit et très réussi. La Venturi Trophy possède ainsi une " vraie gueule " avec en prime des hanches envoûtantes et un aileron sans équivoques. Le bouclier avant est très largement aéré, participant ainsi à l'agressivité de la Venturi, tandis que très rapidement on cerne les grandes lignes qui ont dicté la conception de la Trophy : léger, aération, tenue de route. Pour la tenue de route, la carrosserie élargie permet ainsi de passer des voies plus larges. L'aération des organes mécaniques n'est pas un vain mot avec les grosses prises d'air latérales ou sur le bouclier avant. Léger ? L'intégralité de la carrosserie est en carbone-kevlar, sauf les boucliers avant et arrière qui restent en polyester. Bien vu pour la maîtrise des coûts, car les " touchettes " de la course endommageant les extrémités de l'auto ne sont pas rares. Dans la course à l'allègement, les phares rétractables en ont fait les frais ! Du coup, les optiques sont sous plexi.

A BORD DE LA 400 TROPHY

L'habitacle n'est pas en reste même s'il conserve un aspect encore civilisé pour une voiture de course (une Ferrari F40 reste beaucoup plus spartiate). Le placage de bois de la planche de bord a été échangé contre du carbone plus racing, les sièges baquets ont pris place des sièges électriques en cuir. Exit la climatisation (dommage car la chaleur à bord est étouffante !), plus de frein à main qui est remplacé par le répartiteur de freinage, et une instrumentation tournée compétition et une batterie de contacteurs sous les yeux du pilote. Pas de doute, la Trophy est belle et bien une voiture de course. Le volant tout comme la forme de la planche de bord, de même que les contreforts de portes ont également été conservés par rapport à la Venturi 260. Même les rétroviseurs électriques ont été conservés ! En revanche, pour les vitres latérales, il vous faudra désormais faire coulisser la petite vitre façon course…

MOTEUR

Que n'aura-t-on décrié le V6 PRV. Peut être mal né, ce V6 franco-suédois sera par la suite retravaillé pour son plus grand bien, notamment depuis l'adoption des manetons décalés sur le V6 2,5 litres turbo des Renault 25 V6 Turbo et Alpine V6 Turbo. Son rythme battait enfin régulièrement ! Son incroyable robustesse lui permettra en revanche d'encaisser des évolutions mécaniques étonnantes, sans départir d'une fiabilité récurrente. Pour la Venturi Trophy, après le très beau travail réalisé sur la Venturi 260 par l'équipe d'EIA, animée par Philippe Missakian et Rémi Bois, ils vont s'atteler à motoriser la Trophy. En partant de la base du V6 PRV ZPJ4 équipant les Peugeot 605 SV24 et les Citroën XM V6 24, ils profiteront ainsi de la culasse multisoupapes de ces dernières, non disponibles chez Renault. Placé longitudinalement en position centrale arrière, ce PRV, dont la cylindrée est de 3 litres, adopte de nombreuses pièces spécifiques pour supporter les nouvelles contraintes : bielles, pistons, chemises, soupapes refroidies au sodium… Pour lui donner le souffle nécessaire, les spécialistes d'EIA n'y sont pas allés par quatre chemins, mais plutôt par deux turbocompresseurs Garrett soufflant à 0,95 bars adjoints par deux échangeurs air/air implantés devant les roues arrière (d'où les larges prises d'air latérales). La gestion moteur est assurée par une cartographie maison par EIA. Le V6 PRV biturbo des Venturi Trophy garanti ainsi à chaque " gentlemen " 407 ch à 6000 tr/mn (soit plus de 136 ch/l tout de même !) et un couple de 53 mkg à 4500 tr/mn. Pour l'anecdote, au lancement du Trophée en 1992, les autos seront bridées à 320 ch le temps que leurs pilotes s'acclimatent à leurs montures. Cela sera aussi l'opportunité pour Venturi Compétition de tester la fiabilité des autos en course qui sera excellente. Côté transmission, une boîte de vitesses d'origine Renault renforcée avec commandes à câbles sera montée dans un premier temps, puis une boîte à crabots 6 rapports SADEV sera ensuite montée. Plus efficace et plus rapide. Un différentiel autobloquant à glissement limité sera également de la partie garantissant ainsi à la Trophy une motricité difficile à prendre en défaut. Les performances étaient données par l'usine pour 300 km/h en vitesse maxi (certainement rarement atteinte sur la plupart des circuits) et si on ne dispose pas de chiffres mesurés pour les accélérations " standards " on peut supposer que le kilomètre départ arrêté tourne autour des 21 secondes et le 0 à 100 km/h autour des 4 secondes.

CHASSIS

La recette employée sur la Trophy est connue des " Venturistes ". Claude Poiraud et son équipe ont en effet repris le châssis poutre des Venturi 200 et 260 constitué de tôles d'acier soudées. Mais par rapport aux GT de route " made in France ", un allègement a été opéré sur certaines tôles du châssis et surtout les dimensions ont sensiblement évolué pour passer au mieux les 407 ch du V6 : l'empattement passe de 2,4 à 2,5 mètres, et les voies gagnent +11 cm à l'avant (1,575 mètre) et +17 cm à l'arrière (1,64 mètre). Les trains roulants conservent l'architecture des GT de série (train arrière multibras et double triangulation à l'avant) mais bénéficient d'une mise au point spécifique réalisée par Jean-Philippe Vittecoq, ex-metteur au point de Michelin, qui a notamment participé à la mise au point de la Bugatti EB110. Une référence en somme ! Le seul écueil à cette mise au point sont les pneumatiques Michelin MXX3 de tourisme (AV 235/40 ZR 18 et AR 285/35 ZR 18) peu compatibles, malgré leurs qualités exceptionnelles pour la catégorie, à un usage circuit intensif, surtout associé à l'arme secrète de la Venturi Trophy : son freinage carbone. Venturi en partenariat avec Carbone Industrie n'a pas lésiné en innovant avec un freinage carbone (des disques ventilés de 13 pouces en 320 x 38 mm) pincés par des étriers Alcon 4 pistons. Cette différence de performances intrinsèques entre freinage/tenue de route et pneumatiques sera d'ailleurs soulignée par Jean-François Guittard dans un essai d'Auto Hebdo : " […] les freins carbone ont besoin d'être durement sollicités pour ralentir l'ensemble. Par contre, avec la bonne pression (sur la pédale de frein NDLR), c'est efficace et se sont les pneus qui déclarent rapidement forfait. " Pour avoir eu le privilège (un grand merci à Bertrand D. !) de rouler en passager sur circuit en Trophy, le plus impressionnant est bien l'endurance indestructible des freins, inconnu avec une voiture de tourisme, surtout après plusieurs tours très rapides d'affilés ! D'ailleurs, Michelin fera évoluer ses pneus au fil des saisons avec les MXX3 Cup, plus aptes à supporter les contraintes, puis lorsque le temps viendra d'adapter les Trophy aux courses de GT, elles deviendront des Venturi 400 GTR et seront dotées d'éléments des trains roulants des 500 LM pour recevoir notamment des pneus slicks. La direction s'améliore également avec une assistance électrique Valeo qui sera par la suite déployée sur le reste de la gamme routière, faisant taire ainsi les critiques sur l'assistance variable de direction qui affectait les Venturi depuis leur naissance. Le travail d'allègement a payé avec 1060 kg sur la bascule (la 400 GT est annoncée à 1150 kg et une 260 LM à 1160 kg), la Venturi Trophy est ainsi très performante avec ses 407 ch (2,6 kg/ch). Pour les impressions au volant et en passager sur les qualités dynamiques de la Venturi Trophy, nous vous invitons à lire les témoignages suivants...

ESSAI CIRCUIT

Vous ajustez votre harnais et vous tentez de fermer la porte là vous vous apercevrez qu’il fallait la fermer avant de vous harnacher… Ok ? On y va. Je passe la première, le verrouillage du crabeau est désagréable et donne un à coup dans la voiture. Premier tour pour faire chauffer les pneus, nous ne sommes pas en formule un, nous éviterons donc de donner des grands coups de volant. Tiens une Ferrari 348 challenge nous passe précédée par une Porsche GT3. Réflexe ou pas votre pilote augmente l’allure, les pneus sont froids et les petites corrections de survirage ce fond sentir au premier virage. Vous remarquez l’obligation du talon pointe à chaque rétrogradage. Au début de la ligne droite, première grosse accélération, troisième, quatrième, cinquième. Tout à coup votre vision jusque là portée sur l’horizon vous propose la vue de vos pieds entre les extincteurs. Lorsque vous vous dites que la prochaine fois on vous y prendra plus, le pilote passe une zone ou la voiture est ballottée de roue en roue et où, si vous n’avez aucune expérience de ce type d’auto, vous vous dites que vous allez participer à la tonte du gazon. Désolé pour vous ce sera pour une autre fois. Comme vous étiez ailleurs une nouvelle fois votre tête part en avant. Je croyais que l’on ne vous y reprendrait plus hein ! S’offre à vous une vision un peu bizarre un grand virage à droite qui se resserre. Pas de panique la Ferrari F355 quelles centaines de mètres devant vous prouve que ça passe. L’accélération centrifuge vient progressivement, la 400 reste collée à la route tandis que vous voyez la Ferrari louvoyer du train arrière. Là vous vous dites que « ça colle le pavé » ou que « ça vire à plat » ou que « il y a du châssis », enfin un truc dans le genre. Certains pensent « ça pourrait passer plus vite » et ils ont raison le pilote à aussi ses limites et par forcément envie de sortir de la piste entre 160 et 180. De toute façon, ce n’est pas là qu'il souhaite vous impressionner le plus. C’est juste après le gauche dans le droite devant les stands. A cet endroit, votre pilote prends un malin plaisir à mettre un coup de volant franc et rapide, ainsi les roues sont vite droites et l’accélération en troisième vous propulse sur le virage suivant. Or juste après le virage suivant c’est l’épingle et nous sommes trop vite pour ne pas être obligé de freiner fort en légère courbe. Aie Aie Aie… Comme c’est le virage le plus lent du circuit, vous n’êtes pas impressionné. Il vous en faudrait plus maintenant. D’ailleurs l’auto glisse un peu et dans le bon sens pour tourner, c’est plutôt marrant. Bon le coup de pompes lors de la ré-accélération, un peu tout de même non ? Non ? Ok puisque c’est ainsi, on va passer un peu plus vite dans le droite. Depuis la corde du virage jusqu’à la mise des roues droites vous sentez le survirage lors de la ré-accélération. Pas mal non ? Seriez vous déjà blasé ? Non naturellement. Vous prenez vos marques et profitez pour les tours à venir. Certains d’entre vous très peu nombreux il est vrai, on entendu comme un autre moteur. Votre pilote se met à « chanter » les régimes ???? Il est à fond ! Vous vous rendez compte qu’il cherche à passer plus vite. Vous cherchez la voiture qu’il souhaite rattraper mais vous ne la voyez pas ???? Vous vous rappelez à son bon souvenir et il vous dit : « C’était juste pour le fun, essayer de t’impressionner »

ACHETER UNE VENTURI 400 Trophy

Où sont-elles, que sont-elles devenues ? Pas toujours évident de le savoir. Le plus simple est de commencer par se faire accepter dans les milieux " autorisés " très au fait des Venturi. Le Club Venturi est certainement une des meilleures entrées. Les transactions sur le marché sont rares, avec 73 autos construites le contraire serait étonnant, mais en plus comme elles sont pour la majorité des autos de course non homologuées pour la route, elles patientent généralement dans des garages ou des lieux de stockage. Il faut avouer que l'usage d'une telle auto nécessite non seulement de la passion et beaucoup d'abnégation. Le réseau d'entretien spécialisé Venturi est quasi inexistant avec seulement SL Automobiles à Chartres et Tony Boulet d'Extrême Limite à Nantes. On imagine donc le passionné de Venturi qui souhaite en acquérir une et qui habite Valence ! A partir du moment où vous saurez où l'entretenir, il vous faudra avoir ou louer un plateau, car elle ne peut partir au circuit par la route, sauf pour les versions dont les propriétaires de l'époque avaient déboursé 15 000 euros auprès de l'usine pour l'homologuer à un usage routier (ce qui a concerné très peu de voitures). Ces dernières seront logiquement vendues plus chères du fait du précieux sésame du feuillet gris vous permettant de rouler. Mais sur le circuit, avec des pneus de route, vous aurez vite fait de brûler toute votre gomme et d'être bloqué sur place ! Le plateau semble donc incontournable. Pour mémoire, les Venturi Trophy étaient vendues puis le " gentlemen driver " devait s'acquitter de 15 000 euros par an pour la gestion de l'entretien et l'acheminement pour une saison de 6 courses. Si aujourd'hui pour un usage " club " on sera loin d'un tel budget, le budget d'une seule sortie reviendra tout compris à environ 1000 euros (révision d'après sortie comprise) sans éventuel gros pépin mécanique pour aller faire une centaine de tours sur une journée sur circuit. Si le V6 français est ultra fiable pour un moteur de course, vous ne connaîtrez souvent lors de l'acquisition pas de preuves irréfutables du nombre d'heures de roulage (c'est ainsi que l'on compte " l'usure " d'un moteur de course et non en kilomètres. A titre d'exemple, un moteur de Porsche Cup 996 menée au rythme d'un vrai pilote en condition course peut réaliser 60 heures de roulage, soit environ une saison complète, et doit ensuite être intégralement refait et révisé pour un budget moyen d'environ 10 000 euros !) Un point de vue à bien garder à l'esprit pour éviter d'acheter une auto française au caractère historique d'importance pour les amateurs que nous sommes et qui restera au garage faute de budget d'utilisation suffisant. Et lorsque des autos de course restent au garage, elles s'abîment et s'encrasse, générant ensuite un redémarrage souvent capricieux et lassant. Et comme si ce tableau décidément bien sombre ne suffisait pas (il n'est pas propre aux Venturi Trophy, mais à toutes les autos dédiées 100% à la course), les Trophy ne sont pas encore éligibles à des épreuves historiques et plus assez compétitives pour celles actuelles où elles pourraient concourir, ce qui les réservent pour le moment aux seules sorties entre amateurs. N'espérez donc pas trouver de sponsor pour financer votre passion ! Si vous avez décidé de passer outre tous ces écueils, et êtes conscients d'un usage uniquement dédié à la piste, soit quelques sorties par an, vous aurez alors la possibilité d'acquérir une vraie auto de course, aux performances de choix dans tous les domaines et dotée d'une réelle fiabilité. Un Venturiste rencontré lors d'une sortie circuit possède une Trophy dont le V6 a déjà enregistré 290 heures de roulage. Et il semble pour l'instant respirer une santé d'enfer ! Difficile de donner un prix, celui-ci pouvant varier en fonction de l'offre et de la demande. Une fourchette de 35 à 50 000 euros selon l'état nous semble cohérente. Sachez que si un vendeur argumenterait sur le pedigree de l'auto, cela ne doit avoir aucune incidence sur sa cote puisque toutes les autos du Challenge étaient identiques, aux réglages près et qu'elles étaient toutes entretenues par l'Usine ou Synergie. Seul le talent des pilotes faisait la différence. Les 400 GTR pourraient prétendre à plus cher du fait des modifications avec la reprise d'éléments des trains roulants des 500 LM. Dans les bonnes nouvelles, outre les sensations et performances délivrées par ces autos, les Venturi Trophy restent mécaniquement encore très proches de la série avec à l'époque une optique très rationnelle pour limiter les budgets. Il n'est donc pas nécessaire d'avoir recours à un équipement coûteux et technologique avec des réglages de moteurs et de châssis à réaliser au début de votre sortie circuit. L'auto descend du plateau, on la monte en température, pression des pneus, quelques vérifications d'usage et c'est parti !

LA VENTURI 400 GT
Venturi est dans la tourmente. L'aventure se poursuit, mais au prix de multiples efforts et d'un engagement en compétition pour quérir un peu d'image et bâtir sa notoriété. Le Gentlemen Drivers Trophy, disputé avec des Venturi Trophy au physique musclé, va concourir à écrire les plus belles pages de la marque. Pour notre plus grand plaisir, Venturi va alors commercialiser une version routière améliorée de sa Venturi Trophy : la Venturi 400 GT. Ses performances ? Près de 300 km/h !
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CHRONOLOGIE

1984 : Claude Poiraud et Hervé Godfroy présente la Ventury, alors encore à l'état de maquette roulante.
1991 : Dans le courant du 2e semestre, Stéphane Ratel convainc les patrons de Venturi de lancer un programme " Gentlemen Drivers Trophy " avec des Venturi Body-buildées tant esthétiquement que mécaniquement. Le projet est accepté et courant octobre, Gérard Godfroy travaille sur des esquisses.
1992 : Le 8 janvier, Venturi rachète l'écurie Larousse de Formule 1.
Le 18 janvier, Stéphane Ratel dévoile au Palace Hôtel à St Moritz (Suisse) le programme Gentlemen Drivers Trophy. Le concept est simple : les participants paient leur saison clé en main et Venturi s'occupe de tout.
Le 3 février, Venturi convie les journalistes spécialisés au CIA (Centre International de l'Automobile) à Pantin pour dévoiler la Formule 1 de la saison 1992 et la Venturi Challenge.
Le 26 février, la première Venturi " Challenge " fait ses premiers tours de roue sur le circuit Bugatti avec Jean-Philippe Vittecoq.
Le 13 mars, Jean-Philippe Vittecoq démarre la mise au point de la Challenge sur le circuit du Val de Vienne.
Le 30 avril, Claude Poiraud démissionne. Les deux fondateurs de Venturi sont ainsi " hors course ".
Le 15 mai, un nouveau PDG va être nommé par Didier Primat et doit rationaliser Venturi. Ian Dalziel, puisque c'est lui, rencontre Stéphane Ratel et est finalement convaincu de l'intérêt du Challenge.
Fin mai, les pilotes-clients du Gentlemen Drivers Trophy prennent en main au Castellet leurs nouvelles montures (32 autos). Les autos sont légèrement dégonflées à 320 ch.
Fin juin, la première course du Challenge sera disputée sur le circuit Bugatti et sera remportée en catégorie " Gentlemen " par le duo Italien Polli-Notarnicola. C'est Philippe Olczyk qui remporte la course d'une heure.
Le 2 août, course du Trophée sur le circuit de Pau-Arnos.
Le 6 septembre, course sur le circuit du Castellet.
Le 21 septembre, course sur le circuit de Monthléry. C'est à partir de cette course que la pression de suralimentation est fixée à 0,95 bars permettant ainsi aux pilotes d'avoir 407 ch.
Au salon de Paris en octobre, première exposition de la Venturi 400 Trophy. Son prix annoncé est de 705 000 francs TTC + 100 000 francs TTC de transformation routière en option.
Le 18 octobre, course sur le circuit de Magny-Cours.
Le 1er novembre, dernière course de la saison 1992 sur le circuit de Dijon. Johannes Badrutt est " champion " 92 en groupe A (celui des " gentlemen ") et Jacques Tropenat dans le groupe B (celui des " experts "). 51 pilotes ont été classés sur la saison 92.
Le 29 novembre, Jean-Pierre Beltoise et Denis Macchetto présentent une Venturi pour les courses sur glace qui dérive de la Trophy.
1993 : Le pneu MXX3 est remplacé par le MXX3 Cup, toujours à sculptures mais dont la hauteur est diminuée.
Le 28 mars, la première course du Trophée démarre à Nogaro avec 47 participants répartis en 2 groupes. Norbert Frandin remporte le premier groupe et Onofrio Russo le 2e.
Le 9 mai, deuxième course de l'année sur le circuit de Barcelone en Espagne en lever de rideaux du Grand Prix de Formule 1. Trois groupes A, B et C sont désormais définis, le groupe C étant le plus rapide. Deux invités de marque dans cette épreuve, Christophe Dechavanne et Jean-Pierre Jarier. C'est ce dernier qui remporte la course.
Le 25 mai, Venturi aligne les 60 voitures engagées dans le trophée dans les jardins du palais de Chaillot. Cela souligne ainsi l'apport d'un nouveau sponsor (Cartier) qui parraine l'épreuve pour les 6 courses restantes s'appelant désormais Pasha Drivers Trophy by Cartier. Maître Hervé Poulain et Carl Edouard von Bismarck ont leurs autos intégralement décorées aux couleurs de Pasha de Cartier.
Le 27 mai, Venturi et Carbone Industrie font homologuer une Challenge en version routière à l'UTAC avec les freins carbone et un frein à main en sortie de boîte. C'est une première mondiale, et permet surtout à Venturi de conserver ses freins carbone sur sa future 500 LM pour disputer les 24 Heures du Mans en catégorie GT.
Le 30 mai, course sur le circuit de Misano en Italie. Victoire d'Onofrio Russo.
Le 19 juin, en prélude des 24 Heures du Mans le challenge voit la victoire de Philippe Olczyk, mais déclassé pour pression de turbo non conforme au profit de Michel Neugarten.
Le 31 juillet, c'est sur le circuit de SPA Francorchamps en Belgique qu'a lieu la course des Trophy, en prélude des 24 Heures de SPA. Victoire de Michel Neugarten.
Courant août, course sur le circuit du Castellet. C'est la dernière course pour les participants au groupe A et B.
Le 26 septembre, les 21 pilotes du groupe C se retrouvent au Nürbürgring avec une victoire d'Onofrio Russo.
Le 25 novembre, c'est la remise des prix au Queen's sur les Champs-Elysées de Paris. Les vainqueurs sont les suivants : groupe A, Hervé Poulain - groupe B, Bernard Chauvin - groupe C, Onofrio Russo.
1994 : Trente participants courent pour la 3e saison du Challenge en deux groupe A et B qui courent en même temps. 6 épreuves ont lieu : Jarama, Dijon, Monthléry, SPA, Magny-Cours et Castellet. Michel Neugarten remporte le trophée groupe B 1994 et Michel Puren dans le groupe A.
Arrêt du challenge et de la production des Venturi 400 Trophy.
1995 : Stéphane Ratel donne un dernier souffle au Trophée, avec un nouveau sponsor et un nouveau nom : le Philippe Charriol Supersport Trophy. Les Venturi Trophy sont dégonflées à 320-330 ch (pression de turbo redescendue à 0,7 bars) car les Porsche 911 de la coupe Porsche ancienne Formule sont admises pour remplir le plateau. 7 courses sont au programme et c'est Michel Neugarten qui remporte le trophée en fin de saison 1995.

PRODUCTION VENTURI 400 TROPHY
1992 : 60 exemplaires
1993 : 12 exemplaires
1994 : 1 exemplaires
Total Venturi 400 Trophy (1992-1994) : 73 exemplaires

:: CONCLUSION
La Venturi Trophy est une vraie auto de connaisseur averti ! Les amoureux des GT françaises trouveront en elle une monture idéale pour aller (uniquement !) se défouler sur circuit à un prix encore accessible pour une auto de course. Mais malgré une fiabilité évidente, il vous faudra avant de succomber connaître toutes les contraines d'utilisation d'une vraie voiture de course et de s'assurer d'avoir un budget d'utilisation en rapport...

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
" A l'issue de cet essai, l'ensemble paraît quelque peu hétérogène. Il faut tout de même considérer que cette voiture a été conçue très rapidement et que peu de choses la rendraient très attrayante. Evidemment il n'est jamais facile de construire une voiture destinée à la compétition en limitant les coûts de façon draconienne. Il apparaît par exemple un certain décalage entre le système de freins mis au point pour la compétition au plus haut niveau et les pneus qui ne sont que des gommes de série, aussi performantes soient-elles. C'était certes une opportunité pour promouvoir le MXX3, mais surtout il n'existe pas de gommes compétition Michelin adaptables à du 18 pouces hormis les pneumatiques utilisés en championnat d'Allemagne des voitures de tourisme. […] Bref, la Venturi Trophy serait une superbe voiture de compétition si elle avait eu le temps de mûrir un peu. Le travail effectué sur une période aussi courte est superbe, reste juste à peaufiner pour pouvoir exploiter pleinement un aussi beau potentiel."
Auto Hebdo - 1992 - Venturi Trophy - Jean-François Guittard.